Ultimativer Adventskalenderfred 2011

[Allmentux]

Tolles Türchen ! Die Buicks sind einfach eine Augenweide, besonders die 68-68 und 79er Rivieras :sabber:
Letzterer steht nach dem Studium als nächstes auf der Liste :D

[bigmen61]

rosch64 schrieb: Nen Riviera in Fliedermetallic... man was ne Farbe für ein Wagen... als hätte Russ Meyer den persönlich geordert....:D
Danke fürs Türchen.
robie

Hi,Hi, noch n' Russ Meyer Fan...Oder jemand,der weiß wer das ist

[bigmen61]

Ach,ja, ganz vergessen : Fantastische Türchen,Chief!

[Hightower]

bigmen61 schrieb: Hi,Hi, noch n' Russ Meyer Fan...Oder jemand,der weiß wer das ist

Ich musste erst Wiki fragen, aber dann.... ist doch der Bruder von Walt Disney, der Eine hat Zeichentrick für Kinder gemacht und der andere "Airbag-Filme" für Erwachsene.

[chief tin cloud*RIP*]

rosch64 schrieb: Nen Riviera in Fliedermetallic... man was ne Farbe für ein Wagen... als hätte Russ Meyer den persönlich geordert....:D

Das müsste Coral Mist Poly sein; DuPont Code 71415 :rolleyes:

bigmen61 schrieb: Hi,Hi, noch n' Russ Meyer Fan...Oder jemand,der weiß wer das ist

Na hör mal, das gehört zur Allgemeinbildung :(

[White Wolf]

Klasse Türchen!!! :dance:
DANKE!

[chief tin cloud*RIP*]

Liebe Freunde,
ich habe heute lange und intensiv gerungen. Letztlich erfolgreich (aber fragt nicht, was ich heute sonst noch gemacht hab):

Sonntag, 11. Dezember 2011 3. Advent


Liebe Gemeinde,

1920 wurde in Indianapolis eine Hubraumlimite von drei Litern eingeführt wie sie bereits an der Targa Florio in Italien und ab 1921 beim Grossen Preis von Frankreich galt. Fred Duesenberg ging zurück an den Zeichentisch und überarbeitete sein R8-Triebwerk. Beim neuen 183 (183 ci = 2999 ccm) betrugen Bohrung x Hub = 63 x 117 mm. Die Nockenwelle war über eine weitere Welle mit der Kurbelwelle verbunden. Der Motor sass in einem Leiterrahmen mit Starrachsen. Er leistete 114 HP bei 4250 U/min. Der Radstand betrug 105.5 Zoll (2680 mm). Die Federung bestand aus Halbelliptik-Blattfedern rundum. Die Trommelbremsen wirkten nur auf die Hinterachse. Ein Nachteil bestand darin, dass der Duesenberg nur drei Gänge hatte, die meisten Konkurrenten fuhren mit Vierganggetriebe. Den Prototyp hatte Fred 1919 fertig. Wie die ersten produzierten Rennwagen wog er etwas über 900 kg, die Höchstgeschwindigkeit lag bei ca. 180 km/h (110 mph).

Die Feuerprobe für den 183 war das Indy 500 von 1920. Duesenberg fuhren auf Anhieb auf die Plätze 3 (Tommy Milton), 4 (Jimmy Murphy) und 6. Das Ergebnis wäre ohne technische Defekte sogar noch eindrucksvoller ausgefallen. Sieger wurde Gaston Chevrolet, einer der Brüder von Louis, auf Monroe.
Auf den Holzbohlen des Beverly Hills Racecourse verunglückten am Thanksgiving Day 1920 der Werksfahrer „Fast Eddie“ O'Donnell und sein Mechaniker Lyall Jolls tödlich. Bei diesem fürchterlichen Unfall in der 160. Runde kam auch Gaston Chevrolet ums Leben.

1921 fuhren Duesenberg in Uniontown auf die Plätze 1 bis 3 und belegten in Indianapolis die Plätze 2 (Roscoe Searles), 4, 6 und 8. Sieger wurde Tommy Milton der inzwischen für ein anderes Team fuhr (je nach Quelle entweder Frontenac oder Miller).




