Ultimativer Adventskalenderfred 2010

[Rotaran]

Ein echter Traum !!
Dankeschön :)

[chief tin cloud*RIP*]

Mittwoch, 8. Dezember 2010


Liebe Gemeinde,

Heute führt uns der Weg zurück in die Anfänge der Automobilgeschichte und zu den Gründerjahren der wohl wichtigsten US-Automarke: Chevrolet.

Louis Chevrolet war der Sohn einer Schweizer Uhrmacherfamilie und erlernte selber auch dieses Handwerk. Die Familie wanderte 1886 nach Frankreich aus und Chevrolet betätigte sich als Mechaniker am gerade aufkommenden Fahrrad mit dem er auch Rennen bestritt. 1900 wanderte er nach Kanada und ein Jahr später in die USA aus wo er erst bei FIAT of America (auch das gab es mal - und es war ein Luxuswagenhersteller mit Kapitalbeteiligung von FIAT Italien) und dann als Renn-Ingenieur im Automobilsport arbeitete und auch selber durchaus erfolgreich Rennen bestritt wenn er nicht gerade im Spital lag um die Folgen der dort erlittenen Unfälle auszukurieren.



Louis Chevrolet auf Buick am Cobe Cup Race 1909, Crown Point, Indiana (Wikipedia)





Louis Chevrolet auf Buick 'Bug' am Vanderbilt Cup 1910 (Wikipedia)



1909 arbeitete er für kurze Zeit bei Buick, das, wie wir wissen, 1904 von William Crapo Durant gekauft und 1908 zum Kern von General Motors gemacht worden war.

1910 flog Durant bei GM raus. Als sich Chevrolet 1912 mit ihm zusammentat um eine eigene Automarke zu gründen war er in den USA ähnlich bekannt wie die Rennfahrerlegende Barney Oldfield. Es war also keinesfalls eine schlechte Idee, das neue Auto nach ihm zu benennen.

Überzeugt von seinem Konzept, kaufte oder gründete Durant mit eigenem Geld weitere Gesellschaften, u. a. die Little Car Co. in Flint. Diese war erst im Oktober 1911 von ex-Buick General Manager William H. Little gegründet worden und brachte die ersten Autos Mitte 1912 auf den Markt. Es gab zwei Modelle, einen Vier- und einen Sechszylinder. Ersterer war ein Konkurrent des Ford Modell T, letzterer ein Mittelklassewagen, erhältlich nur als Touring ab $1,285.








1912 Little Four Roadster. 4 Zylinder,
Radstand 90 Zoll (2286 mm), 20 HP, $690(conceptcarz)


Die Motoren bezog Little von der Mason Motor Company, die ebenfalls Durant gehörte. Aus Mason und Durants Repuplic Motors Corp. entstand die Marke Chevrolet, gegründet am 3. November 1911. Louis Chevrolet war als Chefingenieur angestellt und hielt Aktien. Die Aufgabenteilung war klar: Durant würde die Autos verkaufen die Chevrolet entwickelte.


Das erste sollte ein leichtes Fahrzeug im angesagten "französischen" Stil sein das zu einem Preis um $650 auf den Markt kommen sollte. Während 18 Monaten rührte Durant die Werbetrommel dafür. Der eigenwillige Louis Chevrolet aber lieferte ein komplett anderes Auto ab. Sein Model C "Classic Six" war ein grosser, typisch amerikanischer Touring; solide konstruiert und sauber verarbeitet. Der ohv-Sechszylinder war mit einem Hubraum von 299 ci der grösste Motor den Chevrolet bis zum 348ci V8 1958 herstellen sollte. Allerdings entsprach das Auto mit einem Verkaufspreis von $2,150 ziemlich genau dem Gegenteil dessen, was Durant erwartet hatte. Es blieb ihm aber nichts anderes übrig als das Model C in Produktion zu bringen um die getätigten Investitionen wieder herauszuholen.




1911-13 Chevrolet Series C 'Classic Six' Touring. 6 Zylinder, 299 ci () 40 HP, T-head, dohc, Radstand 120 Zoll (3048 mm), $2150 (1913: $2,500) (howstuffworks)



Mit knapp produzierten 3'000 Exemplaren 1911-12 und weiteren knapp 6'000 1913 war Model C in seiner Klasse durchaus erfolgreich. Durant aber strebte ein Volumenmodell an. Kein Wunder, kam es zum Streit zwischen den beiden. Durant hatte das Kapitals, also setzte er sich durch - und Chevrolet beging den grössten Fehler seines Lebens als er 1914 die Firma im Streit verliess und seine Chevrolet-Aktien aufgab...

