Ultimativer Adventskalenderfred 2013

[blackmagic57]

Mööönsch, bin ich blöd!!!:idiotisch:
Die ganze Zeit geht mir die Spohn Geschichte im Schädel rum und ich rätsle, woher ich diese Ansicht kenne.

Dabei hab ich´s hier selbst geschrieben!!!:o
Was`ne dreiste Kopie - wenn Big Harley Earl das gewusst hätte...

:alt:Jetzt geh ich erst mal nen Liter Kalklöser saufen...:alt:

[stero111]

Tja, die berühmte De-Dion Achse... nicht vom Namensgeber selbst erfunden sondern von einem seiner Mitarbeiter!
Das Besondere dieser Achse: durch die Trennung von Achsrohr als Radträger und Antriebskomponenten wie Antriebswellen und Differenzial das am Rahmen bzw Karosserie angeschraubt war reduzierten sich die Ungefederten Massen unter Beibehaltung der Eigenschaft einer Starrachse Spur und Sturz beim Einfedern nicht zu verändern. Diese Achse vereinigt also die Vorteile einer Starrachse mit denen einer Einzelradaufhängung
***klugscheissmodus wieder aus***

[chief tin cloud*RIP*]

Dienstag, 17. Dezember 2013




Liebe Gemeinde,


Heute berichten wir - verspätet und mit den üblichen Umwegen und Abschweifungen - von einem grossen Deal im Hause Dodge.




Die Bezeichnung "Model 30" wurde 1921 zum letzten Mal verwendet. 1922 wurde es als "Series 1" eingeführt und unter dem Modelljahr vom "Series 2" abgelöst.
Series 1 erhielt die 21er Front mit überarbeiteten Karosserien mit breiteren Gürtellinien und einem um volle 10 cm niedrigeren Dach beim Sedan. Die Series 2 erhielt einen grösseren Kühler - und auch bei den offenen Modellen Türgriffe aussen.
Holzspeichenräder blieben Standard und Budd-Michelin Scheibenräder wurden optional erhältlich. Stosstangen kosteten extra, ebenso der Aussenspiegel. Technisch änderte sich, ausser der früher erwähnten neuen Hinterachse, wenig.

H.H. Babcock Company


Anzeige für den Babcock "30" von 1910 Touring (Wikipedia)

Die H.H. Babcock Company in Watertown NY war bestand seit 1845 als Pumpenbauer und begann in den frühen 1870er Jahren mit dem Kutschenbau. 1900 erhielt das Unternehmen von der Stadt Buffalo NY einen Auftrrag über 80 Omnibus-Aufbauten bestellte. Ob diese für die Trambahn oder oder für kleinere Linienbusse bestimmt waren, ist nicht bekannt.
Danach entwickelte Babcock Nutzfahrzeugaufbauten für das Fahrgestell des Ford Modell T und dessen LKW-Version TT. Abnehmer waren Endverbraucher in der Region. Daraus entstand eine kleine Serienfertigung. Am besten verkauften sich Babcocks Delivery Vans und Depot Hacks. Schliesslich wurde das Geschäft auf eine breitere Basis gestellt. Babcock verwendete seine eigene, patentierte Ganzmetall-Bauweise und bot sechs verschiedene Versionen an. Die Auftragsabwicklung erfolgte über regionale Ford-Händler. Bis September 1915 wurden ca. 1000 dieser Karosserien produziert.

Neben diesem Hauptgeschäft richtete Babcock bereits im April 1908 eine eigene Automobil-Abteilung ein. Gleichzeitig begannen die Arbeiten an einem Prototypen mit dem im Winter 1908/1909 5000 Meilen (über 8000 km) zurückgelegt wurden. Dabei handelte es sich um einen einfach zu bauenden, kutschenähnlichen High wheeler der 1909 in zwei Versionen erschien: Als Modell A High Wheel Buggy Runabout und Modell B High Wheel Surrey. Beide hatten einen Zweizylindermotor mit 18 HP, riesige Kutschenräder mit 914 mm (36 Zoll) Durchmesser und Vollgummireifen. Der Zweisitzer Modell A hatte einen Radstand von 210 mm (83 Zoll), das Modell B 330 mm (13 Zoll) mehr. Den recht hohen Preis von $ 1050 resp. 1250 rechtfertigte Babcock damit, dass das Fahrzeug kein gewöhnlicher High wheeler sei sondern ein "richtiges" Auto, nur mit extra grossen Rädern. Die beiden Modelle blieben auch 1910 im Programm.
Es scheint, dass man bei Babcock erkannt hatte, dass dieser Markt einbrechen würde. Neue, solide Automobile zu immer günstigeren Preisen wie sie Ford, Buick oder Rambler anboten, machten die plumpen High wheeler unattraktiv und mit den eher hochpreisigen Vertretern dieser Gattung hatte Babcock erst recht ein Problem. Man setzte daher auch auf ein neues, moderneres Modell und bereits im folgenden Jahr gab es von Babcock keinen High wheeler mehr.
Wirklich erfolgreich waren allerdings auch die nun folgenden Modelle nicht. Als erstes erschien der "30", ein Touring mit einem zugekauften Vierzylindermotor unbekannter Herkunft mit 35 PS.