Der Duesenberg 183 mit dem Jimmy Murphy den Großen Preis von Frankreich 1921 und, mit einem anderen Motor, die 500 Meilen von Indianapolis 1922 gewann. Die vorderen Bremstrommeln (hydraulische Vierradbremsen) sind deutlich zu sehen. (Wikipedia)


Grosser Preis von Frankreich 1921
1921 gewann ein Duesenberg den Großen Preis von Frankreich in Le Mans. In Europa waren die im 1. Weltkrieg unterlegenen Nationen weitgehend vom internationalen Wettbewerb ausgeschlossen. Dieser Bann fiel mit dem
Großen Preis von Frankreich 1921. Als Favorit galt die französische Marke Ballot, welche mit Vierradbremsen antrat. Duesenberg gedachte als erste US-Marke überhaupt an einem europäischen Grand Prix teilzunehmen. Dazu konstruierte Fred Duesenberg hydraulische Vierradbremsen für seine 183 – die ersten überhaupt an einem Rennwagen.



Der Siegerwagen des GP Frankreich 1921 und Indy 500 1922. (conceptcarz)

Das Duesenberg-Team bestand aus zwei US- und zwei französischen Fahrern. Es galt als Aussenseiter weil es zuvor keine Erfahrungen in Europa hatte sammeln können. Gemeldet waren 17 Wagen. Am Start standen schliesslich 13 (auch der Duesenberg von Louis Inghilbert fehlte). Das Rennen führte über 30 Runden auf sehr schlechten Strassen. Die meiste Zeit führte Jimmy Murphy vor dem Italo-Amerikaner Ralph DePalma (1920 in den USA eingebürgert) auf Ballot 3L. Bereits in der 5. Runde fiel Emile Mathis auf dem einzigen Mathis aus; in Runde 17 traf es Joe Boyer und Jean Chassagne (Ballot 3L) und in Runde 23 René Thomas auf Sunbeam. Wenige Runden vor dem Ziel wurde Murphys Wagen von hochgeschleuderten Trümmerteilen getroffen; dabei wurden die Reifen zerfetzt und der Kühler durchlöchert.



Duesenberg Team-car GP Frankreich 1921. (conceptcarz)


Er schaffte es mit überhitztem Motor an die Boxen, liess neue Räder montieren und spritzte Wasser über den Motor. Danach ging er zurück auf die Strecke und legte die verbleibenden 17 km zum Ziel zurück. Er gewann das Rennen komfortabel mit einer Zeit von 4 Stunden 07 Minuten und 11.4 Sekunden vor DePalma mit 4 Stunden 22 Minuten und 10.6 Sekunden, gefolgt von Jules Goux (Ballot 2LS), Andre Dubonnet und Andre Boillot (beide Sunbeam 30). Sechster wurde Albert Guyot auf dem zweiten im Rennen verbliebenen Duesenberg.

Murphy erreichte einen Schnitt von 78.1 mph (125.67 km/h). Erst 1960 gewann mit Phil Hill ein US-Amerikaner in Europa (GP von Italien in Monza).
Duesenberg kehrte danach nie wieder an einen europäischen Grand Prix zurück.




Tommy Milton im von ihm konstruierten Rekordwagen mit zwei (!) Duesenberg-Motoren. (Wikipedia)


Duesenberg Twin Eight: Weltrekord in Daytona Beach (1920)
Bereits 1920 hatte ein Rekordwagen mit zwei Duesenberg-Motoren einen Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt. Den geltenden Rekord über eine Meile hielt Packard mit seinem 905 (mit 905 ci V12 Liberty Flugzeugmotor) seit dem 12. Februar 1919; Ralph DePalma hatte damit in Daytona Beach eine Geschwindigkeit von 149,875 mph (241,2 km/h) erreicht. Für den Angriff auf diesen Rekord konstruierten Fred Duesenberg und der Werksfahrer Tommy Milton ein Fahrzeug mit gleich zwei der infolge der neuen Formel nicht mehr benötigten 300 ci (4,9 Liter) Duesenberg-Achtzylinder. Sie waren vorn nebeneinander angebracht. Jedes Triebwerk hatte eine eigene Kupplung und eine eigene Kardanwelle. Die Lenksäule wurde zwischen den Motorblöcken angebracht, der linke Auspuff wurde hinter dem Armaturenbrett quer durch das Cockpit auf die rechte Seite geführt. Das Auto wurde im April 1920 zum Daytona Beach Road Course gebracht. Am 27. April 1920 verbesserte Milton mit dem reparierten Wagen den Weltrekord auf 156.046 mph (251.1317 km/h).

