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Ultimativer Adventskalenderfred 2013

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Ultimativer Adventskalenderfred 2013

Beitrag #46 von chief tin cloud » 10.12.2013, 15:28

Dienstag, 10. Dezember 2013

Liebe Gemeinde,
heute befassen wir uns mit der weiteren Entwicklung bei De Dion-Bouton. Der grosse Krach zwischen dem Grafen und Trépardoux war eine Auseinandersetzung mit Ansage.
Mit dem Verbrennungsmotor kam de Dion erstmals an der Pariser Weltausstellung 1889 in Berührung. Zwar gab es längst auch französische Entwicklungen wie Étienne Lenoirs 1858 patentierten Gasmotor; nachdem er eine Art Vergaser entwickelt hatte mit dem der Motor nicht mehr auf die Speisung durch das komunale Leuchtgasnetz angewiesen war, liess sich die 1 1/2 PS Maschine auch in Boote und eine Kutsche einbauen. Mit letzterer, dem "Hippomobile", unternahm er 1863 eine 18 km lange Fahrt - 23 Jahre vor der Fahrt der Bertha Benz!
Dennoch waren es deutsche Motoren, welche die französische Autoindustrie antrieb. Zunächst. Der innovativste Automobilhersteller des Landes zu dieser Zeit, Panhard & Levassor, hatte sich bereits um eine Lizenz zur Produktion des Daimler "Phoenix" Zweizylinders bemüht (Levassor und Daimler waren befreundet). Dieser Motor wurde fortan im Panhard, im Renault, im Peugeot (nach einem kurzen Versuch mit Serpollet-Dampfwagen) und im Delahaye verwendet. Überzeugt von der Zukunft des neuen Antriebs, beschloss der Graf, gegen den Widerstand von Trépardoux, einen eigenen Motor zu entwickeln.Trépardoux versuchte seinen Schwager Bouton davon zu überzeugen, dass die Umstellung auf Verbrennungsmotoren "kindisch" wäre und dass sie beide den Grafen umstimmen müssten.






De Dion merkte das, doch noch kam es nicht zum Bruch, er schätzte Trépardoux' Fähigkeiten als Techniker. Stattdessen stellte er noch 1889 einen Ingenieur namens Delalande ein und wies ihm Räumlichkeiten in seiner privaten Werkstatt an der Rue St. Maur zu. Es scheint, dass der Graf die Konstruktionen skizzierte die Delalande entwerfen sollte. Diese waren sehr fortschrittlich. Es handelte sich um zwei Umlaufmotoren mit vier resp. 12 Zylindern welche Elemente der erst 15 Jahre später vorgestellten Gnome-Flugzeugmotoren vorwegnahmen.


Eine andere Konstruktion sollte die Dampfmaschine der Dampf-Tricycles ablösen ohne deren Aufbau verändern zu müssen. Es handelte sich um einen Zweizylinder-Zweitakter zu dessen Bau Elemente der Dampfmaschine herangezogen wurden.

Der Einzylinder
An der Entwicklung des neuen Einzylindermotors arbeitete aber auch Bouton, dem der Durchbruch nach 6 Jahren gelang. Sein Prototyp war ein einfacher, leichter Viertakter mit Luftkühlung. Er hatte zwei Schwungradscheiben mit dazwischen liegenden Hubzapfen. Das Gehäuse bestand aus Aluminium, die erste Anwendung von Leichtmetall überhaupt in einem Verbrennungsmotor um Gewicht zu sparen. Bouton verwendete für das kleine Triebwerk ein automatisches Einlass- und ein gesteuertes Auslassventil. Es entwickelte ½ PS aus 138 ccm (Bohrung x Hub: 50 x 70 mm) und drehte bis 1500 U/Min. - das dreifache des Motors von Carl Benz und galt damit als "schnelllaufend". Diese hohen Drehzahlen ermöglichte die patentierte Zündung.







De Dion-Bouton Einzylindermotor (automag.be)


In ähnlicher Form erschien er 1893 auf dem Markt. Es sollte, mit seinen Weiterentwicklungen, der meistgebaute Motor seiner Zeit werden. Das erste Fahrzeug mit diesem Motor war das De Dion-Bouton Tricycle.

