Ultimativer Adventskalenderfred 2017

[ronny]

oha.. ehrlich..? Überhaupt nicht mein Dingens...zu eng,zu schnell, halt nich gemütlich    
Aber wer es mag..??
Danke , Adventskalenderfredredaktor für den wieder interessanten Kalender .

[v8.lover]

[...]Quaife Differential (was immer das sein mag...)

Quaife ist ein Hersteller von (u.a.) Sperrdifferentialen. Und viele weitere Bauteile für den Rennsport. Also voll deine Welt.    
Von der Funktionsart her entspricht es einem Torsen-Sperrdifferential.
Hatten vorne z.B. die handgerissenen Volvo 850 R's ( ), oder handgerissene Nissan Maximas. Hinten diverse Fahrzeuge... auf der engl. wikipedia-Seite sind einige gelistet. Gibts zum Nachrüsten auch für die Taurus SHO's - so eins MUSS früher oder später auch noch Einzug in meinen finden.
Ansonsten nettes Türchen - würde ich absolut fahren / prügeln.  

[EscortDriver97]

Was für ein Geschoss!   Dodge Viper fand ich schon immer schick....das ist natürlich noch kranker

Tolle Türchen bis jetzt! Mach weiter so Michael

[xlspecial]

Das Ding ist original schon kaum fahrbar weil Leistung satt. Aber als Hennessey schlägt das Ding dem Fass den Boden aus...
Ist wie die Cobra von nem Bekannten von mir, die hat auch so viel Drehmoment, dass er die Reifen auf den Felgen festkleben muß...

[chief tin cloud*RIP*]

Donnerstag, 7. Dezember 2017 


Liebe Gemeinde,

Geschwindigkeit geht auch anders. Das Auto hinter dem heutigen Türchen dominierte Stock car Rennen in den frühen 1950er Jahren. Den jüngeren Lesern ist er bekannt als Doc Hudson aus CARS.

Adventskalenderfred proudly presents:

1952 Hudson Hornet

Hudson war einer der letzten US-Hersteller mit neuen Nachkriegsmodellen. Sie wiesen die moderne und damals topmodische Pontonform aud; auf jegliche Andeutung von abstehenden Kotflügeln wurde verzichtet. Die Aesthetik isat eigenwillig und nur wenige Hersteller zeigten eine so konsequente Pontonorm. Nerben Hudson waren die Packard (aus der Not eines überfälligen Facelifts des Clipper) und Kaiser / Frazer.

Hudson ging auch sonst eigene Wege. Die Fahrzeuge hatten waren selbsttragend mit einem Fahrgestell und integrierter Zelle. Sie waren dadurch trotz Gewichtseinsparung sehr robust, aber aufwendiger in der Herstellung und hatten den Nachteil, dass ein Facelift, das über die Chromzier hinausging, sehr teuer war. Neue Karosserieformen anzupassen, erwies sich ebenfalls als schwer. Ein Hardtop erschien deshalb mit Verspätung, ein Wagon gar nicht, und Hudson hielt zu lange am altehrwürdigen Reihenachter im Topmodell Ambassador 8 fest.


Der Hornet erschien 1951. Er war eine Version des Ambassador 6 mit Hochleistungsmotor. Der Hubraum war mit 308 ci (5047 ccm) der deutlich grösste der Marke (der Eight hatte 258 ci). Die Basisversion leistete 145 bhp @ 3800 U/min, und mit der 1952 eingeführten, legendären Twin-H-Power Anlage 170 bhp. Diese bestand aus zwei einzelnen Vergasern mit doppeltem Ansaugsteg.

Hudson holte mit diesem Auto 1951, 1952 und 1953 die NASCAR-Meisterschaft. Zweimal gewann Herb Thomas, 1952 Tim Flock. Andere bekannte Fahrer waren Marshall Teague und Dick Rathman. Nachstehend zwei 52er Fahrzeuge: von Thomas (92) und Teague (6).
 
Marshall Teague:
















Herb Thomas:









Hudson gewann 1952 27 of 34 NASCAR-Rennen und 1953 22 von 37.

Diese Fahrzeuge waren bereits legendär, ehe sie in CARS mit Doc Hudson eine Personifizierung erfuhren.

[stero111]

00:00 Ein sehr interessantes Türchen genau um Mitternacht!!!
Ich find den Hudson einfach schön!

