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Ultimativer Adventskalenderfred 2013

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Ultimativer Adventskalenderfred 2013

Beitrag #76 von chief tin cloud*RIP* » 20.12.2013, 21:43

Freitag, 20. Dezember 2013

Liebe Gemeinde,
Ihr dachtet, heute gibt's kein Türchen? Falsch gedacht...

es gibt sogar ein besonders fettes.

Raymond C. Dietrich ist einer der einflussreichsten Automobildesigner des 20. Jahrhunderts. Er hatte 1913 bei Brewster in Buffalo als Zeichner angefangen, einem der angesehensten Karossiers dieser Aera (Brewster wurde um 1925 von Rolls-Royce of America übernommen). Er war Mitbegründer und Chefzeichner von LeBaron (Accounts für Lincoln, Packard und Sonderaufbauten für fast alle US-Luxusautos von Cord und Duesenberg bis Pierce-Arrow und Stutz). Mit Dietrich, Inc. machte er sich erneut selbständig und war auch als Designberater für verschiedene Hersteller tätig. Er half beim Ford A und B, bei Graham-Paige, Franklin und Erskine (Studebaker) und war danach Chefdesigner bei Chrysler (Newport 1940) tätig.
1949 machte er sich erneut selbständig und entwarf Sonderkarosserien für
Checker, Lincoln, Ford und Packard.








1950 Lincoln Cosmopolitan lwb Presidential Parade Car (Dietrich /CI) (conceptcarz)

Hier setzt unsere Geschichte ein. Einer, der ganz bestimmte besondere Anforderungen stellt an seinen fahrbaren Untersatz (wenn er es nicht tut, dann seine Sicherheitsleute), ist der US-Präsident.
Die ersten Fahrzeuge im Weissen Haus waren 1908 ein Pierce-Arrow "Great Arrow", ein White Steamer und ein Columbia Electric für Präsident Taft. Danach wurden überwiegend Packard eingesetzt bis 1939 diese ehrenvolle Aufgabe an Lincoln überging.




(conceptcarz)

Dietrich erhielt 1949 den Auftrag, ein neues Paradefahrzeug auf Lincoln zu entwickeln, welches die grossen V12 Typ KB ersetzen sollten.
Insgesamt entstanden 19 dieser Fahrzeuge, 10 für die Regierung und 9 für VIPs.









(conceptcarz)


Im Amt war Harry S. Truman als die Fahrzeuge ausgeliefert wurden. Sein Nachfolger Dwight D. Eisenhower fuhr nie etwas anderes und erst in der Kennedy-Administration wurde ein Nachfolger angedacht. Aber das ist eine gaaanz andere Geschichte...
Als Ersatzwagen dienten diese Lincoln bis mindestens Ende 1965 unter Präsident
Lyndon B. Johnson.

Der verlängerte Lincoln Cosmopolitan wurde als viertüriges Cabriolet ausgeführt.
Der Radstand betrug 3683 mm, die gesamte Länge über 6 m und mit etwas unter 3t Gewicht war er fast doppelt so schwer wie die Serienversion. Die Stückkosten betrugen um $ 50'000 - mehr als das 10fache eines normalen Cosmopolitan. Zur Ausstattung gehörten Stander, Warnlicht, ein Continental Kit (wozu auch immer), flankiert von Trittstufen für begleitende CIA-Agenten sowie aus dem Wagenboden ausziehbare Trittbretter zum gleichen Zweck.

Das hier vorgestellte Fahrzeug hat den passenden Namen "Bubbletop". Es ist als einziges so ausgestattet. Die Haube aus Plexiglas wurde 1953 auf Wunsch von Eisenhower angebracht. Es ist keine Panzerung sondern bloss ein Wetterschutz. Diesen Umbau nahm allerdings nicht Dietrich vor sondern ein mit unüblichen Werkstoffen vertrauter Betrieb, Creative Industries in Ionia MI. Die haben auch den Packard Carribbean (1953-54) und vieles andere gebaut - aber das ist eine gaaanz andere Geschichte...

Der Motor ist der serienmässige 337 ci ohv V8, 337 ci (5518 ccm) mit 152 HP @ 3600/min.










der Lincoln ist heute im Henry Ford Museum in Dearn MI ausgestellt. (conceptcarz)


Die Fahrzeuge des Weissen Hauses wurden zumindest damals zur Verfügung gestellt und gingen nach ihrer Ausmusterung an den Hersteller, also an die Ford Motor Co., zurück.
"Bubbletop" hatte seinen letzten offiziellen Einsatz am 31. Oktober 1965 für einen Besuch von Präsident Johnson in New York.