Die nächste Serienversion hatte einen Hubraum von 185 ccm, wiederum je ein automatisches Einlass- und gesteuertes Auslassventil und leistete in dieser Form 1¾ PS. Sie vertrug Drehzahlen bis 2000 U/Min.


In dieser Form wurde das kleine Triebwerk auch als Stationärmotor verkauft, ausserdem vergab der Graf Nachbaulizenzen in der ganzen Welt. Schliesslich verwendeten über 140 Automobilhersteller in aller Welt dieses Triebwerk oder eine lizenzierte Ableitung davon. Es war einer der Gründe für die frühen Erfolge des Automobils in Europa und den USA. Ein Patent darauf wurde 1890 erteilt, bereits 1895 verwendete De Dion-Bouton den Dampfantrieb nur noch für schwere Nutzfahrzeuge. Das typische Geräusch des De Dion-Bouton Einzylindermotors führte in Frankreich zum liebevollen Übernamen "Teuf-Teuf" für Automobile aus der Pionierzeit.






Wichtiges Arbeitsfrühstück anno 1895: Die drei Herrem am Tisch sind (vlnr) Baron van Zuylen, Graf de Dion und einer der ersten Autojournalisten, M. Méan. Sie sind gerade dabei, die Gründung des Automobile Club de France zu besprechen (automag.be)



Neben allen anderen Verpflichtungen fand Albert de Dion die Zeit, den Automobile Club de France als Fachorganisation zu gründen. Viele Jahre lang war er ein höchst exklusiver Zirkel und massgeblich an den grossen Motorsportereignissen beteiligt.






Georges Bouton auf dem Tricycle-Prototypen (1895) (Ar-chief)




Tricycle

Ein eigenes Fahrzeug für den Motor war auch angedacht. 1895 lief ein Prototyp des Motordreirads "Tricycle", das aber erst 1897 in Serie ging. Es wog ca. 80 kg; davon 20 der Motor, der nun 211 ccm Hubraum hatte und 1½ PS bei 1800 U/min. leistete. Der Antrieb erfolgte über ein Zahnradpaar vom Motor direkt auf die Hinterachse. Ein Differential glich die unterschiedlichen Kurvenradien aus.




De Dion-Bouton Tricycle (1899) (Wikipedia)

Fast zehn Jahre blieb das Motordreirad im Produktionsprogramm, beständig wurden der Hubraum und die Leistung erhöht. Die Ausführung von Anfang 1899 leistete bereits 2¾ PS, hatte einen abnehmbaren, wassergekühlten Zylinderkopf und einen luftgekühlten Motorblock.



Peugeot-Tricycle mit De Dion-Bouton Motor und Michelin-Reifen (ca. 1900)[I] (Wikipedia)

[/I]
Es folgten auch Varianten mit einem Sitzbank für einen Passagier zwischen den gelenkten Vorderrädern; der Fahrer sass dahinter auf seinem Sattel und lenkte mit verlängertem Hebel. Hier war der Motor längs mittig im Rahmen angebracht. Davon wiederum wurde eine vierrädrige Version "Quadro" abgeleitet.



De Dion-Bouton Tricycles in Aktion: Bardin während einem rennen und eines von 1899 am London Brighton Run (Wikipedia)

Das ursprüngliche Modell war zeitweilig das schnellste motorisierte Vehikel und wurde gerne an Rennen eingesetzt. Bouton experimentierte zu diesem Zweck an einer zweimotorigen Variante.
Das tat Ende 1898 im fernen Mailand auch ein 16-jähriger Mechanikerlehrling mit einem Lizenzprodukt, das auf dem Konkurrenzprodukt von Rochet-Schneider basierte. Er gewann damit auch Rennen - weniger, als er später gerne behauptete, aber wer will das einem ganz Grossen wie Ettore Bugatti schon übel nehmen?
Am 13. April 1902 stellte der französische Rennfahrer Georges Osmont in Nizza mit einem De-Dion-Bouton-Motordreirad einen Geschwindigkeitsrekord von 109,1 km/h auf.



De Dion-Bouton Tricycle mit "Victoria" Anhänger für einen Passagier (ca. 1900) (Autoworld Mahy)


Das letzte Modell des Tricycle von 1904 hatte einen auf 955 ccm Hubraum (Bohrung 100 mm, Hub 120 mm) vergrösserten Motor und leistete 8 PS bei immer noch 1800 U/min.