(Chief tin cloud für Wikipedia)

Es erschienen auch Varianten mit 32, 35 und 40 HP. Mit dieser Leistung bei einem Preis ab $ 2750 war der Babcock an der Schwelle zum Luxusmarkt angesiedelt, konkurrierte aber mit bekannten Vertretern aus der oberen Mittelklasse wie dem Cadillac Model Thirty (33 PS, als Touring zwischen $ 1700 und 1800) oder dem Chalmers Model Thirty (30 PS, als Touring nur $ 1500). Ein Ford Modell T Touring war bereits ab US$ 780 zu haben. Das grösste Problem des Babcock war, dass er aus zugekauften Komponenten bestand, die bei Babcock lediglich montiert wurden. Solche Automobile wurden Assembled cars genannt und genossen nicht den besten Ruf. Einige der zahlreichen Hersteller (es gab auch Nutzfahrzeuge) sparten am falschen Ende, stimmten gelegentlich die Teile nicht richtig aufeinander ab und waren ohnehin nicht selten sehr kurzlebig. Obwohl Babcock als grosses Unternehmen mit langer Tradition seine Autos solide entworfen und gebaut haben dürfte, waren dies schlechte Voraussetzungen und der Autobau endete 1913.
Im März 1917 gewann Babcock eine Ausschreibung des US Army Medical Corps über 500 Ambulanzen. Insgesamt baute Babcock schliesslich rund 5000 dieser Fahrzuge und 90'000 Krankentragen.
Das War Department attestierte der Babcock-Ambulanz Überlegenheit über die Konkurrenzmodelle und bestimmte, dass ausschließlich sie bei der American Expeditionary Force in Frankreich und Italien eingesetzt wurden.

Nach Kriegsende wurden zivile Versionen und ein davon abgeleitetes Bestattungsfahrzeug auf den Markt gebracht. Wiederum waren diese Aufbauten an die Chassis des Ford T und TT sowie des leichten Dodge-LKW angepasst und konnten über die entsprechenden Händlernetze geordert werden. Damit war Babcock jahrelang auch im hart umkämpften Markt in dieser in den USA Professional cars genannten Sparte erfolgreich. Zusätzlich wurde die Produktion der normalen Nutzfahrzeug-Varianten wieder aufgenommen.




1923 Dodge Series 116 Babcock Roadster, Chassis #733369. (conceptcarz)

Ab etwa 1919 begann Babcock, Town Car Karosserien für verlängerte Dodge-Fahrgestelle herzustellen. Der Markt dafür war klein und die Karosserien wurden wahrscheinlich nur auf Bestellung angefertigt. Dennoch blieb diese Version mehrere Jahre im Programm. Käufer eines solchen Fahrzeugs war der Bankier und Investor J. P. Morgan, der sich 1922 ein besonders opulent ausgestattetes Exemplar zulegte.
Ein Einzelstück war wahrscheinlich ein sportlicher Roadster mit ausgeschnittenen Türen, den Babcock auf dem Chassis eines Dodge 116 aufbaute. Die Karosserie ist sehr leicht und besteht aus einer Holzkonstruktion die, ähnlich dem Weymann-Patent, mit imprägniertem Stoff bespannt ist. Das Auto wurde auf dem New Yorker Automobilsalon im November 1923 gezeigt und existiert noch in sehr gutem Originalzustand.
Neben Ford und Dodge belieferte Babcock auch Franklin, Lincoln, Wills Ste. Claire und sogar Duesenberg mit Karosserien. Eine eigene Abteilung befasste sich ab 1924 mit dem Bau von "Suburban" Woody Station Wagon. Eine Variante davon, der luxuriöse "Estate Car", wurde in gehobenen Zeitschriften wie "Country Life" beworben. Er war auch mit Metall- statt Holzpaneelen erhältlich die mit Flechtwerk bezogen waren. Die meisten Estate cars wurden auf Dodge-Fahrgestellen aufgebaut.
Bleibt nachzutragen, dass Haynes Entscheidung, Graham das Alleinvertriebsrecht für Trucks über das Dodge-Händlernetz Babcock aus diesem Markt drängte. Man fand zwar in White, Oldsmobile und GMC neue Abnehmer, der Niedergang war aber nicht aufzuhalten. Das hing auch damit zusammen, dass Neuengland als traditionelles Autozentrum zerfiel und nur kleinere Hersteller wie Du pont, Locomobile oder Stanley übrigblieben. 1926 ging Babcock in Konkurs und wurde bis August 1928 über eine Liquidationsgesellschaft abgewickelt.