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Beitrag #77 von rosch64 » 21.12.2013, 18:34

Super, Danke
Wir, die guten Willens sind,
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.

[/FONT]
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Beitrag #78 von chief tin cloud*RIP* » 22.12.2013, 00:28

Samstag, 21. Dezember 2013

Liebe Gemeinde,

ich weiss, das Datum stimmt nicht. Ich hab's einfach nicht eher geschafft, daher kommt das Freitagtürchen tatsächlich erst in der Nacht auf Sonntag. ES WIRD ABER ALLES NACHGELIEFERT!!!


ob sich das heutige Türchen öffnet für einen Autohersteller, einen Kit-Car-Versender oder einen Hersteller von Kunststoffkarrosserien, könnt ihr selber entscheiden.
Die Victress Manufacturing Company in North Hollywood CA war von allem davon etwas.
Das Unternehmen wurde 1951 gegründet und war bis 1961 aktiv als Hersteller von handgemachten Fiberglaskarosserien und Autobauer. Dahinter standen der Ingenieur William 'Doc' Boyce-Smith sls treibende Kraft, Merrill Powell als Chefdesigner und Bill Powel als Herstellungsleiter.





Victress (americansportscars.com)



Boyce hatte Erfahrung im Sand Track Rennsport und wollte Sportwagen-Enthusiasten daran teilhaben lassen. Er kann mit Recht als Pionier der Kunststoffkarosserie betrachtet werden.
Tatsächlich fing damit alles an. Victress benutzte bereits einen Windkanal und bot nicht weniger als sechs verschiedene Karosserien an. Anfangs wurden ausschlioesslich diese Aufbauten verkauft. Einfach und kosteneffizient produziert, boten sie immerhin Türen und einen Kofferraumdeckel - gegen einen Mehrpreis von je $ 5. Wer das Geld sparen wollte, schwang sich sportlich über die Seitenwand und belud sein Auto von innen.
"Sein" Auto ist ein gutes Stichwort. Der Käufer besorgte selber ein Fahrgestell, meist aus US-Grosserie von vor dem Krieg, und baute sich seinen Sportwagen selber zusammen. Insofern ist dies eine Unterform des Hot Rodding, einfach mit zugekaufter, moderner Karosserie.
Das Design war tatsächlich frisch und sportlich.
Bald wünschten Kunden komplette(re) Fahrzeuge und Victress entwickelte gemeinsam mit der Mameco Corporation in Los Angeles ein einfaches Chassis, das auch bei Mameco gebaut wurde.

Es gab vier Versionen, mit Untervarianten sogar sechs für einen Radstand zwischen 94 und 118 Zoll.
Der S-1 war ein sehr sportlicher Roadster mit geschwungenen Linien und ausgeschnittenen Türen. Fertiggestellt sass er auf einem von 112 auf 9 Zoll verkürzten Ford-Chassis. Der Antriebsstrang samt nagelneuem V8 von Studebaker wurde getunt mit 3/4 Race cam, anderen Kolben, Doppelauspuff und Edmonds Doppelvergaser-Manifold. Dazu ein Quick shifter und eine Karosserie mit etwa 50 kg.

Bekannt wurde das Auto in Fankreisen im Rennfahrerfilm Johnny Darko (Männer, Mädchen und Motoren, 1954) in dem einige exotische Sportwagen den Hauptdarstellern Tony Curtis und Piper Laurie
die Show stahlen: G
rantham Stardust, Kurtis Sportster, Glasspar G2 und Woodill Wildfire (als "Idaho Special"). Der S-1 hiess im Film "Thunderbird".

Eine sehr bemerkenswerte Kreation war der Mabee Special von 1953. Dieses Fahrzeug von Denny Larson für Guy Mabee und seinen Sohn Joe aufgebaut. Die Mabees waren Sponsoren für einen Rennfahrer namens

Carroll Shelby. Dieser fuhr mit dem Special in Bonneville 1953, ausgestattet mit einem von Ray Brown getunten Chrysler Hemi V8, einen Weltrekord (203.105 mph = 326.627 km/h). Das Auto fuhr bis 1965 Sportwagenrennen.


















(conceptcarz)



Insgesamt entstanden bis 1961 rund 40 komplette Victress und etwa 400 Karosserien.