[Huppi]

Ein Rennwagen mit Stil und Chrom - einfach nur schön!

[PeF]

Täusche ich mich?

Trügt mich meine Erinnerung?

War dieses Auto nicht als Aufziehauto (Schuko etc) in nahezu jedem Kinderzimmer der Mitte des letzten Jahrhunderts des letzten Jahrtausends gegenwärtig?

Ich meine schon - oder es waren bösartige Design-Raubkopien!

[witeblax]

Täusche ich mich?

Trügt mich meine Erinnerung?

War dieses Auto nicht als Aufziehauto (Schuko etc) in nahezu jedem Kinderzimmer der Mitte des letzten Jahrhunderts des letzten Jahrtausends gegenwärtig?

Ich meine schon - oder es waren bösartige Design-Raubkopien!

Ich glaub das war so einer, den hatte ich auch, wie jeder andere in der Zeit auch

[Hightower]

Nö ich hatte soeinen in Gelb https://www.ebay.de/itm/Technofix-Blech ... Sw4dxZdpYa

[chief tin cloud*RIP*]

Freitag, 8. Dezember 2017 



Liebe Gemeinde,

auch dieses Jahr stellt der Adventskalenderfred einen der weniger bekannten Pioniere vor. Und wir klären heute auch, wer den Luftreifen wirklich erfunden hat. Der üblicherweise verdächtigte Tierarzt John Boyd Dunlop war es jedenfalls nicht. Der erhielt nur ein Patent darauf. Wenigstens so lange bis Ihrer Majestät Patentamt genauer hinschaute. Dann musste er es überarbeiten. In der Folge platzte der Plan der britischen Dunlop-Patentinhaber, ein Weltmonopol einzurichten, weil es eben auch noch dieses verflixte andere Patent gab. In Frankreich produzierten die Brüder Michelin ihren Profilreifen auf der Grundlage dieses Patents. Und in den USA schuf der Fahrradproduzent Thomas Buckland Jeffery (1845–1910) sein Rad/Felge-System namens Clincher auf der gleichen Basis.







Reifen-Werbung 1903 (Dunlop) und 1904 (G&J). G&J steht für Gormully & Jeffery. Aus diesem und weiteren Unternehmen wurde Goodyear   


Jefferys Rambler-Fahrräder waren die am zweitmeisten verkauften in den USA und Jeffery gehörte zu den ganz wenigen, an denen sich Colonel Popes Patentanwälte die Zähne ausbissen. Pope kontrollierte faktisch den Fahrradmarkt in den USA mit seinen eingekauften Patenten. Jefferys Rahmen und das Clincher-Rad deckte er nicht ab. Jefferys geniale Idee war ein Reifen, dessen Querschnitt von der Felge mit einem entsprechenden Kranz gehalten wurde. Jeffery verkaufte seine Fahrradfabrik an Pope, zog nach Kenosha und begann mit diesem Geld Autos zu bauen. Einige Jahre nach seinem Tod verkaufte Jefferys Sohn die hochrentable Autofabrik an einen ehemaligen GM-Manager namens Charles W. Nash. Aber das ist eine gaaanz andere Geschichte.







Wer aber war der Mann, der Dunlop zuvorkam - um satte 40 Jahre?

Robert William Thomson (* 1822 in Stonehaven, Kincardineshire, Schottland; † 8. März 1873 in Moray Place, Edinburgh) war ein schottischer Konstrukteur, Unternehmer und Erfinder. Ausser dem Luftreifen gehen die elektrische Zündung von Sprengmaterial,
ein funktionierender Füllfederhalter, die Bandsäge, das transportable Dock und andere Kleinigkeiten zurück. Bei uns fast unbekannt, ist er in Schottland hoch verehrt.

Thomson war das elfte von zwölf Kindern. Der Vater betrieb die Wollspinnerei Carron Wooll Mill. Robert sollte eigentlich eine theologische Laufbahn einschlagen, widersetzte sich aber auch wegen seiner Schwierigkeiten mit Latein. Mit 14 verließ er die Schule und absolvierte im Handelsgeschäft eines Onkels in Charleston (South Carolina) eine kaufmännische Lehre. 1838 kehrte er nach Schottland zurück, wo er in Werkstätten in Aberdeen und Dundee arbeitete. Anfangs bildete er sich selber und mit Hilfe eines entsprechend versierten Bekannten in Chemie, Physik (Elektrizitätslehre) und Astronomie weiter.