De Dion-Bouton Quadro mit 251 ccm und
1¾ PS. (1899) (RitzSite)

Es folgte eine Variante mit 3½ PS, dem Triebwerk der ersten De Dion-Bouton Voiturette "Vis-à-vis"
Einzylinder in verschiedenen Grössen entstanden bei De Dion-Bouton noch bis 1912 oder 1913; zu dieser Zeit stellte das Werk längst auch Zwei-, Vier- und sogar V8-Motoren her.
Der Erfolg war so überwältigend, dass er De Dion-Bouten um die Jahrhundertwende zum grössten Motoren- und Automobilbauer der Welt machte:
Um 1900 wurden 4000 Fahrzeuge und 80.000 Einzylindermotoren hergestellt


1904 war De Dion-Bouton mit einer Jahresproduktion von 60.000 Motoren der größte Motorenhersteller der Welt. Weniger als 10.000 gelangten in eigene Fahrzeuge; der Rest ging an andere Hersteller oder Einzelabnehmer.





Restaurierter
De Dion-Bouton Quadro (1899) (Ar-chief)
Bild Bild


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Beitrag #47 von chief tin cloud » 11.12.2013, 18:20

Mittwoch, 11. Dezember 2013

Liebe Gemeinde,
wo genau ich so viel Zeit mit Türchen verloren habe, weisds ich nicht. jedenfalls gibt es auch heute eins!
Es ist ein ehernes Gesetz: Kein Adventskalenderfred ohne Packard. Und mit dem heutigen Türchen ist es so weit.





Unser Thema: Die interessanteste und umfassendste Serie der 1930er Jahre:

Die 9. Serie
gebaut vom 23. Juni 1931 bis 5. Januar 1933
Interessant, weil Packard den Spagat schaffen musste, Modelle, deren Entwicklung zu Boomzeiten begonnen wurde, in eine äusserst heftige Wirtschaftskrise zu lancieren.
Und umfassend, weil die Serie mit zwei Baureihen begann und mit vier endete - mehr als je zuvor oder danach. Eine gab es schon in der 10. Serie nicht mehr...

1928 und 1929 waren die bis anhin besten Jahre für Packard und die Autoindustrie. Noch im ersten Quartal 1929 explodierte der Automobilmarkt förmlich; ein Plus von 49,9 % war die Folge. Packards Erfolg war noch grösser. Die Marke hatte eine Position inne, die man am ehesten mit jener von Cadillac in den 1950ern oder in Europa von Mercedes in den 1960ern vergleichen kann.

Wenigstens bis zum 29. August 1929, dem „Schwarzen Donnerstag“ an der Börse. Danach war alles anders. Es folgte eine Wirtschaftskrise welche die Autoverkäufe aller Hersteller einbrechen ließ.

Am schlimmsten straf es das gehobene Preissegment. Viele gingen in der Folge Konkurs oder mussten aufgeben. Vor 1935 schlossen Traditionsunternehmen wie Franklin, Locomobile, Marmon, Peerless, Rolls-Royce of America oder Stutz. In den Jahren darauf starben Auburn, Cord, Duesenberg und Pierce-Arrow; Cadillac gab seine Nebenmarke LaSalle auf.

Anders ausgedrückt: Alle Hersteller, die sich uf den Luxusmarkt spezialisiert hatten und sich nicht (wie Cadillac, Lincoln und Chrysler Imperial) an einen Konzern anlehnen konnten, mussten schliessen. Ausser Locomobile, das samt seinem Mutterkonzern, Durant, unterging. Aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte...
Und Packard...

In dieser Situation, in der jeder Fehler tödlich sein konnte, machte man bei Packard das, was man am besten konnte: Ein ohnehin ausgereiftes Produkt weiter verbessern.

Serie "8½"
Zunächst musste Packard die Halde an unverkauften Serie 8 Modellen im Werk und bei den Händlern loswerden. Sie hatte die volle Wucht des Börsenschocks abbekommen; das erste was in den Haushalten zurückgestellt worden war, war die Anschaffung eines neuen Autos. Dazu kam, dass das Facelift erneut besonders zurückhaltend ausgefallen war. Anders usghedrückt: Es braucht einen Experten um Packards der 6., 7. und 8. Serie auseinander halten zu können...
Das Management hatte in dieser Situation eine clevere Idee: Es wurden Kits mit Teilen der neuen Serie zusammengestellt (Kühlermaske, Stossstangen, Scheinwerfer), mit denen Händler ihre Fahrzeuge etwas "aufpeppen" konnten um sie besser verkäuflich zu machen.