Bereits 1913 war Little in Chevrolet integriert worden. 1914 aber wurde nicht nur wegen Chevrolets Abgang zu einem der wichtigsten Jahre in der Markengeschichte. Als Logo wurde das berühmte "Bow-Tie" eingeführt, das wir heute noch auf Chevrolet-Fahrzeugen sehen (selbst wenn sie aus Korea kommen). Aus dem Little Six wurde - mit wenig Änderungen - der Chevrolet Light Six Model L.







1914 Chevrolet Light Six Model L Touring in Meadow Brooks 2010. 6 Zylinder, L-head, 271 ci (4441 ccm), 35 HP, Radstand 112 Zoll (2845 mm), $1,475 (conceptcarz)



Der Light Six hatte deshalb den einzigen L-head-Motor (zugekauft von Sterling) den Chevrolet jemals anbieten sollte - und einen kundenfreundlicheren Verkaufspreis. Er wurde 1915 ohne Nachfolger aufgegeben.

Das vorerst wichtigste Modell für die Marke sollte das ebenfalls 1914 nachgeschobene Modell H werden. Entwickelt vom neuen Chefdesigner Arthur Mason, kam es Durants Vision vom Ford-T-Herausforderer am nächsten.




Chevrolet Model H-4 'Baby Grand' 5-pass. Touring. 4 Zylinder, ohv, 170.9 ci (2802 ccm), 24 HP (17.65 kW) aus 170.9 ci (2802 ccm), $875 ohne Elektrostarter. (conceptcarz)





Der Chevrolet Model H enthielt Elemente des Little Four. Die beiden erhältlichen Varianten trugen blumige Namen: "Royal Mail" (H-2) für den Roadster und "Baby Grand" (H-4) für den 5-sitzigen Touring. Sie kosteten mit $750 resp. $875 (allerdings war der elektrische Anlasser erstmals nur noch Option) deutlich weniger als die Vorgängermodelle. Mit ihrem Vierzylindermotor mit 24 HP waren sie vergleichbar mit dem 22 HP des Ford Modell T. Dieser war aber dank ausgeklügelter Produktionstechniken immer noch deutlich billiger. Für Chevrolet wurde dieser Motor die Basis für die meisten künftigen bis zur Einführung des Six 1929 - aber Chevrolet war auf Kurs...

1914 wurden 5'005 Chevrolets gebaut.




1915 wurde dem Model H ein längeres Chassis mit 106 Zoll gegeben und das Programm um den 2-sitzigen Amesbury Special Roadster (H-3) zu $985 erweitert (H-3). Die übrigen Preise blieben unverändert doch gehörten nun abnehmbare Felgen und elektrische Beleuchtung anstelle des Karbid-Generators zur Grundausstattung. Option blieben der elektrische Anlasser, montiert auf dem Flywheel, eine aufwendige elektrische Anlage von AutoLite sowie eine vordere Stossstange, Ersatzrad und MotoMeter (dh ein Thermometer für den Kühler, auf diesem wie eine Kühlerfigur angebracht und vom Fahrersitz aus ablesbar). Dazu kamen so moderne Accessoires wie ein verstellbares Lenkrad und ein Rückspiegel. 13'605 Model H wurden 1915 gebaut.

Zusätzlich erschien der noch preisgünstigere Chevrolet 490. Der Vierzylinder des Model H wurde übernommen. Der Name bezog sich auf den anvisierten Kampfpreis (natürlich gegen Ford) von $490. Allerdings liess er sich nur im ersten Jahr und nur mit einer auf das notwendigste reduzierten Basisversion erreichen, was von Ford mühelos unterboten werden konnte: Ein T Runabout kostete nun gerade noch $325...








1915 Chevrolet 490 5-pass. Touring. 4 Zylinder, ohv, 170.9 ci (2802 ccm), 24 HP (17.65 kW) aus 170.9 ci (2802 ccm), $490-$512. (The Frick Car & Carriage Museum, Pittsburgh / conceptcarz)



Mit den Gewinnen von Chevrolet gelang es Durant, 1916 erneut die Aktienmehrheit an GM zu erwerben und damit die Kontrolle zurückzugewinnen - vorübergehend. Er brachte Chevrolet in den GM-Konzern ein und schickte dessen Präsidenten Charles Nash in die Wüste (und in die Selbständigkeit - aber das ist eine gaaaaanz andere Geschichte).