Sein Vater hatte dem Jugendlichen eine Werkstätte eingerichtet, in der er eine Bandsäge und eine verbesserte Wäschemangel konstruierte, die in beiden Drehrichtungen arbeitete. Hier baute er auch den Prototyp der Drehscheiben-Dampfmaschine, die er viele Jahre später vervollkommnen sollte.

Es folgte ein Ingenieursstudium in Edinburgh und Glasgow. Zeitweise arbeitete er im Ingenieurbüro seines Vetters Mr. Lyon in Edinburgh, das um 1841 auch mit Teilsprengungen an Dunbar Castle beauftragt war. Diese Arbeiten dienten der Vorbereitung zum Bau des neuen Hafens Victoria Harbour, der 1842–1844 erfolgte. Thomson entwickelte dabei ein sicheres System zur elektrischen Zündung von Sprengstoffen. Noch 1841 ging er nach London, wo er unter anderem für die South Eastern Railway (SER) tätig war. Für ein Bahntrassee der SER führte er nach seiner Methode Felssprengungen bei Dover durch. Der Ingenieur Sir William Cubitt (1785–1861) war einer seiner Vorgesetzten. Danach war er kurzzeitig für den Lokomotiven-Pionier Robert Stephenson (1803–1859) tätig. 1844 machte er sich mit einem Beratungsbüro für Eisenbahnanlagen selbständig. Sein Vorschlag für eine Streckenführung der Eastern Counties Railway (ECR) wurde vom Parlament gebilligt.




US-Patent 5104 von 1847 über Thomsons Luftreifen-Patent

Thomson beschäftigte sich auch mit einem Radsystem, das mehr Komfort und Bodenhaftung bieten sollte als die herkömmlichen Kutschenräder mit ihren Eisenreifen. Am 10. Dezember 1845 wurde das britische Patent Nr. 10990 auf ihn ausgestellt. Es betraf einen vulkanisierten Luftreifen, den er „Aerial Wheel“ nannte. Erst ein Jahr zuvor hatte der US-Bürger Charles Goodyear (1800–1860) ein amerikanisches Patent betreffend das Verfahren zur Kautschuk-Vulkanisierung erhalten.





Ein Thomson Aerial Wheel



Thomsons System bestand aus einem Lederschlauch, in dem ein weiterer Schlauch steckte. Der innere Schlauch bestand aus luftdicht mit Kautschuk vulkanisiertem Canvas-Gewebe und wurde mit Luft gefüllt. Der stabile äußere Lederreifen wurde auf die Felge genietet. Das System funktionierte, war aber teuer. Zudem machte die genietete Konstruktion einen Reifenwechsel überaus aufwendig.

Im März 1847 wurde das Thomson-Rad im Londoner Regent’s Park öffentlich vorgeführt und in der Folge an mehreren Kutschen angebracht. Die Ergebnisse insbesondere bezüglich Fahrkomfort und Lärmreduktion waren positiv. An einer Brougham-Kutsche hielt ein Satz Aerial wheels immerhin 1200 Meilen (ca. 2000 km). Es zeigte sich aber, dass die Erfindung zu einer Zeit kam, als es noch keine wirtschaftliche, praktische Anwendung dafür gab. Die Herstellung war viel zu aufwendig um kommerziell erfolgreich, etwa im Kutschenbau, aufgenommen zu werden und das Fahrrad steckte noch in den Kinderschuhen. Thomson beklagte zudem den Mangel an besseren Materialien, insbesondere dünneren Gummibelägen, die seinen Luftreifen praktikabler gemacht hätten. Dennoch ließ er seinen Reifen 1846 auch in Frankreich und 1847 in den USA patentieren. Seine Idee geriet aber rasch in Vergessenheit.

Lange nach dem Ablauf der Patentfrist erlangte Thomsons Erfindung noch einmal Bedeutung. Als nämlich John Boyd Dunlop 1888 ein sehr ähnliches Patent einreichte, wurde dies in Unkenntnis von Thomsons früherer Arbeit ausgestellt. Als das Amt den Fehler bemerkte, musste Dunlop seine Erfindung überarbeiten und neu einreichen.