Wirkliches Einzelstück: 1932 Packard 904 Individual Custom 8 Waterhouse Sport Sedan (conceptcarz)

9. Serie
Dabei waren auch die Änderungen an der 9. Serie, die ab Ende Juni 1931 bei den Händlern stand, keineswegs revolutionär. Chefdesigner Werner Gubitz brachte kleinere aber effektive Retouchen an. Die 9. Serie unterscheidet sich von der 8. optisch vor allem durch eine elegantere Kotflügellinie und einen angedeuteten „Spitzkühler“. Alle Baureihen, also auch die preiswerteren, erhielten Motorhauben mit seitlichen Klappen statt Kühlschlitzen. Zuvor waren diese für den Standard Eight optional gewesen.
Die Fahrgestelle wurden überarbeitet und erhielten eine Kreuztraverse zur Verstärkung. Neu waren die vom Fahrersitz aus dreifach verstellbaren, hydraulischen Stoßdämpfer. Die gehobeneren Modelle erhielten ausserdem die automatische Zentralchassis-Schmierung System Bijur und eine Schalterleichterung für das Vierganggetriebe.

Und Packard änderte zum wiederholten Mal sein Namens- und Nummerierungssystem. Der Grund für ersteres ist schwer nachvollziehbar, für letzteres hingegen logisch: Das bisherige System (drei Ziffern, wovon die erste für die Serie und die beiden folgen für den Radstand stehen, funktionierte nicht mehr weil teilweise verschiedene Baureihen aus Rationalisierungsgründen den gleichen Radstand hatten. Daher gibt die erste Ziffer (ab 10. Serie: die ersten beiden) wie bisher die Serie an und die letzte die Modellreihe resp. Modellreihe und Fahrgestell. Die 0 dazwischen hat keine Funktion.

Eight 901 und 902


1932 Packard Eight (902) Club Sedan (Ar-chief)

Der 1928 eingeführte "kleine" Reihenachtzylinder mit 320 ci (5.2 Liter) leistete nun 135 statt 110 HP, das Modell hiess jetzt Eight statt Standard Eight.



Offene Tourer wie dieser Eight Sport Phaeton (902) waren bis Ende des Jahrzehnts praktisch verschwunden. (Ar-chief)

Der preiswerteste Eight, der 901, war nur als 4dr Sedan und einem Radstand von 129½ Zoll (3290 mm) erhältlich. Alle anderen Eight (902) hatten einen Radstand von 136½ Zoll (3467 mm).


1932 Packard Eight Model 902 Coupe Roadster (Ar-chief)



Das Armaturenbrett des Roadsters. Der untere Hebel ist die Handbremse, der obere die Verstellung der Stossdämpfer ("In = hard; out = soft"). Die Beschriftung war verbesserungswürdig... (Ar-chief)




der seitengesteuerte 320 ci Reihenachtzylinder wie er 1932 in Light Eight und Eight verwendet wurde (hier in einem 902 Coupe Roadster) (Ar-chief)

Für den Eight war optional der "Harmonic stabilizer front bumper" lieferbar. Mit zusätzlichen Gewichten (!) in den Enden wurde für mehr Fahrkomfort gesorgt. Ausserdem kosteten Dual Sidemount mit oder ohne Covers extra; ebenso Zigarettenanzünder, Suchlicht, Positionslampen auf den Kotflügeln, Gepäckträger ($97) und Spezialkoffer ($ 45) dazu. Lackierte Drahtspeichenräder kosteten $ 50 extra, WWW-Reifen noch eimal $ 10, ausserdem gab es Sonderlackierungen ($ 110) und Steinschlaggitter für den Kühler vergleichsweise günstige $ 35.