1921 brach ein Roamer mit Rochester-Duesenberg-Motor in Daytona Beach gleich sechs Rekorde; neben jenem von Milton über 1 Meile waren dies jene über 1 Kilometer und über 2, 3, 4 und 5 Meilen.

Duesenberg fuhren weiterhin am Indy 500 und klassierten sich bis 1932 stets unter den ersten fünf. Dennoch dominierten in den folgenden Jahren Miller- und die daraus abgeleiteten Offenhauser-Motoren. Den letzten Erfolg für Duesenberg erzielte Joe Russo 1934 mit einem 5. Platz.
Cummins nahm Anfang der 1930er Jahre ziemlich erfolglos mit Sechszylinder Diesel-Zweitaktmotoren am Indy 500 teil. Am Chassis wird es kaum gelegen haben...



Cummins-Duesenberg, 1931 mit Dave Evans am Indy 500. Hier am Festival of Speed in Goodwood 2011. (Wikipedia)
Hier verlassen wir das Sportgeschehen und wenden uns dem anderen Projekt der Duesenbergs zu.




Duesenberg Automobile & Motors Company, Indianapolis IN (1920-1925)
Die Duesenbergs waren begnadete Ingenieure, verstanden aber wenig von Unternehmensführung. Als sich ihr erster Personenwagen trotz anfangs euphorischer Aufnahme nur schleppend verkaufte gerieten sie in Bedrängnis. Es fanden sich aber neue Investoren die bereit waren, erneut 1.5 Mio US$ zu investieren. Die Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. wurde gegründet und bezog neue Räumlichkeiten in Indianapolis. Geschäftsführer von 1923-24 war Chester Ricker, der Konstrukteur der Henderson-Automobile und langjähriger Zeitnehmer am Indianapolis 500. Fred Duesenberg nahm erneut die Position des Chefingenieurs ein.

Modell A (1922-27)
Das Modell A wurde, wie wir gesehen haben, Ende 1920 vorgestellt. Weil Fred in letzter Minute auf Konstruktionsänderungen am Motor bestand kam es zu einer langen Verzögerung. Es gibt deutliche Parallelen zum anderen grossen Newcomer: Lincoln. Beide waren exzellent konstruiert und von untadeliger Qualität. Bei beiden legten die verantwortlichen Techniker (Fred Duesenberg und Henry M. Leland) enorm viel Wert auf technische Brillanz, vernachlässigten aber das Aussehen ihrer Karosserien. Beide kosteten mehr als der Markt hergab. Bei Duesenberg führte das zur Uebernahme durch Investoren, bei Lincoln zum Verkauf der Firma an Henry Ford.



Motor eines Duesenberg Modell A von 1925 (Ar-Chief)

Das Modell A hatte einen obengesteuerten Reihen-Achtzylindermotor mit 260 ci Hubraum (4261 ccm; (Bohrung x Hub = 73.025 x 127 mm) der 88 HP leistete; gleich viel wie der Packard V12 mit über 7 Litern. Der Nockenwellenantrieb erfolgte durch eine senkrechte Welle mit Spiralzahnrädern an beiden Enden vor dem Motor. Der Vergaser war auf der rechten Motorseite so angebracht, dass die Abwärme des Abgaskrümmers das Benzin / Luftgemisch vorwärmte ehe durch den Zylinderkopf auf die linke Motorenseite geführt wurde. Die Zündkabel wurden links am Motorblock in einer gebogenen Röhre parallel zum Ansaugkrümmer zum Zündverteiler geführt. Der Motor war zweifellos vom Rennsport inspiriert. Es gab ein konventionelles, unsynchronisiertes Dreiganggetriebe. Zur Wahl standen Hinterachsübersetzungen von 4.90; 4.45 oder 4.08:1.

Das Fahrgestell bestand aus einem Pressstahl-Leiterrahmen mit 5 Quertraversen, Blattfedern vorn unter dem Fahrgestell, hinten aussen am Rahmen. Die Kardanwelle war vorn an einem Joch an der Traverse befestigt. Feuerwand (Begrenzung Motorraum / Passagierabteil), Bodenblech und die Halterungen für das Armaturenbrett aus Aluguss waren Bestandteil des Chassis. Der Radstand betrug 3404 mm; 1924-25 war eine längere Ausführung mit 3581 mm erhältlich.