Der Chevrolet 490 wurde ein grosser Erfolg. Anfangs nur als 5-sitziger Touring lieferbar, kamen mit der Zeit neue Varianten hinzu.

[White Wolf]

Die Ersatzreifen sind ja der Hammer! Kann man die wie beim Fahrrad wechseln? :confused:

[chief tin cloud*RIP*]

White Wolf schrieb: Die Ersatzreifen sind ja der Hammer! Kann man die wie beim Fahrrad wechseln? :confused:

Der blaue Light Six hat Reifen mit Felgenkranz. D. h. Das Rad bleibt auf der Achse und der Kranz muss von jeder Speiche einzeln gelöst werden. Dann kommt der neue Kranz drauf und die Speichen werden wieder befestigt. Die andern haben nur Reifen, das müsste tatsächlich wie beim Fahrad funzen. Wahrscheinlich kann man da aber auch nur vernünftig arbeiten wenn der Felgenkranz runter ist. Das ist dann Mehrarbeit vor Ort weil der alte Reifen samt Schlauch ab- und der neue aufgezogen werden muss. Ev. kann man auch nur den Schlauch flicken.
Wenn Reifen und Felgenkranz zusammen gewechselt werden kann man den kaputten Reifen zu Hause (im Trockenen resp. in der Garage/Werkstätte wechseln oder reparieren. Es ist in jedem Fall eine Schinderei und kam sehr oft vor auf den unbeefestigten Strassen mit spitzen Steinen und Hufnägeln - und der lausigen Gummi-Qualität...

[White Wolf]

Ah ja, danke für die Erklärung. :Doppeldaumen:

[blackmagic57]

Das Felgenkranz-System ist doch ähnlich, wie es bei den alten LKW a´la Henschel, Büssing, Krupp, Saurer etc. bis weit in die 60-er Jahre verwendet wurde, oder?
Chief - du hast dir den schwarzen Gürtel in Automobilgeschichte redlich verdient.:zugabe::D

[Rotaran]

blackmagic57 schrieb:
Chief - du hast dir den schwarzen Gürtel in Automobilgeschichte redlich verdient.:zugabe::D

Noch besser einen Oscar!

[chief tin cloud*RIP*]

:rolleyes: Dankeschön...

Über die weiteren Radwechseldetails muss ich mal bei Fritz B. Busch nachschlagen...

[chief tin cloud*RIP*]

Donnerstag, 9. Dezember 2010


Liebe Gemeinde,

Chevrolet bot in den 60er und 70er Jahren weiss Gott genügend Möglichkeiten um aus Familienkutschen Boliden und aus schnellen Sportwagen superschnelle zu machen. Was aber tun wenn die vom Werk gebotene Leistung dennoch nicht ausreicht?
Eine gute Möglichkeit: Man wandte sich vertrauensvoll an die Baldwin Motor Performance Group, eine Partnerschaft zwischen Baldwin Chevrolet, Vertragshändler der Marke seit den 1920ern und Motor Performance Products, dem Speed Shop eines gewissen Joel Rosen. Dieser hielt etliche nationale "modified production" Rekorde sowohl in der AHRA wie auch der NHRA (American resp. National Hot Rod Association). Beide Firmen waren ansässig in Baldwin NY, einem Vorort von New York auf Long Island.
Zwischen 1967 und 1974 bot die Group leistungsgesteigerte Chevy Nova, Chevelle, Camaro und Corvette sowie Biscayne Street Racer Specials an. Der Einfachheit halber gab es ein SS-Package mit 425 HP und ein Phase III-Package auf dem SS 427 mit ab 500 HP (original: 450). Letztere enthielten eine schriftliche Geld-zurück-Garantie bezüglich der abgesprochenen Viertelmeile-Zeiten.





1969 Baldwin-Motion Phase III Chevrolet Chevelle SS427 am Amelia Island Concours d'Elegance 2008 (Im Hintergrund des ersten Bildes ist ein Isotta-Fraschini Tipo 8A mit Castagna-Karosserie zu sehen :rolleyes:) (conceptcarz)

Dieser Chevelle SS 427 wurde im November 1968 vom Sohn eines mexikanischen Provinz-Gouverneurs gekauft und mit Sondergenehmigung in Mexiko eingeführt. Das Fahrzeug kostete die runde Summe von $20,000.