Eight Deluxe (903 und 904)


1932 Packard Eight Deluxe (903) Coupé-Radster(conceptcarz)

Das größere Modell hieß nun Eight Deluxe (903, 904), alle Fahrgestelle waren mit 142½ (3620 mm) oder 147½ Zoll (3747 mm) etwas länger.
Auf dem längeren Radstand gab es mehr Karosserievarianten, darunte etliche aus dem Individual Custom Eight Katalog


1932 Packard Eight Deluxe Individual Custom Dietrich Sport Phaetonn (904). Dezenter geht eine Zweifarbenkombination nicht: Moss Agate Grey, Akzente Aztec Olivine Brown, Pinstriping in weiss. Die Figur ist von Lalique und aus Kristallglas. (conceptcarz)

Auch für den Eight Deluxe war optional der "Harmonic stabilizer front bumper" lieferbar. Extra verrechnet wurden Dual Sidemount mit oder ohne Covers, Zigarettenanzünder und Borduhr.



Light Eight 900

Light Eight (900) 5-pass. Sedan anlässlich der Präsentation am New Yorker Automobilsalon im Januar 1932 (Packard Info)

Die großen Neuigkeiten wurden am 9. Januar 1932 nachgeschoben und rundeten die Modellpalette nach oben und nach unten ab. Letzteres war klar: Packard brauchte dringend ein Volumenmodell. So entstand der neue Light Eight Modell 900.


Das elegante Light Eight (900) 5-pass. Sedan-Coupé (Ar-chief)


Das Fahrgestell war von jenem des vormaligen Standard Eight 826 abgeleitet. Es erhielt ebenfalls die X-Traverse und vorne eine weitere K-Traverse. Der Radstand wuchs von 127½ auf 127¾ Zoll. Es standen nur vier, allerdings neue, Karosserien zur Wahl: 5-sitzige Sedan und Coupe-Sedan sowie 2/4 sitziges Stationary Coupe und Roadster Coupe.
Die Ausstattung war etwas einfacher und der Wagen erhielt eine eigenständige, modische Front mit unten vorgezogener Kühlermaske ohne thermostatgesteuerte Stäbe. Der Light Eight war etwa 500 kg leichter als der Eight, was ihm im Vergleich deutlich sportlichere Fahrleistungen verlieh. Der Preis war sehr attraktiv. Doch gerade darin lag das Problem des Light Eight: Bei identischer Motorisierung bestand ein viel zu grosser Preisunterschied zwischen den beiden Baureihen. Wohl gab es vom Eight 902 weit mehr Karosserievarianten; doch die gängigsten deckte auch der Light Eight ab.


Armaturenbrett des Light Eight (900) mit Di-Noc Holzimitation(Ar-chief)



Aufpreispflichtig waren für den Light Eight Dual sidemounts ohne oder mit Cover, zweites Ersatzrad hinten, Zigarettenanzünder, 2. Schlusslicht (rechts), Gepäckträger am Heck, durchgehende Stosstange hinten und Positionslampen auf den Kotflügeln. Zu den Rädern fehlen die Angaben. Serienmässig waren Scheibenräder montiert. Die für den Eight lieferbaren lackierte Speichenräder passten auch, also dürften etliche vom Händler nachträglich montiert worden sein.



1932 Packard light Eight 2/4-pass. Roadster (conceptcarz)

Light Eight waren bis zu 500 kg leichter als Standard Eight. Das wirkte sich nicht nur positiv auf den Verbrauch aus, wichtiger noch waren die Fahrleistungen. Zweifellos war der Light Eight eine überlegenswerte Alternative zum Standard Eight und dem Kunden stellte sich nicht nur die Frage nach vergleichbaren Konkurrenzprodukten (zum Beispiel von Buick oder Chrysler) sondern auch ob der Preisunterschied zum Standard Eight gerechtfertigt war. Er betrug gegenüber dem 902 immerhin knapp 1000 USD oder den Gegenwert eines Mittelklassewagens und knapp 500 USD gegenüber dem 901 Sedan. Light Eight Roadster und 2/4 Coupe waren zudem bei sportlichen Fahrern beliebt weil sie vergleichsweise kompakt und schnell waren.