Der Duesenberg hatte als erster US-Serienwagen (gemeinsam mit dem Kenworthy) hydraulische Vierradbremsen. Die Bremstrommeln mit Kühlrippenuesen hatten 16 Zoll Durchmesser. Der Tank fasste 22 Gallonen.



1923 Duesenberg Modell A Roadster, Chassis Nr. A-773, wahrscheinlich von Millspaugh & Irish (conceptcarz)

Im April 1923 führte Duesenberg mit einem Modell A Phaeton einen Dauertest auf dem Indianapolis Motor Speedway durch: 3155 Meilen (5077.5 km), entsprechend dem was die Werbeleute für die Strecke von der Pazifik- zur Atlantikküste hielten, wurden in 50 Stunden 21 Minuten zurückgelegt. Das ergibt einen Schnitt von knapp 63 mph (ca. 100 km/h). Auftanken, Fahrerwechsel, und sogar der Austausch der Zündkerzen erfolgten während der Fahrt von einem Begleitfahrzeug aus. Gestoppt wurde einzig für Reifenwechsel doch auch dann wurde der Motor nicht abgestellt. Das selbe Auto war das Pace Car an den Indianapolis 500 dieses Jahres.


1922 Duesenberg Modell A Coupé mit Full-Custom Karosserie von Fleetwood (gehörte noch nicht zu GM). Das Auto ist vollständig original. (conceptcarz)


Duesenberg listete die folgenden Werkskarosserien auf:
1922
Touring 4p; 6500$



1923 Duesenberg Modell A Four Window Sedan mit modischem (festem) Lederbezug auf dem Dach und Sturmbügeln von Millspaugh & Irish. Diese Firma lieferte die meisten "Werkskarosserien"; d.h. Aufbauten die im Duesenberg-Katalog gezeigt wurden. (coachbuilt.com)

1923
Touring 4p; 6500$
Roadster 2p; 6500$
Touring 7p; 6750$
Sedan 7p; 7800$
4 Window Sedan 4p; 7800$
Town Car 5p; 8800$




1924 Duesenberg Modell A 7-pass. Phaeton von Millspaugh & Irish. (coachbuilt.com)


1924
Phaeton 4/5p; 6250$
Roadster 3p; 6500$
Sport 4p; 6500$
Phaeton 7p; 6750$
4dr Cabriolet; 7500$
Brougham 4p; 7800$
Sedan-Lim 7p; 7800$


1925 Duesenberg Modell A Roadster by Millspaugh & Irish. (Ar-Chief; das Auto zum Motor oben)


1925
Phaeton 5p; 6250$
Roadster 2p; 6500$
Sport 4p; 6500$
Phaeton 7p; 6750$
4dr Cabriolet; 7500$
Brougham 7p; 7800$
Sedan-Lim 7p; 7800$



1926 Duesenberg Modell A 2-passenger Roadster by Millspaugh & Irish. (coachbuilt.com)

1926
Roadster 2p; 6850$
Roadster 4p; 6850$
Touring 5p; 6650$
Touring 7p; 6850$
Sport Touring 4p; 6850$
Sedan 5p; 7700$
Sedan 7p; 8300$

1927
Roadster 2p; 5750$
Phaeton 4/5p; 5500$
Sport 4p; 5750$
Phaeton 7p; 5900$
Deluxe Sedan; 7500$
Deluxe Fleetwood Sedan; 7500$
Town Brougham; 7800$

Ein Ford Modell T war unter 400$ und ein Cadillac V8 um 2500$ zu haben; Packard und Lincoln hatten ähnliche Preisschilder wie Duesenberg; Locomobile und Pierce-Arrow konnten leicht mehr kosten.
Augie betrieb den Rennstall nun vom oberen Stockwerk des Thompson Pattern Shop aus, einem Ziegelgebäudes an der 1532 West Washington Street. Das Gebäude stand bis 2003.

Leider zeigte sich, dass das neue Management, obwohl auch aus Unternehmern bestehend, vom Automobilgeschäft an sich wenig verstand...


Duesenberg, Inc.
1926 erwarb Errett Lobban Cord das Unternehmen; er hatte bereits zwei Jahre zuvor die Auburn Automobile Company saniert und danach übernommen.Die Geschäftsleitung übernahm Harold T. Ames; die Brüder Duesenberg blieben dem Unternehmen in leitenden Positionen erhalten.