Die H.H. Babcock Company hat übrigens nichts zu tun mit der Babcock Electric Carriage Company die verwirrenderweise von 1906 bis 1912 ebenfalls in Buffalo NY Elektro-Automobile baute.

Der Verkauf
Obwohl der Radstand bei 114 Zoll blieb, hiess das neue Modell "116". 1923 führte Dodge als erster Hersteller durchgehend Ganzstahlkarossserien ein und brachte ebenfalls als erster ein Business Coupé auf den Markt, begleitet von einem Business Sedan mit umklappbarem Vorder- und demontierbarem Rücksitz. Diese beide wurden "Type B" genannt im Unterschied zum normalen "Type A", ausserdem gab es "Custom" Ausführungen.
Neben Babcock lieferte auch Cantrell "Woddy" Station Wagon und leichte Nutzfahrzeuge auf dem PKW-Fahrgestell
151'000 Dodge wurden 1923 gebaut, damit rutschte Dodge auf Rang 6 der Hersteller ab.


1924 Dodge Bros Model 116 Special Touring (Wikipedia)




1924 Dodge Bros Model 116 Screenside Truck (conceptcarz)


1924 gab es umfassende Änderungen. Es gab ein Facelift mit dem senkrechte Lüftungsschlitze in der Motorhaube erschienen und die Fahrzeuge niedriger wurden. Der Radstand wuchs auf 116 Zoll (die Modellbezeichnung blieb), es gab hinten neue Halb- statt Dreiviertelliptikfedern und eine "Special" genannte, gehobenere Variante mit vernickelter Kühlermaske, Stossstangen, MotoMeter und Step plates. Neu waren auch Taxis.
Die Verkäufe stiegen auf 193'861, was für Platz 3 reichte - zum letzten Mal.


1925 Dodge Bros Model 116 Special Touring (conceptcarz)

Die wenig veränderten 1925er Dodge 116 kamen in mehr Varianten - je 7 Standard und Special samt einem bei Fisher gebauten "Coach" (2dr Sedan) und der Cantrell Station Wagon ersetzte Babcocks Estate car.





1924 Dodge Bros Model 116 Special Coach (Fisher) (conceptcarz)
201'000 Verkäufe reichten noch für Rang 6.
Matilda Dodge, Witwe von John, und Anna Dodge, Witwe von Horace, verkauften das Unternehmen 1925 für die unerhörte Summe von 146 Mio $ an das Investmentbankhaus Dillon, Read Co. Dies war die bis anhin größte Transaktion der Wirtschaftsgeschichte. Sie machte Matilda und Anna mit zu den vermögendsten Frauen der USA...

Die neuen Eigentümer machten E.G. Wilmer zu Haynes Nachfolger, ein Manager ohne Autoerfahrung...

[chief tin cloud*RIP*]

Mittwoch, 18 Dezember 2013



Liebe Gemeinde,

auch heute gilt unser Fokus einem aussergewöhnlichen Auto. Dieses entstand in einer schwierigen Zeit.

Studebaker hatte harte Zeiten hinter sich. Lange Zeit von Albert Erskine gut geführt, erwischte es diesen grösseren unter den kleineren Herstellern besonders hart als die Börse Ende 1929 crashte.
Noch ein Jahr vorher hatte Studebalker stolz die Übernahme der ehrwürdigen Marke Pierce-Arrow bekanntgegeben: Das bei weitem älteste Unternehmen der Branche verbunden mit dem zweifellos konservativsten - und einem der prestigeträchtigsten jener Zeit.