Thomsons britisches Patent enthielt als mögliche Anwendung auch eine Untergrundbahn mit Dampfzügen auf seinen Gummirädern. Diese sollten auf hölzernen Bahnen laufen, die Lenkung der Komposition hätten seitliche, horizontal angebrachte Rollen übernommen, die an einem Mast am Fahrzeug angebracht, den Tunnelwänden entlang rollen sollten.


Den Durchbruch des Luftreifens, zunächst am Fahrrad, erlebte Thomson nicht mehr...





Der Reifendienst Kwik-fit in Stonehaven weiss, wem es seine Geschäftsgrundlage zu verdanken hat...

[chief tin cloud*RIP*]

Samstag, 9. Dezember 2017 

 






Liebe Gemeinde,

Euer Adventskalenderfredredaktor öffnet das heutige Türchen für die Cord-Baureihe L-29. Hinter dem ersten Türchen des diesjährigen Adventskalenderfreds versteckte sich ja das wunderschöne Hayes-Coupé, ein Einzelstück. Heute gibts Daten und Fakten zur Baureihe.








Cord war eine offiziell eingetragene Marke der Auburn Automobile Company, die diese Fahrzeuge auch herstellte. Auburn-Präsident Roy Faulkner war gleichzeitig Vizepräsident der Muttergesellschaft, der Cord Corporation und leitete die Marke Cord. Den Status der Marke kann man etwa mit jenem von Continental oder Imperial in den 1950er/60er Jahren vergleichen. Die Cord Corporation war eine reine Holdinggesellschaft, die bis zu 150 Unternehmen kontrollierte aber selber nichts produzierte.





Errett Lobban Cord (1894–1974)



Das erste Modell wurde ursprünglich einfach Cord genannt und später üblicherweise als L-29 bezeichnet. Die Idee ging von Errett Lobban Cord (1894–1974) selber aus. 1925 hatte er die Mehrheit an der Auburn Automobile Company übrnehmen können, die er zuvor innert kurzer Zeit saniert hatte. Im geichen Jahr führte er bei Auburn Achtzylindermodelle ein und begann mit der Planung eines Frontantriebwagens, für den 1926 erste Entwicklungsverträge aufgesetzt wurden. Um diese Zeit veranlasste er auch die Arbeiten an einem Prestigeauto, das 1929 als Duesenberg Model J erschien.












Die vier Werkskarosserien, gesehen von Cord selber: Sedan, Brougham, Phaeton Sedan und Cabriolet. Diese Bilder stammen aus der Verkaufsbroschüre von 1931.



E.L. Cord hatte bereits 1925 an den 500 Meilen von Indianapolis den Durant Special gesehen, einen von Harry Arminius Miller (1875-1943) für Cliff Durant (1890-1937, der Sohn des GM-Gründers William Durant) aufgebauten Rennwagen mit Frontantrieb. Cord war davon sehr beeindruckt. Im Herbst 1926 schloss er mit Miller eine Vereinbarung, welche den Bau eines Prototypen, die Nutzung des Frontantriebs-Patents für einen PKW, Millers Dienste als Konstrukteur und bei Bedarf die Nutzung von Millers Werkstätte in Los Angeles umfasste. Miller erhielt dafür monatlich US$ 1000,- und einen L-29.












Vier Werkskarosserien heute und restauriert: Nochmal Sedan, Brougham, Phaeton Sedan und Cabriolet. 



Der L-29 war die Entwicklung eines Teams, dem im wesentlichen Harry Miller, Duesenberg-Flugmotoren-Ingenieur Cornelius Van Ranst (1892-1972), und die Auburn-Leute Herbert C. Snow (1886-1961), Alan H. Leamy (1902–1935) und John Oswald bestand. Van Ranst war der FWD-Experte, Snow der Auburn-MChefingenieur un Produktionsfachmann, Leamy der Chefdesigner (er entwarf die Front des Cord und des Duesenberg J) und Oswald war Designer und Karosserieingenieur.


