Ultimativer Adventskalenderfred 2019

[kwk36]

Ein Werks-Hotrod. Auch sehr schön. Ich weiss gar nicht warum irgendwann angefangen wurde Autos zu bauen anstatt wie vorher schöne Autos.

[zos]

warum irgendwann angefangen wurde Autos zu bauen anstatt wie vorher schöne Autos

ich denke, daran war nicht unmaßgeblich ein Herr Ford mit schuldig, als er sich am Automobil für Alle bereichern wollte; immerhin hatte er so viel Sachverstand, daß 'seine' Arbeiter gut verdienen müssen - die sollen immerhin 'seine' Autos kaufen... soviel Verstand wünschte ich mir heute von so manchem Vorstand...

[chief tin cloud*RIP*]

Samstag, 7. Dezember 2019 

Liebe Gemeinde



heute wollen wir uns etwas näher mit Mietwagen befassen. Normalerweise öffnen sich ja solche Berichte Eures Adventskalenderfredredaktors etwa so: Die Geschäftsidee, Autos zu vermieten, war dem Unternehmer Walter L. Jacobs anno 1918 in Chicago eingefallen und er begann, aufbereitete oder instandgestellte Gebrauchtwagen, für die es noch keinen durchorganisierten Markt gab, gegen Entgelt auszuleihen. Was zunächst als Möglichkeit gesehen worden war, etwas Kapital fürs Hauptgeschäft zu generieren, den Fahrzeughandel, erwies sich alsdann als tragfähiges Geschäftsmodell und Jacobs erreichte Anfang der 1920er Jahre einen Jahresumsatz von US$  1 Mio. - nach heutigem Geldwert etwa 20 Mio. 1923 verkaufte Jacobs das Unternehmen an den Taxibetreiber und Inhaber der Yellow Cab Company, John D. Hertz (ja, der Hertz), blieb danach aber im Unternehmen, das sich zur Hertz Drive-Ur-Self Company entwickelte und zeitweise sogar eigens dafür produzierte Automobile anbot, den Yellow Ambassador Six und den Yellow-Knight Ambassador Sport Six, ersterer mit seitengesteuertem Continental 234,8 c.i. (3848 ccm) Six und letzterer mit einem Knight-Schiebermotor. Das Geschäftsmodell funktionierte wohl ähnlich wie Hertz' Taxibetrieb. Die Vermieter mussten sich Hertz' Franchise-Unternehmen anschließen der Yellow Cab Co., und konnten dafür ein Fahrzeug zu Vorzugskonditionen erwerben. Eigentlich konnten sie nicht, sie mussten. Dafür sorgte der Franchise-Vertrag, bei den Taxifahrern kamen besonders strenge Vorschriften für die Zulassung dazu. Zufällig besaß Hertz mit der Yellow Cab and Coach Manufacturing Co. auch den Hersteller sowohl der Yellow Cabs wie auch der Mietwagen, eben die beiden genannten Ausführungen des Yellow Ambassador Six. 1923 wurde die Busproduktion in eine eigene Tochtergesellschaft ausgelagert, die Yellow Coach Manufacturing Co. Gleichzeitig wurde aus dem Taxihersteller die Yellow Cab Manufacturing Co. Hertz verkaufte 1925 sein ganzes Taxigeschäft samt Hersteller und Hertz Drive-Ur-Self Co. an General Motors. Dort war man daran interessiert, auch im Taxigeschäft Fuß zu fassen und den Markt selber zu beliefern.


1953 kaufte die Omnibus Corporation die Hertz Drive-Ur-Self Co. von GM, erwarb auch den New Yorker Nutzfahrzeug-Verleaser "Metropolitan Distributors", benannte die neue Organisation um in "The Hertz Corporation" und ging damit an die Börse. 1967 übernahm der RCA-Konzern die Mehrheit am Unternehmen, das eigenständig weitergeführt wurde.


So. Das war die für Euern Adventskalenderfredredaktor kürzest mögliche Vorgeschichte. Jetzt hat er das Problem, dass es dazu kaum Bilderchen gibt, schon gar nicht in bunt. Weil ein Adventskalendertürchen aber nunmal bunte Bilderchen braucht so sehr braucht wie der Weihnachtsmann seinen weissen Bart, muss Euer Adventskalenderfredredaktor einen angemessenen Ersatz liefern. Ee denkt, dass es gelingen kann.