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Beitrag #79 von chief tin cloud*RIP* » 22.12.2013, 20:13

Sonntag, 22. Dezember 2011 4. Advent


Liebe Gemeinde,

es wird von Jahr zu Jahr schwieriger, Euch etwas wirklich Originelles vorzusetzen. Ihr seid ja soo anspruchsvoll! Aber dessen ungeachtet: genau daran arbeitet Euer unermüdlicher Adventskalenderfredredaktor unverzagt...
Das Auto
hinter unserem heutigen Türchen heisst nicht nur "Special" - es entstand auch nur zu einem einzigen Zweck. Und dazu wurde es viermal gebraucht....




Jeder kennt das Auto aus dem Film "Das grosse Rennen um die Welt" von 1965 ("The Great Race") mir Tony Curtis, Jack Lemmon und Peter Falk; Regie



Das Original: Thomas
Flyer 35-40 HP Model 35 mit einem Vierzylinder T-Kopf-Motor (Ar-Chief)

Die Handlung ist bekannt und beruht gaanz lose auf einer wahren Begebenheit aus dem Jahr 1908: Dem Rennen von New York nach Paris über San Francisco, Tokio, Sibiren und Moskau.
Das historische Rennen von 1908 führte ü
ber 22.000 Meilen (35.000 km) und durch drei Kontinente. Das siegreiche Team war 169 Tage unterwegs. Damit ist der Anlass das bis heute längste Motorsportereignis der Geschichte. Gleichzeitig war der Streckenabschnitt quer durch die USA die erste Durchquerung des Kontinents durch ein Automobil im Winter. Die erste Querung überhaupt mit einem Auto - von San Francisco nach New York - gelang erst nach mehreren Anläufen im Jahr 1903 und hatte mehr als zwei Monate gedauert.
Beide Anlässe werden mit Sicherheit irgendwann im Forum gebührend gewürdigt; zu beiden bin ich am Recherchieren...

Der Film macht einfach nur Spass. Die Handlung setze ich als bekannt voraus; man kann aber auch hier mehr darüber erfahren.
Wer sich am Heiligabend die Zeit bis zur Bescherung verkürzen will und Schweizer Fernsehen empfangen kann, der könnte sich den Film mit der grössten Tortenschlacht der Filmgeschichte um 10h vormittags reinziehen (die Legende will, dass Regisseur Blake Edwards Natalie Woods die erste torte im Gesicht platziert hat). Wer am 25. um 01h morgens nichts Besseres ;-) zu tun hat, übrigens nochmal.





1963 Leslie Special. Gut zu erkennen: Die zeittypisch aussenliegenden Hebel für Gangwechsel und Handbremse sind zu hoch angeordnet um echt zu sein. (remarkablecars)



Es ist erstaunlich schwierig, an technische Infos heranzukommen. Gesichert scheint, dass das Auto vier Halbelliptik-Blattfedern, einen Ford SB V8 und hydrauliche Bremsen rundum hatte. Vornerum ist das ein Stilbruch; damals gab s nur hinten Bremstrommeln. Auf einigen bildern sind sie rot angemalt, auf anderen sieht es aus wie poliertes Messing. (Ein unterschied unter den vier verschiedenen Autos?
Während von
Professor "Push the button, Max" Fates "Hannibal 8" (das Ding mit Nebelmaschine, Kanone, Glühkopf und) bekannt ist, dass fünf gebaut wurden und vier davon nen Corvair-Motor hatten während der fünfte (der einzige mit der spektakulären Höhenverstellung) auf einen VW 1100 Boxer vertrauen musste.


Filmplakat. Bei der Ankunft im Film sind auf dem Eiffelturm übrigens TV-Antennen zu sehen... (Ar-chief)




An den Fahrzeugen wurden originale Messingbeschläge (Lampen, Hupen usw.) verwendet; der Leslie Special hat zudem ein echtes Ford T-Lenkrad und einen als Zündverstellung getarnten Ganghebel an der Messinglenksäule.

Alle Fahrzeuge zusammen dürften zwischen $ 105'000 und 110'000 gekostet haben. Die Rechnung schickte das Warner-Studio der Firestone Rubber Co. als Sponsoring-Beitrag. Der "Firestone"-Schriftzug ist auf dem Leslie Special gut zu erkennen.


Während der Dreharbeiten. Die Szene im Zelt am Strand erinnert bewusst an "Der Scheich" (1926) mit Rudolph Valentino.