So, wie man noch in den 70ern ohne zu zögern mit "Cadillac, Lincoln und Imperial" auf die Frage nach den drei wichtigsten Luxusmarken der USA antwortete, so lautete die Antwort auf diese Frage in den 1920ern: "Die drei P - Packard, Peerless und Pierce-Arrow."

Die Verbindung half kurzfristig beiden Marken. Doch Erskine beging einen fatalen Fehler: Er unterschätzte die Härte und vor allem die Dauer der Wirtschaftskrise, die im Nachgang zum Börsencrash fast ein Jahrzehnt das Land in Atem hielt. Entsprechend handelte er und brachte nicht weniger als vier eigenständige PKW-Baureihen, 20 kaum kompatible Karosserien und vier Motoren auf den Markt.






In nur zwei Jahren ging das Unternehmen, das 80 Jahre in Folge Gewinne erwirtschaftet hatte, in den Konkurs. Erskine nahm sich am 1. Juli 1933 das Leben. Seine Nachfolger Paul G. Hoffman and Harold S. Vance begannen als Insolvenzverwalter und endeten als erfolgreiche Sanierer. Perce-Arrow ging zurück in die Selbständigkeit - und 1938 in die finale Schliessung.
Bei Studebaker begann die Reorganisation mit einem zusammengestrichenen Programm und vor allem Rationalierungsmassnahmen in den einzelnen Baureihen. Es blieben ausserdem P-A Entwürfe, die zum Teil auf die eigenen Modelle übertragen wurden.





1934 zeigte Studebaker auf dem neuen "Skyway" Design eine Variante des Topmodells President mit einem Heck, das deutliche Anleihen beim Pierce Silver Arrow des Vorjahres nahm. Geändert wurden die Dachlinie samt Heckscheibe und Hecklinie, die hinteren Türen und die Radabdeckungen. Das Ergebnis bot nicht nur den grössten Kofferraum an einem US-PKW, sondern sah auch noch genial aus.

In Serie gebaut wurden die Karosserien bei Budd. Allerdings waren weder Budd noch Studebaker eingerichtet, die neue Sub-Serie schnell zu bauen. Das Modell bekam den Namen Land Cruiser und vorsorglich zunächst auf den President bschränkt. Er kostete $1,395 (so viel wie ein Buick 60) und damit $ 250 mehr als ein President Regal Sedan. Wie dieser bot er ein Belüftungssystem und optional Servobremsen, vom Fahrersitz verstellbare Scheinwerfer, ein Zündschloss und einen automatischen Choke.

Die Verzögerungen führten dazu, dass offiziell erst MJ 1935er Land Cruiser verkauft wurden obwohl möglicherweise einge 34er gebaut wurden. Dafür gab es auch in den günstigeren Baureihen Land Cruiser-Varianten.















1935 Studebaker Commander Land Cruiser (Hemmings)


1935 führte Studebaker drei PKW-Baureihen. In allen war nun ein Land Cruiser erhältlich.
Dictator Six
15 Modelle (Standard, Custom und Regal) zwischen $ 745 und 895.
Motor R6; 205.3 ci; 88 HP @ 3500/min
Radstand 114 Zoll
Optional war die "Planar" Einzelradaufhängung vorn ($ 25).
Commander Eight
11 Modelle (Standard, Custom und Regal) zwischen $ 925 und 1130.
Motor R8; 250 ci; 107 HP @ 3600/min
Radstand 120 Zoll
"Planar" Einzelradaufhängung vorn serienmässig
Optional war Alu-Zylinderkopf mit 110 HP
President Eight
11 Modelle (Standard, Custom und Regal) zwischen $ 1275 und 1445.
Motor R8; 250 ci; 110 HP @ 3600/min
Radstand 124 Zoll
"Planar" Einzelradaufhängung vorn und Alu-Zylinderkopf serienmässig

Die Land Cruiser Version war in jeder Baureihe die teuerste.
Die abgebildete Kühlerfigur war Basis für Dictator und Commander; der President hatte eine geflügelte Dame.