Dazu braucht Ihr vorheriges nicht zu wissen. Nur so viel, dass es einen Autovermieter namens Hertz schon etwas länger gibt und dass es Mitte der 1960er Jahre gewissen Carroll Shelby gelang, die Geschätftsleitung davon zu überzeugen, dass ein sportliches Sondermodell, das nicht käuflich zu erwerben war sondern nur bei Hertz zu gemietet werden konnte, möglicherweise eine gute Geschäftsidee sein könnte.


Eigentlich war es das nicht. Hertz bestellte 1001 nagelneue 66er Ford Shelby GT350 in einer Sonderausführung, die in Details vom Serienmodell abwich und als GT350H bekannt geworden ist. Angeboten wurden die etwas schnelleen mietwagen in einem "Rent a Racer" Programm. Bei Nummer 936 zog Hertz die Notbremse, denn die Kunden taten genau das: Sie mieteten die Wagen und prügelten sie über Rennstrecken. Oft wohl mit dem Enthusiamus, aber nicht dem Sachverstand, der einen richtigen Rennfahrer auszeichnet. Und dem Wissen, dass man ja nur einen mietwagen plagte... Entsprechend hoch waren Wartungs- und Reparaturkosten. Die allermeisten dieser Mustang-Derivate waren schwarz mit güldenen Streifen.


Die Erfahrungen mit dem GT350H müssen so frustrierend gewesen sein, dass es 40 Jahre dauerte, bis Hertz etwas ähnliches wagte. Und damit sind wir endlich beim eigentlichen Zweck dieses Adventskalenderfreds: Euch schöne bunte Bilderchen zu präsentieren. Genauer: Es folgt eine kurze chronologische Aufstellung der zehn bisherigen Hertz-Specials aus der "Hertz Fun Collection". Euer Adventskalenderfredredaktor hat es bekanntlich nicht so mit Autos, die mehr Elektronik als eine ebensolche Zündung verbaut haben. Daher müsst Ihr die Daten bei Bedarf selber heraussuchen; die Fahrzeuge sind technisch seriennah. Euer Adventskalenderfredredaktor empfiehlt allerdings, damit beim neusten Modell anzufangen...








1966 Ford Shelby GT350H    







Eine Sonderstellung nimmt der Mustang SVO von 1985 ein. Hertz bestellte 60 Stück davon für eine Neuauflage des "Rent A Racer" Programms. Es handelt sich allerdings um reguläre Serienmodelle, keine Sonderserie. Der SVO kam mit Handschaltung, ihm fehlte aber so einiges an Power und Zylindern (2,3 Liter, 4 Zylinder, Turbo), dafür pimpte Hertz die Mietbedingungen... 10 dieser SVO waren in Dark sage Green lackiert, eine Farbe, die offenbar nur insgesamt 47 Mustang SVO zierte.

 
 










2006 Ford Shelby GT-H 40th Anniversary  


 

Shelby baute insgesamt 10.000 GT-H, üblicherweise mit Schaltgetriebe. 500 gingen leicht modifiziert an Hertz: Speziallackierung in schwarz und gold, 25 statt 19 bhp mehr Leistung - und Automatik. Wenigstens an 496 Fahrzeugen, Caroll Shelby zweigte für sich selber und drei führende Hertz-Manager je ein Exemplar mit Handschaltung ab...

 



















2007 Shelby GT-H Convertible

Wiederum gab es 500 Exemplare, die Ausstattung entsprach jener des Vorjahres. Der Prototyp war ein 2006er Modell, die übrigen 2007er. Das Programm hiess nun Hertz Fun Collection. Der GT-H war nur bei Hertz-Filialen an Flughäfen in Arizona, Kalifornien, Colorado, Florida, Hawaii, Massachusetts, Nevada, Oregon und Washington erhältlich.






2008 Chevrolet Corvette ZHZ

2008 wurde erstmals kein Ford Produkt verwendet. Der ZHZ entspricht weitgehend der normalen Corvette Mit LS3 V8, Dual-Mode-Auspuff und 436 PS. Die Auflage betrug wieder 500 Stück.  








2009 Chevrolet Corvette ZHZ Convertible

Das Hertz ZHZ convertible entspricht in der Ausstattung dem Coupé des Vorjahres. Die Auflage betrug nur 375 Stück, eine der kleinsten aller Corvette-Subserien.








2014 Hertz Penske GT

Euer Adventskalenderfredredaktor staunt immer wieder, wie viele Namen man dem im Prinzip immer gleichen Auto geben kann. Der Penske GT ist ein aufgewerteter Mustang mit Goodies wie ECU Tuning, 3.55er Achse, Air Intake, Brembo Bremsen, Recaro-Sitze, Kühlermaske und Instrumente vom Boss 302 Laguna Seca und die Heckblende vom GT500. Hertz bestand bei 140 Exemplaren aus der 150er Auflage auf dem Automatikgetriebe. 10 handgeschaltete Penske gingen an Hertz-Manager und Personen mit besonders guten Beziehungen.