1927 Duesenberg Model X Boattail Speedster by Locke. Dies war eines der Ausstelluingsfahrzeuge anlässlich der New York Auto Show im November 1927. (conceptcarz)


Modell X (1927)

Fred Duesenberg arbeitete intensiv am Entwurf zu einem Auto, welches das beste werden sollte das für Geld zu haben war. Inzwischen musste man aber das anbieten was vorhanden war. Das Modell A lief bis 1927 und wurde während diesem Jahr vom Modell X abgelöst.



1927 Duesenberg Model X Sedan by Locke. Dieses Auto wurde in einer Scheune gefunden. Es gehört Jay Leno. (conceptcarz)




1927 Duesenberg Model X Sedan by Brunn. (conceptcarz)


Es handelte sich um eine Weiterentwicklung des A welchem Fred nun 100 HP entlockte (bei gleichem Hubraum). Ausserdem war die Aufhängung überarbeitet worden und es gab ein Hypoid-Differential. Das Modell X hatte 3429 mm oder 3581 mm Radstand.
Abgesehen davon lassen sich A und X nur an der Kühlermaske unterscheiden; unterhalb des Logos hat der X eine kleine "Nase" die in den Kühler ragt, der A nicht. Nur 13 Stück wurden gebaut, 4 existieren noch.



1927 Duesenberg Model Y Phaeton. Dies ist ein Motoren-Versuchsträger. Das Design markiert den Uebergang zum Model J. Das Einzelstück steht im A-C-D-Museum (conceptcarz)

:baum:

[bigmen61]

Wieder ein hervorragendes Türchen.Vielen Dank, Chief!

[ronny]

Es war auch mein "heimliches " Lieblingsauto dabei.
:rolleyes:

Der Rivera mit dem Spitzheck.. hmmm. lecker

Danke chief

[White Wolf]

So ein Duesenberg könnte man sich ja ganz locker mal zu Weihnachten gönnen http://www.duesenbergcars.com/
:rolleyes:




:D

[chief tin cloud*RIP*]

Montag, 12. Dezember 2011







Liebe Gemeinde,


Heute setzen wir die Story über den Oldsmobile Starfire fort. Nach dem Dream Car von 1953 verwendete Olds "Starfire" als Zusatz für die 98 Baureihe.

1961 erschien Oldsmobiles erste Interpretation eines Personal Luxury Cars. Dieser Markt war, wie wir wissen, sozusagen mit dem Ford Thunderbird "erfunden" worden und andere Hersteller wollten auch ein Stück vom Kuchen haben. Wohl aus Zeit- und Kostengründen ging man bei Oldsmobile jedoch nicht so weit wie bei Ford und verzichtete sowohl auf ein eigenes Fahrgestell für dieses Modell wie auch auf eine eigenständige Karosserie. Stattdessen griff man auf die Intermediate-Plattform ("A") des GM-Konzern zurück und verwendete die Karosserie der bestehenden Cabrios der Modellreihen Super 88 und Dynamic 88.

Der Starfire war das stärkste und teuerste Modell der Marke. Produziert wurde er im Werk Lansing MI.



1961
Von den anderen Olds, vor allem dem grösseren Ninety-Eight, unterschied sich der neue Starfire aussen durch eine Seitenzier aus gebürstetem Aluminium und einen eigenen Kühlergrill. Innen gab es anstelle der üblichen Sitzbank serienmässig: Einzelsitze vorn samt Mittelkonsole mit Tourenzähler, den Schaltern für die elektrischen Fensterheber, Zigarettenanzünder und dem Wählhebel für die neue Dreigang-Hydramatic. Die Konsole hatte eine Applikation aus gebürstetem Aluminium. Die Lederausstattung und Bodenmatten mit Alu-Applikationen gehörten ebenso zur Grundausstattung wie Servolenkung, Servobremsen, elektrische Sitzverstellung, Doppelauspuff, Teppich im Kofferraum und modische Weisswandreifen mit schmalem Ring.