Twin Six 905 und 906



1932 Packard 905 Twin Six Coupé-Roadster (conceptcarz)

Das Modell am oberen Ende der Preisskala erschien nur weil seine Entwicklung bei Ausbruch der Wirtschaftskrise bereits zu weit fortgeschritten war als dass man es noch hätte stoppen können. Ganz bestimmt brauchten die USA keinen weiteren Zwölfzylinder. Doch genau den brachte Packard heraus. Nach dem von 1915 bis 1923 gebauten Vorgänger (dem ersten in Serie gebauten V12-PKW überhaup) wurde er wiederum Twin Six genannt - nur für diese Serie, danach wurde er zum Twelve.




445.5 ci Twin Six Motor (conceptcarz)
Der Motor war völlig neu und eigentlich für einen Fronttriebler konstruiert. Aber das ist eine gaaaaanz andere Geschichte...
Jedenfalls hat er einen Hubraum von 445.5 ci (7.3 Liter) und macht daraus 160 HP @ 3200 U/Min. Die Zylinderbänke sind in einem Gabelwinkel von 67° angeordnet mit praktisch waagrechten Ventilen. Der Verbrennungsraum war teilweise im Block angeordnet weshalb Packard von einem "modified L-head design" sprach. Der Motor hatte hydraulische Stössel und den ersten Fallstromvergaser der Marke (Stromberg EE-3).

Packard rationalisierte die Produktion, indem für den Twin Six ein (fast) identisches Fahrgestell wie für die grossen Achtzylinder verwendet wurde; zugleich waren deren Karosserien untereinander austauschbar.
Wie der Eight Deluxe war der Twin Six also mit 142½ (905; 3620 mm) oder 147½ Zoll (906; 3747 mm) Radstand erhältlich. Ausser je einem Sedan und einer Limousine waren alle 906 Individual Custom.
(906) und 147½ Zoll ()
Radstand lieferbar
904 906


1932 Packard 906 Twin Six Individual Custom Dietrich Convertible Sedan (conceptcarz)


Letzteres war eine Anpassung zur Vereinfachung der Sonderaufbauten, die damit zwischen Eight Deluxe und Twin Six kompatibel waren (und sogar die gleichen Typennummern trugen). Ähnlich wie es Cadillac mit seinen exklusiven Fleetwood-Karosserien machte, baute auch Packard die meisten Sonderaufbauten selbst. Diese waren mit einem Schild Custom-built by Packard gekennzeichnet. Die Sonderkarosserien von Dietrich - auch als Eight Deluxe - sind an der horizontal geteilten Frontscheibe erkennbar.

Die Verkäufe von Eight Deluxe und Individual Custom Eight brachen weiter ein auf noch 1657 Exemplare (8. Serie: 3345). Da hilft auch der Hinweis auf den neuen Twin Six mit gerade mal 548 Exemplaren nicht. In der 7. Serie waren noch 8006 grosse Wagen verkauft worden.

Zur Unterscheidung der einzelnen Baureihen hatte Gubitz ein einfaches aber effektives Mittel: Ab Werk kamen Eight und Eight Deluxe mit einer verchromten Kühlermaske und lackierten Stäben. Beim Twin Six war es genau anders herum (was diese Autos optisch noch verlängert) und der Light Eight hatte ohnehin seinen "Schneepflug"-Schnauze. Allerdings waren Kombinationen davon auf Wunsch ebenfalls erhältlich; ein Umstand, von dem auch manche Restaurateure schon gehört haben...

Die 9. Serie wird trotz ihrer langen Laufzeit üblicherweise dem Modelljahr 1932 zugeordnet.




1932 Packard 905 Dietrich Sport Phaeton. Dies ist eine nachrägliche Umkarossierung. (conceptcarz)


Bild Bild


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Beitrag #48 von chief tin cloud » 12.12.2013, 16:12

Donnerstag, 12. Dezember 2013

Liebe Gemeinde,
allmählich wird es Zeit für die Fortsetzung der Dodge-Story.
Heute geht es darum, wie das Unternehmen ohne die Brüder zurecht kam.