Zur Zusammenarbeit mit Penske Racing kam es, weil Hertz das Team sponserte. Die kleinere Auflage ist wohl darauf zurückzuführen, dass Hertz nun ein neues Programm namens "Adrenaline Collection" aufgegleist hatte. erhältlich waren auch "reguläre" Ford Mustang GT, Chevrolet Camaro SS und Corvette  sowie Dodge Challenger R/T.








2016 Ford Shelby Mustang GT-H








2018 Hertz 100th Anniversary Edition Chevrolet Corvette Z06







2020 Hertz-Hendrick Motorsports Chevrolet Camaro ZL1 und SS

Auch das aktuelle Projekt ist Sponsoring, diesmal für Hendrick Motorsports und Fahrer William Byron. Es gibt 200 auf 480 PS getunte Camaro SS und nur 24 ZL1, letztere Zahl bezieht sich auf Byrons Rennnummer 24. Er hat einen LT-4 mit 750 PS dank einem Callaway-Supercharger. Einer der SS wurde verlost.

[EscortDriver97]

Sehr interessant wie viele Sondermodelle es gab, wieder etwas dazugelernt!  

Chief das vorletzte Bild zieht er bei mir nicht:
"2018 Hertz 100th Anniversary Edition Chevrolet Corvette Z06"

[witeblax]

...bei mir geht das Bild "100th"
Perfekt Chief!!! Woher Du immer die Ideen nimmst! Mietwagen! ...genial! Danke.

[chief tin cloud*RIP*]

Da sind mir ein paar Bilder verrutscht.     Jetzt müsste es stimmen. Dass sich die Dinger aber auch alle so ähnlich sehen müssen... Einen Lincoln und einen Packard hab ich jedenfalls noch nie miteinander verwechselt  


Die Ideen? Manche kommen übers Jahr. Dazu mach ich mir Notizen. Manche werden mir eingeflüstert. Das sind die schönsten, weil es dann mindestens einen interessierten Leser gibt  

Was schliesslich hier erscheint
* hatte zuvor schon etwas Hintergrund, sodass ich nicht von Grund auf recherchieren musste (dafür reicht die Zeit meist nicht)
* kann vernünftig illustriert werden
* erfüllt die persönlichen Minimalkriterien Eures Adventskalenderfredredaktors entweder inhaltlich, bildtechnisch in bez. beidem
* passt in den Kalender. Ich könnte ihn problemlos mit französischen und amerikanischen Messingautos vollstopfen, Ihr wollt aber gern auch mal was anderes sehen. Mir macht "das andere" die meiste Arbeit

[witeblax]

...einfach nur DANKE Chief, ich freu mich wie blöde auf den Restkalender

[chief tin cloud*RIP*]

Sonntag, 8. Dezember 2019      2. ADVENT

Liebe Gemeinde




was sich hinter dem heutigen Adventskalenderfredtürchen verbergen könnte, war jetzt nicht so arg schwer zu erraten. Irgendwie war er naheliegend, der Shelby GT350H…

 

Gestern haben wir erfahren, dass Caroll Shelby die Idee mit dem Miet-Sportwagen hatte und dass Hertz ihn im Rahmen eines eigenen «Rent A Racer» Programms anbot, es aber versäumte, gewisse Details in die Mietkonditionen aufzunehmen. Die Folge war, dass die Kunden diese Fahrzeuge ganz schön rannahmen. Sie fuhren Rennen damit – nicht nur auf der Strecke – und trugen dem ihnen anvertrauten künftigen Kulturgut ebenso wenig Sorge wie jedem anderen Mietwagen. Für Hertz war das ein sehr imageträchtiger aber auch teurer Versuch, und man liess es daher für die nächsten 40 Jahre dabei bewenden.









Hemmings


Die ursprüngliche bestellung umfasste 1001 66er Ford Shelby GT350 in einer Sonderausführung, die in Details vom Serienmodell abweicht und als GT350H bekannt geworden ist. Wir haben auch gelernt, dass nur 936 Stück ausgeliefert worden sind und die allermeisten schwarz lackiert waren und goldene Streifen trugen. Die meisten, aber nicht alle…














 

Hemmings / Mecum Auctions. Dieses Auto wird im Januar 2020 versteigert.