1972 Baldwin-Motion Chevrolet Corvette GT350 C3 "Moray" am Ault Park Concours d'Elegance 2007 (conceptcarz)






1973 Baldwin-Motion Chevrolet Corvette GT350 C3 'Manta Ray', einträchtig neben der 72er Vette (oben) am Ault Park Concours d'Elegance 2007 (conceptcarz)

Baldwin-Motion Chevys gab es von 1967 bis 1974. Die Aufehrstehung des Chevrolet Camaro führte auch zu einer Wiederbelebung von Baldwin-Motion. Ihr Produkt ist das Baldwin-Motion Chevrolet Camaro SuperCoupe. Unter Mitarbeit von Joel Rosen entstand 2005 ein Prototyp, gebaut bei Time Machines, Inc., in Hudson FL.


2005 Baldwin-Motion 540 Chevrolet Camaro SuperCoupe in Motion Red (Baldwin-Motion / conceptcarz)
Das Fahrzeug ist selbstverständlich tiefer gelegt, der Motor sitzt 13 Zoll weiter hinten. Das Chassis ist längs verstärkt. Die Kotflügel sind ausgstellt, die hinteren Bremsbelüftungen funktional.


Bonspeed-Felgen (Baldwin-Motion / conceptcarz)


Das SuperCoupe ist ein Zweisitzer (Baldwin-Motion / conceptcarz)


Der Motor ist ein Alu-V8 mit 540 ci (8849 ccm) mit Merlin/Motion Köpfen. Die Kurbelwelle ist eine Eagle Specialties 4340 aus Stahl. Die Kolben sind geschmiedete Mahle 10:1. Die Leistung wird mi 700 HP angegeben. Die 3 Zoll Auspuffanlage mit Hedman headers von Stainless Specialties ist eine Einzelanfertigung (Baldwin-Motion / conceptcarz)

[blackmagic57]

Dieser Chevelle SS 427 wurde im November 1968 vom Sohn eines mexikanischen Provinz-Gouverneurs gekauft und mit Sondergenehmigung in Mexiko eingeführt. Das Fahrzeug kostete die runde Summe von $20,000.

Ob´s wohl Sinn macht nachzufragen, ob er ihn verkauft?
Hat ihn ja nun schon was länger.
Ist ja nun ein alter Gebrauchtwagen und könnte doch für $10.000 wieder wech, dann wär nicht Alles kaputt...:o :D

[White Wolf]

Die Chevelle finde ich sehr, sehr schön. :Doppeldaumen:
Von den Corvettes finde ich die Split Window Corvette am allerschönsten. Von dieser hier finde ich die Form etwas komisch. :rolleyes:
Der Camaro sieht mir zu "aufgepumpt" aus, zumindest auf den Bildern kommt er so rüber. ;)

[blackmagic57]

White Wolf schrieb:
Der Camaro sieht mir zu "aufgepumpt" aus, zumindest auf den Bildern kommt er so rüber. ;)

Der ist aufgepumpt - hat ja 700 muntere Cavallos.:rolleyes:

[White Wolf]

Ja, das stimmt. Der sieht für mich aber nicht schön aus, auch wenn er Pferdchen ohne Ende hat. :rolleyes: :D

[rosch64]

Egal wie die Karren aussehen: Die Junx können / konnten MOTOREN bauen !!!
Mir könnte man nen Kartoffelsack drumrum packen, hauptsache die Leistung stimmt. Und bleibt auf der Straße. DAS ist die Kunst.
Der Rest ist zum Dummenfang nett angemalt und umgeschnitzt. Unnötig.
Gar nicht unnötig war dieses Türchen, wofür dem Ersteller mein tiefempfundener Dank gebührt.

[chief tin cloud*RIP*]

Freitag, 10. Dezember 2010


Liebe Gemeinde,

heute setze ich die Berichterstattung über die Nachfolge des DeVaux fort. Wir haben gehört, dass DeVaux nach 10 Monaten aufgeben musste (4808 gebaute DeVaux 6/75). Weitere 10 Monate und 1'358 Continental- DeVaux 6/80 später war auch diese Tochterfirma von Continental am Ende.
Jetzt nahm der Motorenbauer die Sache selber in die Hand. Einerseits ging es darum, die getätigten Investitionen abzusichern, andererseits wollte man weiterhin Motoren in eigenen Autos verbauen.
Die Durant - DeVaux - Continental-DeVaux Karosserie wurde ein letztes Mal überarbeitet. Die Kühlermaske wurde etwas gerundet und unten nach vorne gezogen. Die Kotflügel erhielten seitliche Schürzen.
Es gab neu drei Baureihen mit je einem eigenen Radstand: Beacon mit 4 Zylindern (101,5 Zoll = 2578 mm), Flyer Six (107 Zoll = 2718 mm) und Ace Six mit (114 Zoll = 2896 mm). Alle wurden - natürlich - von seitengesteuerten Continental-Motoren angetrieben. Die Karosserien waren identisch aufgebaut, die unterschiedlichen Radstände mit dem Vorbau ausgeglichen.