Was am Leslie Special der Fantasie des Designers entsprungen ist, und wo er sich von tatsächlichen Vorbildern inspirieren liess, ist unklar. Natürlich ging man vom Original Siegerwagen, einem 1907er Thomas Flyer aus den das Werk willkürlich auswählte.


Der Start im Film (IMCDb)


Der Leslie hat einen völlig anderen Kühler, ähnlich denen von frühen Morris Oxford ("Bull's Nose") oder belgischen F.N. Luxuswagen. Die geschwungene Karosserie ist wohl pure Fantasie, am Armaturenbrett will ein Autor tatsächlich Elemente des Thomas und des ReVere (mindestens 10 Jahre jünger) ausgemacht haben. Aussenliegende Auspuffrohre gab es bereits an Rennwagen, solche beidseitig anzubringen war aber klar "too much". Funktional konnten sie sowieso nicht sein.




Eine interessante Aufnahme aus dem Tupela museum (Alabama). Die Motorhaube ist offen. Die Befestigung der Auspuffrohre ist zu sehen, ebenso die echte Auspuffanlage unter dem Auto. Man beachte ferner die Lenkradschaltung. (flickr)
Die Kotflügel findet man ähnlich am American Underslung. Korrekt für die Zeit sind die Speichenfelgen deren Design mich an jenes von Packard angelehnt dünkt wenn auch die Bremstommeln hinten sehr gross geraten scheinen. Richtig ist hingegen, dass vorn 10 und hinten 12 Speichen pro Rad verwendet wurden.
Das findet sich an vielen zeitgenössischen Autos von Abbott-Detroit bis Thomas. Anstatt hölzerne Räder zu verwenden liess man diese aber extra giessen, zu damals $ 500. Das Stück...

Die Verkleidungen unter den hinteren Türen geben vor, dass der Leslie Special Kettenantrieb hatte. Ich bezweifle aber, dass die Konstrukteure diesen technischen Umweg gegangen sind.
Das Verdeck würde auf ein Auto aus den frühen 1920er Jahren passen.





Der freundliche Caddy-Händler in San Bernardino CA erinnerte mit dieser Postkarte daran, dass der Kunde seit über 90 Tagen niht mehr zum Abschmieren und Ölwechsel da war. Die Karte ist also offensichtlichb aus den 1950er oder frühen 1960er Jahren. (Card Cow)



Der Leslie Special hatte noch eine kurze Filmkarriere nach dem "Grossen Rennen". Die folgende, wunderschöne Sequenz stammt aus "
The Good Guys and the Bad Guys" (Die Letzten vom Red River, 1969), eine Westernkomödie mit Robert Mitchum und George Kennedy (Regie Burt Kennedy).








Das Auto ging nicht putt, der Zug zerlegte nur eine Holzattrappe: Keine Glassplitter, kein Motorblock, nur Sperrholz... Einige Details fallen auf: Anstelle der Auspuffrohre gibt es runde Öffnungen, die Kühlerfigur mit dem geflügelten "L" habe ich nirgends sonst so detailliert gesehen - und nicht einmal den Schriftzug hat man gewechselt.. (justacarguy)
1970 ist das Auto, nun in grün, zu sehen in "The Ballad of Cable Hogue" (Abgerechnet wird zum Schluss, 1970) von Sam Peckinpah, mit Jason Robards, Stella Stevens und David Warner.

Leider gibt es von diesem Filmeinsatz nicht so gute Aufnahmen.



Auch hier wurde das Auto nur im Film zerstört als Cable (Robards) versehentlich die Handbremse löst und vom Auto überrollt wird als er seinen Freund aus der Gefahrenzone bringen will. (justacarguy)

In den Filmen von 1969 und 1970 hat das Auto sowohl vorn wie hinten abgeänderte Kotflügel; sowohl zeittypisch wie ästhetisch ein Fehltritt...



1963 Leslie Special. Die vorderen bremstrommeln sind gut zu sehen. (remarkablecars)
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Beitrag #80 von Rubberhunter » 23.12.2013, 14:07

chief tin cloud schrieb:

es wird von Jahr zu Jahr schwieriger, Euch etwas wirklich Originelles vorzusetzen. Ihr seid ja soo anspruchsvoll!


Ach ich bin gar nicht so anspuchsvoll :D Deine Türchen sind wie immer megatoll.