Etwa 800 350H waren tatsächlich in schwarz/gold. Jeweils ca. 50 Stück und überwiegend frühe Auslieferungen kamen in rot, weiß, blau und grün daher. Ab Werk hatten diese Varianten nur seitliche Streifen, doch wurden etliche mit dem längs verlaufenden Doppelstreifen nachgerüstet.


 
 






Hemmings





Technische Daten hat das Auto auch. Die Basis ist natürlich der 66er Ford Mustang GT. (Länge 4613 mm, Breite 1732 mm, höhe 1397 mm, Radstand 2743 mm, Spur vorn und hinten 1448 mm. Der Motor ist der 289 c.i. (4736 ccm) grosse ohv-V8 leistet 306 bhp @ 6000 RPM, das Drehmoment beträgt 446 NM @ 4200 RPM. Die Kraft wird mit einem manuellen Borg Warner T-10 Sechsganggetriebe übertragen. Vorn gibt es eine Einzelradaufhängung, hinten eine Starrachse mit Blasttfedern, Overrider Traction bars, Koni-Stossdämpfer und ein 9 Zoll Detroit Locker No-Spin Differential. Das Auto wiegt 2780 lbs oder ca. 1260 kg und erreicht ca. 137 MPH (220 km/h). Als Listenpreis für den GT350 (der GT350H hat ja keinen) werden $3787 genannt. Der Durchschnittspreis für PKW betrug 1966 in den USA $2650 und das Durchschnittseinkommen lag bei $6900.


Was das Auto verbrauchte, hab ich nicht herausgesucht (die Fahrweise macht es sowieso aus), aber die Gallone Sprit kostete 32 Cents...




 







Hemmings hat 2011 einen GT350H vorgestellt, der gebraucht wurde und wird und zumindest damasls sehr original gewirkt hat.


Es folgen einige Impressionen und Detailaufnahmen


















Der Luftfilter ist NOS























Kalte Bremsen mochte der Shelby offenbar nicht so gern…


Und zum Schluss Bilder von anderen GT350H

[chief tin cloud*RIP*]

Montag, 9. Dezember 2019 

Liebe Gemeinde



das Leben besteht aus Abwechslung. Das hat auch Euer Adventskalenderfredredaktor gemerkt und er ist bemüht, dem gerecht zu werden.


 
Zuuuufälligerweise hat er sich schon vor längerer Zeit in Wikipedia an einem gänzlich anderen Thema versuchen. Das Thema wird schon lange von einem Kalender zum nächsten weitergereicht. Vielleicht ist man ja irgendwann froh, wenn Ersatzmaterial vorliegt um ein Nottürchen zu basteln... Eine Anfrage hat jetzt dazu geführt, das heutige Türchen so zu gestalten wie es ist. Es ist kein Nottürchen, es ist so recherchiert dass es einen hoffentlich spannenden Bericht abgibt und auch für Wikipedia wird noch etwas herausschauen. Es läuft hier mal umgekehrt: Ein Adventskalenderfredtürchen inspiriert dazu, einen Wikipedia-Artikel endlich fertig zu schreiben.



Und  darum geht es:

1920 wurde in Ogdensburg NY ein Unternehmen namens Ogdensburg Aeroway Corporation gegründet. Hinter dem klangvollen Titel standen zwei Piloten, die dachten, dass sie ein Konzept gefunden hatten um ihre Leidenschaft fürs Fliegen finanzieren zu können. Die Idee war eigentlich nicht neu und wurde schon vor dem Krieg in Deutschland patentiert: Sich von Farmern dafür bezahlen lassen, dass man aus der Luft ihre Acker besät, düngt oder von Schädlingen befreit.


Als offiziell erster Agrarflug gilt der Flug einer entsprechen umgebauten Curtiss JN-6 «Jenny» am 3. August 1921 von McCook Field in Nebraska. Pilot war Lieut. John A. Macready, den Umbau hatte der Ingenieur Etienne Dormoy von den Flugfeldbetreibern vorgenommen. 1943 wurde aus dem Areal der Militärflugplatz McCook Air Field












John A. Macready und Etienne Dormoy vor ihrer Curtiss Jenny (Wikipedia)

Macreadys Agrar-Erstflug (Wikipedia)

Abwurfvorrichtung (Wikipedia)


Doch zurück zu Huff und Daland. Ihr Unternehmen entwickelte ebenfalls 1921 ein Geschäftskonzept, das einerseits die Herstellung von solchen Agrarflugzeugen, "Crop Dusters" genannt vorsah und andererseits als Dienstleistung deren Einsatz, der von der Tochtergesellschaft Huff-Daland Dusters organisiert wurde. Damals war das besondere, eine Abwurfvorrichtung zu konstruieren, mit der Saat oder Dünger besonders regelmäßig verteilt werden konnten. Damit gehören Thomas Huff und Elliot Daland mit zu den ersten kommerziellen Agrarfliegern überhaupt.