[blackmagic57]

:indiskret:-Ähem, Michael, dir ist schon bekannt, daß man so ein Läppi/Notebook auch an einer Steckdose betreiben kann?:rolleyes:
Könntest du mir auf die Sprünge helfen?
Welche Funktion schaltet man mit dem Schalter "T"???
"L" für Light dürfte klar sein und der Drehregler in der Mitte für den Tages-Meilenzähler auch, aber bei "T" steh ich auf´m Schlauch.:o

[chief tin cloud*RIP*]

Ich muss auch raten. Angesichts der wenigen Schalter und einiger bekannter Funktionen schlage ich vor:
* Handchoke (automatisch war Option, wenn ich den Text (Hemmings) richtig verstanden habe.
* Handgas (war 1935 durchaus noch verbreitet); herausziehen beschleunigt das Auto auf etwa Fussgängergeschwindigkeit.
* Lüftung (zusammen mit dem Chrysler Airflow eines der ersten Autos mit Lüftung).
* Zigarrenanzünder (war nur in ziemlich teuren Autos drin).
Denkbar wäre noch die Scheinwerferverstellung. Ich stelle mir aber vor, dass die über Bowdenzüge funktionierte und wohl einen grösseren Hebel hatte.
Das Auto hatte als eines der ersten den Anlasser über den Zündschlüssel geschaltet, also fällt das wohl weg. Üblich war, Zündung mit dem Schlüssel einzuschalten und entweder über einen Knopf im Fussraum oder über das Gaspedal zu starten.

Um das definitiv herauszufinden, müsste man wohl n Owners Manual auftreiben.

[blackmagic57]

Eben diese Dinge bin ich ja auch durch (incl. Scheibenwischer, Gebläse...) aber da kommt halt kein "T" drin vor...:confused:

[stero111]

T steht möglicherweise für "Trim" und ist die bei Stude erhältliche Standgas- / Leerlaufregulierung

[stero111]

http://www.oldcarmanualproject.com/manuals/Studebaker/1934/Owners/pages/2_jpg.htm
Hier isses Beschrieben: Throttle control Button

[blackmagic57]

"T"oll - Supi - Danke, Stefan.;)

[chief tin cloud*RIP*]

blackmagic57 schrieb: :indiskret:-Ähem, Michael, dir ist schon bekannt, daß man so ein Läppi/Notebook auch an einer Steckdose betreiben kann?:rolleyes:

Durchaus. Das ist Selbstdisziplinierung. wenn Du siehst, wann ich das eingestellt hatte verstehst Du, warum ein Kabel die Nacht noch kürzer macht...

[chief tin cloud*RIP*]

Donnerstag, 19. Dezember 2012

Liebe Gemeinde,
Eigentlich war ein anderes Türchen für heute vorgesehen. Neue Erkenntnisse zwingen mich, die Sache noch einmal aufzurollen. Und dafür langt heute die Zeit schlicht nicht mehr.
Aber Euer gewiefter Adventskalenderfredredaktor hat natürlich einen Plan B.
Eigentlich ist es ein Plan A.




(conceptcarz)


Ich erzähle Euch heute schon die restliche Geschichte von ALCo.

Wir haben bereits gehört, dass die 1901 aus dem Zusammenschluss mehrerer Lokomotivenbauer enstandene American Locomotive Co. in Providence RI 1905 Pläne zur Lizenzproduktion französischer Berliet-Luxuswagen wälzte.
















1908 ALCo 40 HP Four Touring (trombinoscar)

Berliet war ursprünglich ebenfalls in der Schwerindustrie und dem Lokomotivenbau tätig und es bestanden zuvor bereits Geschäftsbeziehungen.
Auch wenn die Lizenzvereinbarung mit dem französischen Hersteller 1909 auslief, dürften bereits früher, etwa ab 1907, Eigenkonstruktionen entstanden sein.
Angeboten wurden je ein monumentaler Vier- und Sechszylinder. Beide hatten die als T-Kopf-Steuerung bekannte Ventilanordnung (liegende Ventile, Ein- und Auslass auf der jeweils gegenüberliegenden Seite des Motorblocks).


1911 ALCo 40 HP Four 4-passenger Speedster (EAA)

Der Vierzylinder hatte 453 ci (7423 ccm und leistete 40 HP nach damaliger Berechnungsmethode; d.h. in der Regel nach N.A.C.C. (National Automobile Chamber of Commerce). Dies ist eine Vorläuferorganisation der SAE (Society of Automotive Engineers); die Leistung wird ähnlich gemessen.