1933 Continental Beacon Commercial Coupe (Werkbild/DMAC)

Der Beacon hatte also die kürzeste Motorhaube. Sein Vierzylinder leistete 40 HP @ 2800/min aus einem Hubraum von 143.1ci (2345 mm). Der Beacon wurde als "preiswertestes vollwertiges Auto" der USA beworben (zur Abgrenzung von Cycle Cars oder Voiturettes die wesentlich einfacher konstruiert waren). Mit Preisen ab $355 für den Standard Roadster war er noch einmal ein Stück günstiger als Fords Modell B (Standard Roadster: $425). Beacons hatten eine lackierte, nicht verchromte, Maske und Luftschlitze seitlich an der Motorhaube.
Der Beacon bot auch die grösste Auswahl an Varianten: Der Beacon
war als Standard und Deluxeerhältlich in den Varianten Commercial Coupé, 2dr Sedan und 4dr Sedan. Dazu kam noch der erwähnte Standard Roadster.







1933 Continental Beacon 4 door Sedan. Ob dies ein Standard- oder Deluxe-Modell ist vermqag ich ncht zu erkennen :rolleyes: (conceptcarz)

Flyer und Ace hatten beide den vom Continental-DeVaux bekannten Continental Six Type 32-A mit 84 HP @ 3400/min aus 214.7 ci (3518 ccm). Den Flyer gab es in nur einer ausstattungsvariante und (wahrscheinlich aus Kostengründen)den gleichen Karosserien wie den Beacon (ohne Roadster).


1933 Continental Flyer 4dr Sedan (DMAC)
Ace kamen als Standard Rumble Seat Coupé ("Schwiegermuttersitz"), Standard 4dr Sedan und Deluxe 4dr Sedan. Dieser war mit $815 das teuerste Modell.

Es gab zwei grosse Probleme: 1933 war ein denkbar ungünstiges Jahr für die Lancierung eines neuen Autos weil die USA mitten in der grössten Wirtschaftskrise seit Generationen steckten. Und: Continental lebte davon, Motoren für Fahrzeughersteller zu bauen, viele davon im PW-Bereich.
Zum aktuellen Kundenstamm gehörten damals u. a. Checker, Graham-Paige, REO, Willys-Overland,Morris (GB) Lambert (F). Natürlich waren diese Kunden wenig begeistert davon, ihren Motorenlieferanten als Konkurrenten zu erleben und dürften kräftig Druck gemacht haben.




1933 Continental Ace 4dr Sedan (Werkbild/DMAC)

leider bin ich ab jetzt weg - Nachtrag folgt...

EDIT:
So, jetzt geht's weiter...
Continental Flyer haben eine längere Haube als Beacon (auch mit Luftschlitzen) und eine verchromte Kühlermaske. Ace sind vorne noch etwas länger und haben Lüftungsklappen die von Hand zu betätigen sind. Seitliche Reserveräder (1 oder 2) waren Option. Ob es die auch für die einfacheren Modelle gab weiss ich nicht. Eher nicht, die Kotflügel waren einfach zu kurz als dass das gut ausgesehen hätte.
Was auch immer der Grund war: Letztlich scheiterte auch Continental mitsamt seiner Modelloffensive: 3'310 Autos war die magere Ausbeute für das Modelljahr.


1934 Continental Beacon Non-Color Folders (Walter Miller Autoliterature, Syracuse)
1934 erschien Continental mit einer massiv zusammengestrichenen Palette: Es gab nur noch den Beacon - und auch den nur noch im Standard-Trim mit einem zusätzlichen, einsamen Deluxe 4dr Sedan. Die Preise lagen zwischen $380 und $460...
Ein Mini-Facelift brachte etwas Chrom für die Kühlermaske und neue Seitenteile für die Motorhaube. Wahrscheinlich mehr ein Alibi - nach 953 Beacon war endgültig Schluss.
Analog dem US-Programm bot Dominion Motors in Kanada DeVaux und Continental unter dem Markennamen Frontenac an als C400 (Beacon), C600 (Flyer) und Ace. Manche Modelle wurden aus den USA importiert.
Herman DeVaux war im Januar 1932 ausgeschieden. Seine Idee vom eigenen Auto hatte er immer noch nicht ganz begraben...

NB: Das Ar-Chief könnte noch einige 33/34er Continental vertragen...
/EDIT



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