Der Name ihres Unternehmens wurde bald in Huff-Daland Aero Corporation geändert. Die Anfänge waren schwierig, denn die Farmer waren skeptisch und die Einsätze recht teuer.












Der wohl letzte noch existierende Huff-Daland Crop Duster im Steven F. Udvar-Hazy Center (Smithsonian Air and Space Museum) in Dulles VA (Wikipedia)
 






Es scheint, dass Agrarflugzeuge weiterhin gebaut wurden. Schon ab 1921 begann sich das Unternehmen aber auch an Ausschreibungen der US Air Army für Aufklärer und Bomber zu beteiligen. Diese Maschinen waren größer als die Agrarflugzeuge. Alle waren Doppeldecker und die meisten einmotorig. Dabei setzte Huff-Daland oft auf Packard Flugzeugmotoren. Diese waren in Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen und der Regierung im Rahmen des «Liberty»-Programms entstanden. Federführend waren Henry Leland, der sich für diese Aufgabe von Cadillac trennte und 1917 die Lincoln Motor Co. gründete, Packard-Chefingenieur Jesse G. Vincent und Elbert J. Hall von der Hall-Scott Motor Co. in Berkeley CA.

Packard hatte eine Produktion für Flugzeug- und Bootsmotoren, die zeitweilig bedeutender war als der Automobilbau, und stellte bis 1923 auch Trucks her. Eine Liste der Packard-Fluzgeugtriebwerke findet sich hier:


https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_a ... _engines#P


Prototyp des Packard Liberty L-8 von 1917 (Wikipedia)

 
Um 1924 kam der Luftfahrtingenieur James Smith McDonnell zum Unternehmen. Nach dem Weggang von Thomas Huff 1926 wurde die Huff-Daland Aero Company im folgenden Jahr von den Brokern Hayden, Stone & Company in New York City übernommen und einem Zusammenschluss mit der (möglicherweise eigens dazu gegündeten) Keystone Aircraft Corporation zugeführt; das zuvor selbständige Unternehmen wurde nun als Huff-Daland Division von Keystone geführt. 

Es ist erstaunlich, welche Vielfalt an Flugzeugtypen dieser kleine Hersteller hervorgebracht hat. Nachstehend einige Bilder








Aus der Huff-Daland HD-4 / TA-2 mit einem luftgekühlten Lawrance J-1 Motor mit 220 hp entwickelt (Wikipedia)

TA-2 war die Militärversion. Die US Army flog sie mit 170 hp ABC Wasp oder 100 hp Anzani






Huff-Daland TA-6 entwickelt mit 190 hp Wright-Hispano E2 (Wikipedia)




Aus der TA-2 wurde die TA-6 entwickelt mit 190 hp Wright-Hispano E2. Diese blieb ein Einzelstück, führte aber zum Huff-Daland TW-5 (ab 1925 umbenannt in AT-1) Trainer, der vom United States Army Air Service (USAAS) in kleinen Stückzahlen erworben wurde – vom AT-1 waren es 10 Maschinen. Davon wurde eine ganze Modellfamilie abgeleitet:


 



TA-6 (Trainer, Air-cooled. 200 hp Lawrance J-1. 1 Exemplar

TW-5 (Trainer, Wassergekühlt. 150-hp Wright-Hispano I. 5 Exemplare

AT-1  U.S. Army Advanced Trainer, 10 Exemplare

AT-2 Testflugzeug, mehrere Umbauten als Ein- und Zweisitzer







HN-1 United States Navy Variante der AT-1 mit 180 hp Wright-Hispano E2. 1925, 3 Exemplare


HN-2 United States Navy Variante der AT-1 mit 200 hp Lawrance J-1. 3 Exemplare


HO-1 United States Navy Aufklärerversion der HN-1 mit 180 hp Wright-Hispano E2, umrüstbar auf Radfahrwerk oder Schwimmer. 3 Exemplare




 
Ab 1925 wqurde das Bezeichnungssystem geändert. Bis dahin wurden Flugzeuge mit luftgekühlten Motoren mit TA nummeriert, wassergekühlte mit TW. Huff-Daland hatte überwiegend von der Motorenbauabteilung der Packard Motor Car Company hergestellte Triebwerke verwendet; diese enge Zusammenarbeit wurde nach der Übernahme durch Keystone beendet. Einige Huff-Daland-Typen wurden als Keystone weiter produziert.