1961 Oldsmobile Starfire Convertible (conceptcarz)



Als einziger Motor stand eine "Starfire" genannte Version des hauseigenen "Rocket"-V8 zur Verfügung mit 330 HP (246.1 kW) @ 4600 U/min aus einem Hubraum von 394 ci (6457 cm3). Das Triebwerk war mit 10.25 : 1 relativ hoch verdichtet, hatte oben liegende Ventile, hydraulische Stössel, eine andere Nockenwelle und einen Rochester-Vierfachvergaser. Das maximale Drehmoment lag bei 440 lb-ft bei 2800 U/min. Das Fahrgestell wies eine unabhängige Vorderradaufhängung auf. Es gab rundum Schraubenfedern. Für die hinterere Starrachse was das Sperrdifferential ''Post-Traction'' erhältlich.



1961 Oldsmobile Starfire Convertible (TOCMP)



Obwohl nicht das grösste Modell von Oldsmobile, war der Starfire mit einer Länge von 5385 mm und einem Radstand von 123 Zoll (3124) mm eine stattliche Erscheinung. Der Kunde konnte aus 15 Farben wählen. Leder stand in rot, blau, hellbraun und grau zur Verfügung und das Verdeck konnte in den selben Farben geordert werden oder in schwarz, weiss oder grün.


Die Entscheidung für die Serienproduktion des Starfire fiel zu spät für den Oldsmobile Hauptkatalog, daher wurde ein Sonderprospekt gedruckt. Der Öffentlichkeit vorgestellt wurde der tarfire erstmals an der Eröffnung der General Motors Motorama welche am 3. November 1960 im Hotel
Waldorf-Astoria in New York stattfand. Erhältlich war er ab Januar 1961 über ausgesuchte Oldsmobile-Vertretungen. In der Werbung ging man neue Wege als man den Händlern bis zu 500 Einladungsschreiben zugänglich machte mit denen diese zu besonderen Anlässen rund um den Starfire einaden konnten.
Insgesamt wurden im ersten Modelljahr 7'800 Exemplare zu einem Preis ab $4647 verkauft.

　




1962 Oldsmobile Starfire Holiday Hardtop (conceptcarz)


1962
Im folgenden Jahr gab es, wie für alle Oldsmobile, ein leichtes
Facelift. Der Starfire bekam eine etwas konventionellere Kühlermaske, behielt aber sein Band aus gebürstetem Aluminium. Auch innen änderte sich wenig. Neu war das Starfire Holiday Hardtop Coupé mit welchem das Angebot erweitert wurde. Die Länge stieg bei gleichem Radstand auf 5433 mm. Ausserdem konnten nun selbst die Ausstellfenster elektrisch betätigt werden. Der Motor wurde überarbeitet. Er erhielt neu gestaltete Brennräume und die Verdichtung stieg auf 10.5 : 1 was eine Leistung von 345 bhp (257.3 kW) @ 4600 U/min erbrachte.







1962 Oldsmobile Starfire Holiday Hardtop (bei conceptcarz irrtümlich als 66er klassiert)



Neu wurden die Trommelbremsen selbstnachstellend ausgeführt und alle Oldsmobile erhielten eine versiegelte, wartungsfreie Chassisschmierung. Das Holiday Coupé blieb mit einem Verkaufspreis von US$ 4131 rund US$ 50 unter dem Ninety-Eight Coupé, das Cabrio blieb mit US$ 4744 der teuerste Oldsmobile im Programm. 34.839 Holiday Coupés und 7149 Cabriolets fanden einen Käufer..
　





1963 Oldsmobile Starfire Holiday Coupé (Wikipedia)





1963
Der Starfire spürte die Konkurrenz auf dem Markt für Personal Luxuries; der Pontiac Grand Prix hatte sich etabliert und Buick legte mit dem neuen Riviera einen fulminanten Verkaufsstart hin. Der Starfire verwendete weiterhin den Starfire Rocket V8-Motor mit 6457 ccm (394 c.i.) und die Basiskarosserie des Cutlass welche in diesem Jahr glatter ausfiel.




1963 Oldsmobile Starfire Convertible (Wikipedia)



Das Zierband aus gebürstetem Aluminium wurde beibehalten. Neu und exklusiv waren eine etwas kantigere Dachlinie und ein einwärts gewölbtes (konkaves) Heckfenster für das Holiday Coupé. Dessen breite hintere Dachsäule erhielt einen Vorwärts-"Kick" im unteren Teil. Elektrische Sitzverstellung und Scheibenheber wurden Standardausrüstung. Verkauft wurden noch 21.489 Holiday Coupés und 4401 Cabriolets.