Vielleicht kann man ja für das nächste Jahr ein paar Türchen machen mit nicht gaaaanz so alter Geschichte, sondern über die Autos die wir so lieben, z.Bsp. ab den fünfzigern mit Veränderungen die über die Jahre in den ganzen Baureihen vorgenommen wurden auch optischer Natur. Von ganz "normalen" Us Cars. Nur so ne Idee ;)

Euch mal allen schöne Weihnachtstage

Edit: Achso natürlich nur falls du Dir das nächstes Jahr wieder aufbürden willst ;)
Gruss Sebastian



1972 Mercury Colony Park
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Beitrag #81 von chief tin cloud*RIP* » 23.12.2013, 21:44

Montag, 23. Dezember 2013



Liebe Gemeinde,

heute geht es weiter mit einigen Highlights aus der Geschichte des Hauses De Dion-Bouton. Es wird eine Art "Schnelldurchlauf" werden; ebenso wie das andere grössere Projekt im diesjährigen Adventskalenderfred über die Marke Dodge wird auch dieses fortgesetzt und im History-Bereich ergänzt und erweitert werden.
Es bleibt nachzutragen, dass der "Vis-à-vis" bereits eine unabhängige Vorderradaufhängung und eine kurze Kardanwelle hatte und dass er insgesamt 2970 mal verkauft wurde. Kurze Zeit gab es auch eine Version mit 6 PS, doch die wurde fast ausschliesslich für Taxis verwendet. Der Markt verlangte nun längs eingebaute Frontmotoren.
Bereits 1901 hatte De Dion-Bouton auch Zwei-und Vierzylindermodelle im Programm. Ausserdem waren die Produktionsanlagen ausgebaut und eine Abteilung für elektrische Motoren, Akkumulatoren und Dynamos angegliedert worden. Es ist unklar, ob De Dion-Bouton selber die Elektro-Taxis dazu baute (wie sie in vielen Grossstädten üblich waren) oder diese Komponenten nur verkaufte.
Ausserdem wurde eine leistungsfähige Nutzfahrzeugabteilung aufgebaut.

Am wichtigsten für die Marke war jedoch ein Nachfolger für das Vis-à-vis. Dieser erschien zunächst als 8 CV wobei der 6 PS der letzten Vis-à-vis bald nachgeschoben wurde. Im neuen Chassis war der der Motor vorn längs untergebracht. Zunächst blieb der Stahlrohrrahmen und die Fahrzeuge hatten eine "Schaufelnase" weil der Schlangenkühler unter dem vorderen hassis-Querträger aufgehängt war. Man kennt diese "Alligator" Motorhauben (weil sie sich nach hinten klappen lassen) von zahlreichen anderen Herstellern, insbesondere von Renault. Diese sind übrigens insofern speziell, als der Wasserkühler hinter dem Motor sitzt.
De Dion-Bouton nannte diese Voiturettes bald "Populaire".
Ende 1905 folgte eine neue Generation mit nun traditionellem Messingkühler. Neu waren auch ein Preßstahlrahmen und ein 9 CV Einzylinder mit endlich auf über die Nockenwelle gesteuertem Einlassventil. Die "Schaufelnase" war so beliebt, dass sie noch vier Jahre lang parallel gebaut wurde.







1903 "Populaire" 6 CV Type Q (Ar-chief)

De Dion-Bouton baute Einzylinder in verschiedenen Grössen bis 1913. Die Marke setzte sie in nicht weniger als 28 eigenen Baureihen ein und entwickelte weitere im Kundenauftrag.


Paris-Madrid

Von Rennen hielt der Graf nur etwas in der Form von Zuverlässigkeitsfahrten. An solchen hatte er in den Dampf-Tagen auch selber noch teilgenommen.
Eine der wenigen Ausnahmen, an denen ein DDB-Werkteam teilnahm, war - ausgerechnet - die Langstreckenprüfung Paris-Madrid.

DDB hatte vier (nach manchen Quellen: 5) Wagen gemeldet, darunter zwei Vierzylinder mit 25 CV (2.5 Liter) und zwei Prototypen eines 16 CV Zweizylinders, die man auf diese Weise testen wollte.








Dieser De Dion-Bouton Paris-Madrid 16 CV Zweizylinder von Pellison wurde 23. (5. in seiner Klasse) (conceptcarz)

Dieses Rennen, von dem Ettore Bugatti einmal sagte, er habe es nur überlebt weil sein Renner schon vor dem Start disqualifiziert worden war, wurde nach zahlreichen schweren Unfällen bereits nach 550 km in Bordeaux abgebrochen. Unter den acht Todesopfern waren Zuschauer, Mechaniker und die Fahrer Marcel Renault (Renault Voiturette) und Claude Lorraine Barrow (De Dietrich), der einige Tage nach dem Rennen im Krankenhaus verstarb.