1928 erfolgte ein Zusammenschluss von Keystone mit der Loening Aircraft Engineering Company; McDonnell verließ das Unternehmen, um für Martin zu arbeiten. Ob dies mit der Übernahme durch den Geschäftsmann C.E. Woolman zusammenhing oder ob diese etwas später unabhängig davon erfolgte, ist unklar. Woolman reorganisierte das Unternehmen jedenfalls als Delta Air Service, ein Vorläufer von Delta  Air Lines; die immer noch als Keystone firmierende Flugzeugproduktion wurde 1931 vom Rüstungskonzern Curtiss-Wright Corporation übernommen.
 







Einmotoriger, experimenteller Bomber Huff-Daland / Keystone XLB-1 (1925), eingesetzt am Detroit News Trophy Race 1925. Für ein einmotoriges Flugzeug war die XLB-1 ungewöhnlich groß. Möglicherweise ging es dem Beschaffungsamt darum, die Bestände an vorrätigen Liberty-Motoren aus dem Ersten Weltkrieg abzubauen.













 


Zweimotoriger, experimenteller Bomber Huff-Daland / Keystone XB-1 (1927)


Ein B-1 genannter, fünfsitziger Bomber mit zwei Packard 2A-1530 Motoren von je 510 bhp Leistung wurde 1927 entworfen aber nicht mehr bei Huff-Daland gebaut. Das Flugzeug war eine Weiterentwicklung der Huff-Daland XHB-1.

 


Die Maschine wurde von der Luftwaffe bei Keystone neu bestellt und als Prototyp XB-1B gebaut. Nun waren zwei Curtiss V-1570-5 Motoren vorgesehen. Auch mit den stärkeren Curtiss-Motoren war das Flugzeug den Konkurrenzmodellen unterlegen und blieb ein Prototyp.













Huff-Daland LB-1 leichter, einmotoriger Bomber mit Packard 2A-2500









Huff-Daland Pelican, wahlweise mit Radfahrwerk oder Schwimmern, 200 hp Wright J-4. 1925

[kwk36]

Wahnsinns Türchen! Dieses Jahr sind noch bessere als sonst. Wo holst Du das nur her?

[chief tin cloud*RIP*]

Wie geschrieben: Das war lange einer meiner Backup-Artikel. Ich habe ihn von einem uralten Artikelentwurf. Die meisten Bilder lagern auf Wikimedia Commons, man muss sie nur finden...

Trotzdem war es ein ziemliches Stück Arbeit. Das nächste Türchen kommt etwas bescheidener. Und hoffentlich früher...

[chief tin cloud*RIP*]

Dienstag, 10. Dezember 2019 

Liebe Gemeinde






Euer Adventskalenderfredredaktor ist müde. Das gestrige Türchen ging auf. Trotz «Unterstützung» durch den KK (= Krimineller Kater oder Kater Strophe) aber es ist unvernünftig spät geworden. Daher wird heute ein weiteres Backup-Türchen aufgebraucht.


Ich denke, es wird Euch gefallen auch wenn wir auf dem Boden bleiben. Das heutige Türchen öffnet sich für die Geschichte des Euclid Truck. Das war einst ein sehr bekannter Hersteller von überschweren Muldenkippern zum überwiegenden Einsatz im Bergbau.








Euclid Bodenkipper der Tennessee Valley Authority (Aufnahme von 1936).






Das Unternehmen wurde 1926 in Cleveland OH als Euclid Crane & Hoist Company gegründet und stellte Krane, Materialhebevorrichtungen, Förderanlagen und dergleichen her. 1931 wurde es von den fünf Brüdern Armington übernommen, die 1933 einen ersten Lastwagen vorstellten. Der Trac-Truck war bereits ein schwerer  Off-Highway Kipper für den Einsatz im Tagebau und in Steinbrüchen. Er hatte eine Nutzlast von ca. 10 t, eine keineswegs selbstverständliche Kabine aus Stahl, Doppelräder an der Hinterachse, Traktorreifen und eine im Heck flach auslaufende Kippbrücke. Eine Besonderheit, die auch typisch für viele spätere Euclid war, stellten die bremsen an der Hinterachse dar. Sie liessen sich mittels getrennten Pedalen für jede Seite getrennt betätigen und auch blockieren. Mit dieser etwas brachialenVorrichtung konnte der Wendekreis des Fahrzeugs auf unbefestigtem Boden deutlich verbessert werden.