Cord überstellte einen Auburn 8-88 aus aktueller Produktion als Versuchsträger an Miller nach East Los Angeles. Dort wurden im Sommer und Herbst 1927 die Anpassungen an den Frontantrieb vorgenommen und getestet. Das Fahrzeug erhielt die interne Bezeichnng L-27 und den für Miller typischen, fassförmigen Kühlergrill. Im November 1927 wurde es zu Duesenberg nach Indianapolis überführt und von einem Team von Duesenberg-Technikern unter der Leitung von Van Ranst und Snow für die Serienproduktion vorbereitet. Während einer von Cord persönlich vorgenommenen Testfahrt nahm diese eine Unebenheit etwas harsch - und alle vier Türen flogen auf. Esw passierte weiter nichts, aber Snow zeichnete das Fahrgestell neu. Bei dieser Gelegenheit erfand er wohl die X-Traverse; jedenfallsa erhielt er dafür ein Patent und der L-29 ist zumindest der ersre US-PKW mit einer solchen. Die vorderste Querstrebe entfiel, weil die Antriebskonstruktion auch als Element des Fahrgestells diente und zur notwendigen Stabilität des Rahmens beitrug.


Die Werkskarosserien des L-29 wurden von einem Designteam entworfen, dem Alan Leamy vorstand. Oswald entwarf wohl den Sedan, der davon abgeleitete  Brougham stammte von Leamy. Leamy uznd George McQuerry Jr. vom Karosseriebauer Walter M. Murphy Co. in Pasadena CA entwarfen die beiden offenen Versionen. Gebaut wurden die Karosserien bei drei konzerneigenen Unternehmen, die auch für Auburn produzierten.








Die Technik des L-29: Gut erklärt im Katalog von 1920; Detail des Frontantriebs

Der Lycoming FD-298 ist vom Lycoming MD Achtzylinder abgeleitet. Der seitengesteuerte Reihenmotor mit fünffach gelagerter, ausbalancierter Kurbelwelle. Nicht nur infolge des Frontantriebskonzepts unterschied sich die Cord-Version in etwa 70 Teilen von jener für den Auburn 8-125. Die Leistung dieses Triebwerks war mit 125 bhp (92 kW) bei 3600 U/min für die Zeit ausreichend und brachte den rund 2 Tonnen schweren Wagen in 20 Sekunden auf 60 MPH (96 km/h). Der Hubraum betrug 4746 cm³ (289.6 c.i.), die Bohrung 83 mm bei einem Hub von 114 mm.

Das Triebwerk wurde um 180° gedreht eingebaut, sodass der Ausgang der Kurbelwelle vorne lag. Daran angekoppelt waren das Differential und die innen am Rahmen liegenden Vorderradbremsen. Gemäss eigenen Angaben war der L-29 das erste Serien-Automobil bei dem Motor, Getriebe, Differential und Vorderradbremsen zu einer Einheit verblockt wurden.

Diese Bauweise führte dazu, dass zwischen dem vorderen Abschluss der Karosserie mit der Kühlermaske und dem eigentlichen Motorblock viel Raum zur Verfügung stand. Die Techniker nutzten ihn um unmittelbar vor dem Block die Batterie unterzubringen; somit lag diese an einer sehr gut zugänglichen Stelle. Üblicherweise wurde sie in einem Gehäuse im Kotflügel oder unter dem Fussraum des Beifahrers untergebracht. Die Kühlung erfolgte mittels Zentrifugal-Wasserpumpe und thermostat-gesteuerten Kühlerlamellen in der Frontmaske. Der Ventilator für die Kühlung war an einem frei stehenden Podest angebracht, das seinerseits am Getriebegehäuse befestigt war.

In seinem letzten Modelljahr 1932 erhielt der L-29 einen um 1/8 Zoll aufgebohrten Motor; aus nun 3,375 x 4,5 in ergaben sich 332 ci. Die Leistung blieb bei 125 bhp, nun bei 3400 U/min.


Es gab ein manuelles, unsynchronisiertes Dreiganggetriebe. Der Schalthebel ragte mittig waagerecht aus dem Armaturenbrett heraus. Die Gänge wurden zunächst über ein Gestänge eingelegt, bei später gebauten Fahrzeugen erfolgte die Betätigung elektropneumatisch.


Ungewöhnlich am Fahrgestell war, dass die Längsträger nur vorne (nach oben und nach innen) gekröpft waren, nach hinten liefen sie gerade. Dadurch ließen sich beide Sitzbänke auf das gleiche Niveau setzen und es ergab sich hinten mehr Kopffreiheit. Das Fahrzeug hatte vorne auf jeder Seite zwei übereinander liegende Viertelelliptik-Blattfedern. Dazwischen war ein hydraulischer Stossdämpfer angeordnet. Hinten gab es konventionelle Halbelliptik-Blattfedern an welcher eine einfach konstruierte Hinterachse aufgehängt war. Natürlich konnte die Karosserie niedriger gebaut werden, weil es unter dem Boden keine Kardanwelle gab. Der Prototyp war denn auch nur 1607 mm hoch, gut 25 cm weniger als ein konventioneller Wagen aus dieser Zeit.