1964 Oldsmobile Starfire Convertible (trovit.com)



1964
Für 1964 gab es äusserlich nur ein leichtes Facelift. Eine populäre Option wurde die "Tilt away" genannte, verstellbare Lenksäule. Vom Starfire Holiday Coupé abgeleitet wurde ein neues Modell, der Jetstar I, der mit einem Preis ab $3600 deutlich günstigher war als der 4100$-Starfire (das Cabriolet kostete ab $4700) und dazu den gleichen Starfire Rocket V8-Motor mit 6457 ccm (394 c.i.) erhielt. Der Unterschied lag in dessen einfacheren Ausstattung; mit Automatik Servoloenkung und Servobremsen stieg auch dessen Preis auf ca. $4000.




1964 Oldsmobile Starfire Holiday, Heckansicht (trovit.com)




1964 Oldsmobile Jetsar I (Ar-Chief)





Vom Jetstar I gab es keine offene Version. Er war gegen den Pontiac Grand Prix ausgerichtet und verkaufte sich 16.084 mal. Vom Starfire Holiday Hardtop wurden 13.753 Exemplare gebaut, vom Convertible nur noch 2410, fast die Hälfte weniger als im Vorjahr.







1965 Oldsmobile Starfire Convertible (Ar-Chief und Velocity Journal)



　


1965
Die grosse Neuigkeit für 1965 war der deutlich grössere Super Rocket V8 mit 6965 ccm (425 c.i.). Weiterhin war die Version im Starfire und Jetstar I mit über 370 bhp (276 kW) die stärkste der Marke. Beide behielten ihre Dachform während die Coupés der GM A-Bodies ein angedeutetes Fliessheck bekamen.




1965 Oldsmobile Starfire Holiday und Convertible, Prospektbilder (Ar-Chief)



Mit Preisen ab $4148 für das Coupé und $4778 für das Convertible blieb der Starfire ein exklusives Auto. Die Produktion sank auf 13.034 Holiday Hardtops und 2226 Cabriolets. Nur noch 6552 Jetstar I wurden verkauft.





1966 Oldsmobile Starfire Holiday Coupe (flickr)



1966
Der 1966 eingeführte Oldsmobile Toronado mit Frontantrieb (es stand im Adventskalenderfred) war eine Sensation uind übernahm sofort die Rolle des Starfire. Dieser wurde beibehalten und übernahm die Rolle des bereits wieder aus dem Program genommenen Jetstar I (nicht zu verwechseln mit dem Jetstar 88, einer kompletten Baureihe). Er wurde durch eine deutlich gestraffte Standardausstattung deutlich günstiger (ab $3564, was etwa dem Jetstar I des Vorjahres entsprach), verlor aber die Lederausstattung und war auch nicht mehr als Cabrio erhältlich. Die Leistung des V8 stieg auf 375 bhp (279.6 kW), 10 bhp (7.46 kW) weniger als im Toronado. Damit trat der Starfire auch den Führungsanspruch in Bezug auf die Leistung ab. Er war jedoch dank geringerem Gewicht ein überaus leistungsfähiges Auto und ein typischer Vertreter der "Muscle Cars". Mit dem Modelljahr 1966 endete die Produktion des Starfire; 13.019 Stück wurden gebaut aber 40.963 Toronado.
1967 brachte Oldsmobile als eine Art Nachfolger das Delta 88 Custom Holiday Coupe das ähnlich ausgestattet war wie der letzte Starfire.





1966 Oldsmobile Starfire Holiday Coupe (flickr)






Der 425 ci Super Rocket V8 im 66er Starfire (conceptcarz)


Ergänzt wurde diese Baureihe durch einen Holiday Sedan, also ein 4-türiges Hardtop. Diese wurden 1969-1970 vom Delta 88 Royale abgelöst.




:baum:

[White Wolf]

:Doppeldaumen:

[Olds1]

Klasse Chief
wieder was gelernt über meine Lieblingsmarke:D:D
Olds1

[grauhst]

Sehr schönes Türchen! :daumen:

[blackmagic57]

Olds1 schrieb: Klasse Chief
wieder was gelernt über meine Lieblingsmarke:D:D
Olds1

Glück gehabt, Wolfram - wenn das jetzt nicht gekommen wäre, hätte ich dich umbenannt.:D

Übrigens, mir gefällt das Advents-Scheunentor (von einem Türchen kann man da ja nicht mehr reden) auch ausnehmend gut.;)