1936 wurde das Unternehmen reorganisaiert. Der uns interessierende Geschäftsbereich wurde in die neu gegründete Tochtergesellschaft Euclid Road Machining Company ausgegliedert. Im gleichen Jahr wurden der 1FB mit 13,6 t Nutzlast und die erfolgreiche FD-Baureihe mit Dieselmotoren eingeführt, die bis 1954 im Programm blieb.

 
Zu dieser Zeit entstanden bei Euclid neben den Muldenkippern ("Dumper") auch Raupenschlepper ("Crawler"), Pflug- und Räumbagger ("Loader" und "Scraper") sowie innovative, geschlossene LKW-Anhänger.






Euclid R24 Dump Truck mit Wartungsstau.




1949 wurden ein Kohlelaster mit 18 t Nutzlast und zweimotorige Fahrzeuge als Zugmaschinen und Scraper vorgestellt. Bei diesen frühen Ausführungen war je ein Motor vorn und hinten angebracht. Die 1951 vorgestellten 6 × 4 Offroad-Dumper 1LLD hatten ebenfalls zwei Motoren, die nun vorn und parallel nebeneinander angeordnet waren. Ihre Nutzlast betrug 41 t; verwendet wurden Cummins Dieselmotoren mit je 300 bhp. Euclid erarbeitete sich in den folgenden Jahren im Bereich der Offroad-Muldenkipper eine dominante Stellung.





 
General Motors wurde auf den Hersteller aufmerksam und erwarb ihn 1953. Euclid wurde für die nächsten 15 Jahre ein Division von GM.



1954 wurde ein Raupenschlepper mit zwei wiederum parallel nebeneinander angeordneten Motoren vorgestellt und 1956 folgte ein Logger zum Transport von Langholz mit 55 t Nutzlast. Das Zweimotoren-Prinzip wurde 1958 für eine Kombination aus dreiachsiger Kipper-Zugmaschine und zweiachsigem Anhänger angewendet, die von Western Mining bestellt worden waren. Die Komposition gehörte mit einer Nutzlast von knapp 110 t zu den schwersten ihrer Zeit. Angetrieben wurde sie von zwei Cummins-Dieselmotoren mit je 375 bhp. Der Stückpreis betrug $170.000.



Euclid war mittlerweile so erfolgreich, dass das Unternehmen in den USA einen Marktanteil von bis 50 % bei Off-Highway Lastwagen erreichte. Das sorgte zunehmend für Probleme und rief die Wettbewerbsbehörde auf den Plan. General Motors wurde 1968 gezwungen, sich von Euclid zu trennen. Dem Konzern wurde zudem untersagt, in den USA in diesem Bereich tätig zu bleiben. So sollte verhindert werden, dass die starke Position des Konzerns bei Automobilen und Highway Trucks sich auch im Off-Highway-Bereich verfestigte.




Euclid wurde von White erworben, die Anlagen in Kanada und Schottland wurden abgetrennt unbd bildeten die neue Marke Terex.

R.G. Armington, zuvor Präsident von Euclid, wurde nun ein Vorstandsmitglied bei White. Unter den neuen Eigentümern wurden Werke in Australien, Belgien und Kanada eingerichtet. 1969 erschien der Kipper Euclid R-X mit 100 t Nutzlast und 1971 der R-210 mit 190 t (210 steht für die Nutzlast in Short tons). 1974 folgte eine Kombination aus einer Zugmaschine mit einem 608 bhp Detroit Diesel und einem Anhänger als Bodenkipper mit einem Volumen von 85 yd³ (65 m³).







Auffüllarbeiten bei Croton, Westchester NY, August 1973

 


Mittlerweile waren die wirtschaftlichen Aussichten getrübt. Euclid erfuhr 1976 eine Reorganisation und begann Übernahmeverhandlungen mit mehreren potentiellen Käufern, darunter Clark, Fiat-Allis, Harsco, Paccar und Rockwell International.



1977 wurde man mit Daimler-Benz einig. Die neuen Besitzer übernahmen auch die Werke außerhalb der USA. Das angeschlagene Unternehmen wurde unter Jürgen Schrempp saniert.



Euclid bot in dieser Zeit drei Fahrzeugfamilien an: Die Muldenkipper der R-Serie mit zwei Achsen und Nutzlasten von 20 bis 154 t, die Bodenkipper-Anhängerzüge der B-Serie mit bis zu 100 t Nutzlast sowie die in der Kohleförderung verwendeten Gelenk-Loader der SC-Serie mit Nutzlasten bis 136 t. Verwendet wurden Motoren von Cummins und Detroit Diesel mit einer Leistung von 228 bis 1600 bhp.