Ich bin noch nicht ganz hinter das Reglement gestiegen aber es scheint, dass der stärkere Vierzylinder in der kleinsten (Voiturette-) Klasse startberechtigt war. #144 war der Wagen von Louis Loste, der nicht bis bordeaux kam. (4 Zyylinder, 2545ccm (Ar-chief)

Die erbosten Behörden verboten den Fahrern, ihre Fahrzeuge auch nur zu starten - alle wurden von Hand in Eisenbahnwaggons geschoben und nach Paris zurück expediert. Selbstverständlich wurden solche Rennen in Frankreich sofort untersagt.
Bei Abbruch des Rennens führte Weltrekordhalter Fernand Gabriel auf Mors (5:14.31,2), an 2. Stelle lag Louis Renault (15.08,0), der erst später vom Tod seines Bruders erfuhr und Dritter war Jacques Salleron, ebenfalls auf Mors (32.30,6).
Das Klassement war für De Dion-Bouton unbefriedigend:
Leichte Klasse:
# 111 Pellison: 23. (7:13.42,6) = 5. in seiner Klasse
# 81 Pierre Bardin 41. (8:26.13,6)
# 45 J. Journu (Ausfall)
# 144 Louis Loste (Ausfall)
Voiturette (400 kg):
# 57 Holley 39. (8:23.19,0)
# 187 Weisser 50. (8:43.32.4)
# 15 Lebertre 85. (11:51.59,0)
# 135 Collignon (Ausfall)

Pierre Bardin hatte schon mit Tricycles Rennen für de Dion-Bouton gefahren.



Die zweite Generation der "Populaire": 1907 De Dion-Bouton Type AU 6cv (Ar-chief / Musée le Mans)


Ab 1910 ersetzten kleine Zweizylinder zunehmend die früheren Modelle. De Dion-Bouton merkte zunehmend auch den Konkurrenzdruck;
Der praktisch ausschliesslich bediente Markt für hochwertige, zuverlässige und seriös konstruierte Voituretten im mittleren Preissegment geriet durch die Massenproduktion bei anderen Herstellern, insbesondere durch den Ford T, immer mehr unter Druck. Ein Vorteil war, dass der relativ grosse Hubraum des T (2.8 Liter) eine schlechtere Steuerkategorie nach sich zog.
Sowohl der Graf wie auch Bouton hielten nichts von der Fliessbandproduktion. Ihre Fahrzeuge wurden gruppenweise montiert. Die anfänglichen Nischenmodelle im gehobenen Brereich wurden, neben den Nutzfahrzeugen und Schienenbussen, vermehrt zum Hoffnungsträger.









Luxus anno 1904: De Dion-Bouton 24 CV mit dem 2545 ccm Vierzylinder aus dem Rennen Paris-Madrid (conceptcarz)







1912 De Dion-Bouton Type DM Phaeton mit 4-Liter V8 (Ar-chief)


Ein ganz grosser Wurf gelang mit dem 1910 zunächst für LKW vorgestellten V8. Sehr bald fand dieser Motor seinen Weg in Personenwagen. Einige Exemplare wurden auch in die USA exportiert. Was daraus folgte, ist eine gaaanz andere Geschichte...







1912 De Dion-Bouton Type DM Roadster von A.S. Flandrau mit 4-Liter V8 (conceptcarz)
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Beitrag #82 von chief tin cloud*RIP* » 24.12.2013, 15:55

Dienstag, 24. Dezember 2013



Liebe Gemeinde,

nichts ist einfach, wie ich gerade wieder lernen musste...

Gestern wurde an dieser Stelle berichtet, dass De Dion Bouton den ersten V8 in Serie gebaut hat. Und schon wird es kompliziert. Wie definiert man "Serie"?

Wenn damit ein regulär erhältliches Produkt gemeint ist, das auch in einem Verkaufskatalog ausgeschrieben war, dann könnte das Krönchen wieder zurück in die USA gehen. Entweder, weil ja, wie wir wissen, nichts einfach ist, nach New York City, genauer an die East 31st Strasse wo die Hewitt Motor Company residierte.
Oder
nach Abington MS, wo ein gewisser HH Buffum von 1901-1907 Automobile in homöopathischen Dosen herstellte. Will heissen: Etwa 70 in 13 Jahren...