Der L-29 hatte hydraulische Vierradbremsen. Die vorderen Trommeln hatten einen Durchmesser von 30.5 cm (12 Zoll), die hinteren von 38.1 cm (15 Zoll). Die Handremse wirkte mechanisch auf die hinteren Bremsen.



Der Cord L-29 war das erste serienmäßig hergestellte Auto mit Frontantrieb....





Studie von 1929 Cord L-29 Collapsible Sedan Werkzeichnung.

[blackmagic57]

     Studie von 1929 Cord L-29 Collapsible Sedan Werkzeichnung. 

What the hell means "Collapsible" Sedan???  

Btw. wieder mal eine spannende Geschichte, Chief - Danke!

[stero111]

     Studie von 1929 Cord L-29 Collapsible Sedan Werkzeichnung. 

What the hell means "Collapsible" Sedan???  

Btw. wieder mal eine spannende Geschichte, Chief - Danke!

Auffaltbare Limosine... also im Kontrast zum eher spartanischen Speedaster oder weniger luxuriösen Cabrio.... gabs bei Daddy übrigens auch...

[chief tin cloud*RIP*]

Sonntag, 10. Dezember 2017 

 







Liebe Gemeinde,


das heutige Türchen öffnet sich für den zweiten Advent. Und für ein ziemlich verrücktes... nun ja, Fortbewegungsmittel.


Der Mantaray ist ein Einzelstück. Gebaut hat ihn Dean "Deano" Jeffries. Falls etwas klingelt bei diesem Namnen: Einer der grossen Hot Rod-Bauer der 1960er. Unvergessen sind "Black Beauty" aus "The Green Hornet" oder das Monkeemobile, deren Miniaturen von Dinky Toys seinerzeit empfohlen waren von führenden Kinderstuben.









Quelle: conceptcarz






Jeffries Karriere begann damit, Rennwagen und Helme für die Indy 500 zu lackieren - auch in der Boxengasse. So kam er schliesslich zu seiner Werkstatt in North Hollywood und zur Herstellung ganzer Hot Rods. Mit einem Kundenkreis, der James Dean (auf dessen Porsche 550 er die Worte “Little Bastard” lackierte), Gary Cooper, Steve McQueen, James Garner und Jay Leno einschloss, war das gut möglich. Mit Caroll Shelby werkelte er später an der ersten Cobra - er war auch der Mann, der sie lackierte.





Quelle: Jalopy Journal


Der Anlass für den Mantaray war ein Preis, der 1963 erstmals vergeben wurde. Im Rahmen der Oakland Roadster Show wurde ausgeschrieben für den besten professionell gebauten Hot Rod. Dotiert mit $ 10.000,-, war er natürlich dazu gedacht, dass die führenden Hot Rod-Bauer - Leute wie George Barris oder Bill Cushenberry - ihre Fahrzeuge an der Ausstellung präsentierten. Der erste Preisträger 1963 war denn auch Cushenberry. 1964 heimste Jeffries den Preis ein. Mit einem Einsitzer namens Mantaray.

























Quelle: Jalopy Journal





Der Mantaray hat das Fahrgestell eines Maserati-GP Rennwagens und Fahrwerkkomponenten eines "Birdcage"-Rennwagens. Den Motor schmiess Jeffries weg - ein teurer Fehler, denn ein solcher ist rar und sehr, sehr teuer...


Jetzt ist ein Ford SB-V8 drin mit Cobra-Köpfen. Der Wagen steht auf 15 Zoll Halibrand-Magnesiumfelgen mit Goodyear Blue Strike Rennreifen.
















Quelle: customkingdom



Die asymmetrische Karosserie besteht aus 86 einzeln geformten Aluminium-Paneelen, die an einen Gitterrahmen aus Stahlrohren geschweisst sind. Für die eigenwillige Plexihaube experimentierte er so lange mit geschmolzenem Plastik und einem Gebläse, bis die gewünschte Form entstand.




Mantaray erfuhr später einige kleinere Umbauten und Umlackierungen.



2017 wurde er Klassensieger in Pebble Beach...
























Quelle: conceptcarz