1979 ging ein Großauftrag von Peter Kiewitt Sons über zehn B-105 Bodenkipper sowie weitere 31 Kipper R-85 bis R-170 ein. Das Geschäft hatte ein Volumen von $17 Mio.


Euclid R-32 Muldenkipper






Clark Equipment, VME und Volvo (1984–1998)
 

Daimler-Benz verkaufte das Unternehmen 1984 an die Clark Equipment Company. Im gleichen Jahr erschien eine neue Fahrzeuggeneration mit einer Neuauflage des zwischenzeitlich aufgegebenen R-210. In der neuen Ausführung war er ein Zweiachser mit Allradantrieb und Einzelrädern. Der Antrieb erfolgte über eine Avco-Lycoming Turbine mit einer Leistung von 1850 bhp. Sie trieb einen Gleichstrom-Alternator an, der je einen Elektromotor in jedem Rad mit Energie versorgte. Ab Ende der 1980er folgte als weitere Ausführung mit dieser Hybrid-Auslegung der R-170 mit Radmotoren von General Electric und wahlweise V16-Dieselmotor oder V12 Turbodiesel mit 800 bhp, beide von Cummins.













Euclid R-60 ca. 1998

Im August 1986 wurde das Mutterhaus Clark Michigan Bestandteil des Joint Ventures VME Americas Corporation, an dem sich auch Volvo Construction Equipment beteiligte. Im Unternehmenskürzel steuerte Volvo das V bei; M und E standen für die Clark-Unternehmen Clark Michigan respektive Michigan Loader und Euclid. Die Fahrzeuge wurden unter mehreren Labeln verkauft (Badge Engineering) als Volvo BM, Michigan Euclid und Ranger. Das meistverkaufte Modell zu dieser Zeit war der Euclid R-190 mit 172 t Zuladung und der genannten Hybridtechnik. Wahlweise trieben ein Cummins oder Detroit Diesel, letzterer ein V16 mit 1800 bhp, den Stromgenerator an. Das Fahrzeug hatte ein Gesamtgewicht (GVT) von 316 sh.tn (287 t).
 











Euclid R32 in Winna Gora, Polen







1993 lag VMEs Marktanteil für überschwere Muldenkipper bei 25 Prozent. Ab 1994 wurde die Fertigung in Guelph (Ontario) konzentriert. Der Hauptsitz blieb in Cleveland. Bis 1995 hatte Euclid 43.000 Fahrzeuge verkauft.

Die CH-Serie bis 136 t Nutzlast war mit Detroit Diesel V12-Motoren von 1050 bhp erhältlich. Wahlweise konnten etwas größere Cummins Diesel mit gleicher Leistung spezifiziert werden.








Autopista Caracas-La Guaira, Venezuela: Abbruch des alten Viadukts Nr. 1, März 2006. Zu sehen sind ein Euclid R-35 und ein Caterpillar 345B Bagger.















Euclid R-100










Hitachi Eh 1100 (2014)







Nach einer kurzen Phase eines Joint-Ventures zwischen VME und Hitachi Heavy Equipment, Inc übernahm Volvo CE 1995 die VME. Bis 1998 war Euclid Bestandteil von Volvo CE. Seitdem gehört Euclid zur japanischen Hitachi-Gruppe. Der Markenname Euclid wird aber seit Ende 2004 nicht mehr verwendet. Unter dem Hitachi-Regime wurde die Farbe der Fahrzeuge vom traditionellen grün auf orange geändert.







Kupfermine Chuquicamata, Chile 2007

[ronny]

Dankeschön fürs Türchen.  
Was ich gerade hier bemerkenswert finde  sind die vielen Besitzerwechsel bei den Firmen.
Ob da nur ökonomische Gründe eine Rolle spielten..?

[chief tin cloud*RIP*]

Das sind idR strategische Entscheidungen des Mutterkonzerns. GM hat mit Euclid Marktanteile im Off-Highway Segment gekauft. Der Verkauf war dann ja nicht ganz freiwillig. Bei White lagen die Probleme beim Mutterkonzern, die brauchten ziemlich sicher Cash. Danach bei Clark sowieso.

Solche Eigentümerwechsel bekommen dem Unternehmen oft nicht gut.

[witeblax]

Fantastisch Chief! Bin begeistert! Die beiden letzten Türchen genau auf mich zugeschnitten   Sehr interessant, Wissensstand wieder deutlich bereichert!!!