Der ähnlich konstruierte Sechszylinder hatte 579.5 ci (9496 ccm) und leistete 60 HP. Weil schon damals Hubraum nur durch mehr Hubraum zu ersetzen war, brachte es der davon abgeleitete Rennwagenmotor des "Black Beast auf 100 HP aus 680.8 ci (11.156 ccm).
Fast alle ALCo hatten Kettenantrieb; das heisst, ein kurze Kardanwelle führte zu einem Vorgelege mit einer Welle quer zur Fahrtrichtung. An deren Ende sass ein Zahnrad welches über je eine Kette mitr einem weiteren Zahnrad an der Hinterachse verbunden war; durch entsprechene Wahl der Grösse dieser Zahnräder liessen sich Leistung und Beschleunigung beeinflussen. Ketten kamen mit der brutalen Kraft dieser Motoren besser klar als die frühen Kardanwellen, die oft brachen. Dafür waren Fahrzeuge mit Kettenantrieb deutlich lauter.














1912 ALCo 40 HP Four Fleetwood Touring (conceptcarz)

Mit Attributen wie dem "schnellsten" oder "teuersten" Auto seiner Zeit soll man vorsichtig umgehen. Denoch ist es ziemlich sicher zu behaupten, dass nur wenige US-Autos schneller waren als "Black Beast" - und nur wenige teurer als ein ALCo.
Das hatte gute Gründe: Der Kunde hatte die Wahl aus über 50 Kombinationen von Chassis, Motor, Antrieb und Aufbau. Dazu kam ein Qualitätsdenken, das ziemlich einzigartig blieb; es dauerte 19 Monate um ein einziges Auto zu bauen. Das erschwerte einerseits die Lagerhaltung (die Trocknungszeit des individuell wählbaren Lacks nahm einen grossen Teil dieser Zeit in Anspruch) und verteuerte andererseits die Produktionskosten.

Die meisten der späteren Karosserien lieferte Fleetwood, damals ein grosser und von GM noch unabhängiger Karosseriebauer. ALCo führte als Erkennungsmerkmal ein breites weisses Band ein, das auf Höhe der Gürtellinie um die Karosserie lief.
Konkurrenten im Preissegment um $ 6000 - 7000 waren damals Pierce-Arrow, Lozier, Crane, Locomobile, Cunningham, der Oldsmobile Limited und, mit Einschränkungen, Peerless und Packard, die auch günstigere Angebote hatten.



1913 ALCO 60 HP Six Fleetwood Berline (conceptcarz)

ALCo versuchte sich auch im LKW- und Taxi-Bau ehe man zu dem zurückkehrte, was man am besten konnte: Lokomotiven bauen.







1910 ALCo Truck Chassis (trombinoscars)

Als man 1913 der Qualitäts- eine Kostenkontrolle hinzufügte, zeigte sich, dass man jedem ALCo PKW $ 460 - etwas mehr als ein Ford T kostete - verlor. Darauf wurde auch eine Diskussion mit Crane über ein günstigeres, gemeinsam gebautes Auto abgebrochen.

[Eifelprinz]

Dieses Antriebskonzept war seinerzeit wohl öfter anzutreffen, die REO-Feuerwehr aus Ebenweiler hat das auch.

[chief tin cloud*RIP*]

Das ist richtig.
Für schwere Trucks hielten sich Ketten bis Ende der 1920er. Zumindest im PKW-Bau war das Prinzip bereit vor dem WW1 überholt.
Am ALCo-Chassis sieht man sehr schön, wie das angelegt war.

Eine andere Eigentümlichkeit bei einigen Marken mit Kardanantrieb (am längsten wohl bei Bugatti) war, dass Motor und Getriebe nicht verblockt waren. Es brauchte also zwei Wellen: Ein vom Motor zum Getriebe und eine vom Getriebe zum Differential. Bugatti löste das erst mit dem T57 (1934-1940) ab.

[stero111]

Kenworth hat noch bis Ende der 50ger/Anfang der 60er Trucks mit Kettenantrieb gebaut. Die Anforderung kam aus der Holzfällerscene da die Kettengetriebenen Trucks auf Grund des Antriebskonzeptes eine bessere Geländegängigkeit hatten und gleichzeitig leichter waren. Bei einem 6x4 Antriebskonzept mit 2 klassischen Starrachse mit jeweils einem Differenzial die beide per Kardan aus dem Getriebe bzw aus dem vorliegendem Differenzial mit Kraft versorgt werden ist weit weniger Achsverschränkung und Traktion als bei einer Achsführung durch Waagebalken mit Antrieb aus dem Drehpunkt des Balkens.
http://www.youtube.com/watch?v=rwfbxT3JvXU