1904-1905 Buffum Model G "Greyhound". Den 80-100 HP starken Renner mit Achtzylinder-Boxer konnte man regulär bestellen. Er gilt als stärkster US-Rennwagen dieser Zeit.
(EAA)



Hierzu gibt es eine Unklarheit. Das Fahrzeug wird als "1905 Buffum Four"
beschrieben. Mir erscheint das eher als ein V8. dann wäre dies das Modell K von 1906-1907
(EAA)

Buffum war ein Erfinder, Tüftler und Konstrukteur, der hauptsächlich in der Automation tätig war.
Er hielt Patente für die Schuhproduktion, für Säge- und Nähmaschinen und eine Sprinkleranlage.


Werbung von 1905 für zwei Vierzylinder (EAA)

Es gilt als einigermassen gesichert, dass Buffum den ersten Vierzylinder in den USA baute (1895) und dass sein "Greyhound" nicht nur der erste ab Katalog lieferbare Rennwagen war sondern auch der erste Achtzylinder (ein Boxer).

Der Hewitt war eine noch kurzlebigere Angelegenheit. Die Hewitt Motor Company in
New York City bestand bestand tatsächlich nur 1906-1907. dennoch es Edward Ringwood Hewitt, in dieser kurzen Zeit zwei Einzylinder, einen Vierzylinder und einen V8 anzubieten.


1907 Hewitt 50/60 HP Touring, mit $ 4500 so teuer wie ein Pierce-Arrow. (EAA)




Zwei Ansichten des 50/60 HP Hewitt Motors von 1907. (EAA)

Die kleineren Hewitt-Modelle waren sehr konventionell. Den 20/30 HP Vierzylinder von 1906, ein mit Preisen ab $ 4000 eher überteuertes Produkt, ersetzte er 1907 durch den V8. Hier kostete das Fahrgestell allein so viel...

Der Markt hatte auch auf den Hewitt nicht gewartet. Das Unternehmen wurde, wohl wegen seiner Nutzfahrzeuge, von der Metzger Motor Co. (deren Besitzer Metzger und Everritt das "M" und "E" des Studebaker-Vorläufers E-M-F darstellen) geschluckt. Hewitt wurde darauf Teil eines Konsortiums aus Mack und American Saurer.

Beide V8 blieben Fussnoten der Automobilgeschichte.

Einige frühe de Dion-Bouton V8 fanden, wier bereits erwähnt, ihren weg in die USA. Einen davon bekam Henry martyn Leland, Cadillac General Manager und später Gründer der Lincoln Motor Co., in die Hände.
Er übergab das Triebwerk seinem Ingenieur D. McCall White, der sich wiederum mit Ralph Northway von der Northway Motor Division (GM erwarb die Mehrheit an den
Northway Engine Works 1909)
zusammensetzte. Das Ergebnis war ein V8 für Cadillac, kurz darauf gefolgt von einer kleineren Version für Oldsmobile. Auch andere Hersteller bezogen den Northway-V8.



1916 Cadillac Model 53 Healey Cabriolet (conceptcarz)

Northway war zuvor Ingenieur bei Dodge (etwa ab 1902) und ein enger Mitarbeiter von Horace Dodge. Nach dem Verkauf seiner firma holte ihn Leland in das hochkarätige Team, das die Liberty-Flugzeugmotoren entwickelte (V4, V6, V8, V12...)





1916 Cadillac Model 53 Hearse (trombinoscar)





Zum Vergleich: 1912 De Dion-Bouton Type DM 4-Liter V8 (conceptcarz)




Der Rest ist Geschichte...


.... und ihr habt die Bescherung.


Familie Chief wünscht Euch Frohe und besinnliche Weihnachten.



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Beitrag #83 von blackmagic57 » 24.12.2013, 16:12

Vielen Dank Michael für die sehr interessanten Ausflüge in die Geschichte des Automobilbaus.
Ich hab täglich mit Spannung auf das neue Türchen gewartet und bin fast schon ein wenig traurig, das es wohl wieder mind. 48 Wochen bis zum nächsten Türchen dauern wird.:rolleyes:
Ich werd jetzt kurz mal Bienchen liebevoll über die Flossen streicheln und wünsche Marianne und dir ein recht schönes Weihnachtsfest - die Bescherung mit Bienchen wird wohl noch ein wenig auf sich warten lassen.;)
´
Wenn eine Fliege auf deinem Hoden landet wirst du lernen, Konflikte ohne Gewalt zu lösen. :fiesgrins:


Cadillac, what else? :rolleyes: :arrow: zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
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Beitrag #84 von chief tin cloud*RIP* » 24.12.2013, 23:18

Danke, Rainer.
Was Ihr für mich tut, ist genial. Ich sitze ja nur hier und tu das, was ich gerne tu: Über meine Lieblingsthemen schreibseln.
48 Wochen wird's nicht dauern. Ich hab mir fest vorgenommen, die angefangenen Themen im History-Bereich aufzuarbeiten und zu vervollständigen. Und der nächste Adventskalenderfred wird besser strukturiert. Und vll weniger Messing-lastig
:rolleyes:

Wir möchten uns an dieser Stelle ganz herzlich bei allen bedanken, die uns übers Jahr wiederum geholfen haben. Für uns wird das nie selbstverständlich werden.
Euch allen frohe Festtage!




N.B.: Die Sache mit Buffum und Hewitt war mir auch neu. Das hab ich erst heute recherchiert...



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Beitrag #85 von chief tin cloud*RIP* » 25.12.2013, 00:28

Und Ihr dachtet, es wäre vorbei?!



Mittwoch, 25. Dezember 2013


Liebe Gemeinde,

der US-Car-Forums-Adventskalenderfred endet traditionell am 25. und nicht am 24. Dezember. Warum das so ist, ist nicht überliefert...





Dies ist ein Cadillac Model 51 auf dem langen Radstand (145 statt 122 Zoll), gebaut zwischen September und Dezember 1914 für das Modelljahr 1915 und damit einer der ersten Cadillac V8 überhaupt. Leider gibt es keinen Blick unter die Motorhaube – aber da sieht es exakt so aus wie im Model 53 aus dem letzten Türchen. Für technische Hinweise bin ich dankbar; vor allem, was es mit den „Fork and blade“ Connecting Rods auf sich hat, die De Dion-Bouton eingeführt und Cadillac, Lincoln und andere übernommen haben.



Dieses Exemplar mit der Fahrgestell # 145WB8C war eine Spezialbestellung des Kunden, W.J. Moore aus Caro MI. Moore war Geschäftsmann und hatte das erste Telefonnetz in Südost Michigan aufgebaut. Er war ein Cousin des Erfinders Elisha Gray, der seinerseits den Grundstein zu Western Electric gelegt hatte. Das Chassis scheint auf Halde gelegen zu haben, denn er bestellte es am 9. März 1915 über die Bay City Auto Company in Bay City MI wo es bereits zwei Tage später eintraf. Der Listenpreis für das lange Chassis betrug $ 1850 und Moore liess Oversize Zylinder, ein tiefer übersetztes Differential und 37 x 5 Reifen auf einem abnehmbaren Felgenkranz von Universal anbringen (beim Reifenwechsel bleiben Nabe und Holzspeichen am Rad und der Kranz samt Reifen wird getauscht). Danach wurde das Fahrgestell zur C.P. Kimball Company nach Chicago IL geliefert. Kimball gehört zusammen mit Brewster & Co. in Buffalo NY, A.T. Demarest Co. Inc. und Healey & Co. (beide aus New York; von letzterem stammt das Cabriolet im gestigen Türchen) zu den angesehensten US-Karossiers der frühen Jahre.





Moore scheint ebenfalls ein Tüftler gewesen zu sein. Er liess für sein neues Auto ein Heizungsrohr vom Kühler ins Innere legen (unter dem Wulst auf der Motorhaube). Über den Rücksitzen waren Ventilatoren angebracht welche die Luft verteilten. Moore behielt das Auto bis zu seinem Tod 1950.




Technische Daten (Standard-Ausführung):
90° V8-Motor, je vier Zylinder blockweise gegossen; Bohrung x Hub 80 x 130 mm
315 ci (5154 ccm)

70 HP @ 2400/min
Drehmoment 244 Nm @ 2000/min
3-Gang-Schaltgetriebe, Schalthebel innen




(Alle Bilder: conceptcarz)

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ASK THE MAN WHO OWNS ONE

Es ist kompliziert.
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zos
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Beitrag #86 von zos » 25.12.2013, 10:32

das war jetzt die perfekte Weihnachtsüberraschung - ich dachte, der Fred wäre mit dem Eintrag von gestern abgeschlossen :)
Danke und schöne Feiertage, Chief!
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Rubberhunter
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Beitrag #87 von Rubberhunter » 30.12.2013, 11:36

Danke Chief :)
Gruss Sebastian



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