Das Dodge Bros. Logo haben die Brüder selber entworfen. Was haben sie sich dabei gedacht? Ein Judenstern um Henry Ford zu ärgern, der dazu nicht gerade positiv eingestellt war? Nein, der Davidstern als Symbol des Judentums war 1914 noch kaum verbreitet und wäre nicht erkannt worden. Eine Erinnerung an den Stern des Sheriffs von Dodge City?
Unwahrscheinlich, obwohl Horace gelegentlich Polizeieinsätze begleitete. Am plausibelsten scheint, dass hier zwei griechische "Delta" übereinander gelegt wurden. Jedes symbolisiert einen der Brüder. (rokemneedlearts.com)





Es war ein Glück für die Dodge-Witwen, dass mit dem Leiter der Auto-Abteilung, Frederick Haynes, ein vertrauenswürdiger und kompetenter Mann bereit stand um das Unternehmen zu leiten. Zweifellos trug der Umstand, dass er die Position eines Vizepräsidenten und General Managers akzeptierte, dazu bei, dass sich Matilda Rausch Dodge, Witwe von John, und Anna Dodge, Witwe von Horace, dazu entschlossen, das mittlerweile auf 60 Mio $ geschätzte Unternehmen zu behalten. Vorerst. Anna wird nachgesagt, dass sie sich auch eine private Verbindung mit Haynes vorstellen konnte. Ob das stimmt, wird wohl kaum je herauskommen.





Diese wunderschöne 1920er Dodge Model 30 Speedster Special steht in der Tradition der legendären Stutz Bearcat und Mercer Raceabout. Beide wurden noch gebaut, kosteten ab er ein Mehrfaches dieses Dodge. (conceptcarz)

Eine von Haynes ersten Entscheidungen als Gesamtleiter war es, den Graham-Brüdern im Gegenzug zu einem Exklusiv-Liefervertrag von Graham Trucks das Dodge-Handlernetz zugänglich zu machen. 1921 wurden bereits 1086 Trucks so verkauft. Faktisch war Graham damit zur Nutzfahrzeugmarke von Dodge geworden - aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte...


1920 Dodge Roadster. Dieses restaurierte Exemplar hat optionale Wind Wings und den Trittbrett-Gepäckträg. Der Flaggenhalter war ein beliebtes Accessoire in dieser Zeit. (Wikipedia)


Technisch tat sich nicht viel. 1921 gab es zwei neue Optionen: Heizung (wahrscheinlich mit vorab erhitzten Steinen) und "Fat Man Steering Wheel". Das Ding hiess wahrscheinlich irgendwie anders, die Bezeichnung bringt es aber auf den Punkt: Etwas stärker gebaute Herren (und Damen, aber das wäre uncharmant) konnten schon Probleme haben, sich durch die Mini-Türen hinter das Lenkrad zu quetschen. Also wurde dieses verstellbar gemacht.



Fat Man Steering Wheel. Das Rad liess sich an den als Schienen ausgeführten Doppelspeichen wegschwenken. (Wikipedia)


Aus einem nicht nachvollziehbaren Grund sind 20er Dodge leichter zu finden als 21er. Weil sie ohnehin gleich aussehen, hier also ein 20er Deluxe Sedan mit Ganzstahlkarosserie, zugeliefert vom Spezialisten Budd. Drahtspeichenräder sind für dieses Modell Serie und wurden ab 1921 Option für die anderen Ausführungen. (conceptcarz)
Das Modelljahr 1922 begann Dodge im Juni 1921 mit einem Facelift und kleineren Änderungen. Zunächst erhielten die Fahrzeuge eine neue Hinterachse. Diese Ausführung wird als Series 1 bezeichnet. Im Juni 1922 folgte Series 2 mit grösserem Kühler und Scheibenrädern (32 x 4) von Budd-Michelin. Das Armaturenbrett stand nun geneigt, es gab auch für die offenen Versionen Türgriffe aussen. Neu war ein Business Coupé mit Stoffbezug auf dem Dach.


Ein 1922er First Series Touring mit etwas mehr als 6000 mls auf dem Buckel. 2009 verkauft für $ 12'000... (conceptcarz)

1922 baute Dodge täglich 600 Autos, total 152'673. Dodge war drittgrösster US-Hersteller. Bereits 3401 Graham-LKW wurden verkauft.



Das Dodge-Hauptwerk ("Dodge Main") im Hamtramck NY um 1920. Es blieb bis 1980 in Betrieb. (allpar)
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Beitrag #49 von witeblax » 12.12.2013, 19:29

...unfassbar, was der Chief wieder alles zusammengetragen hat und uns hier bis zur Halbzeit schon präsentiert hat! DANKE!!!
Wenn man davon ausgeht, daß das 24. Türchen das größte und schönste sein soll, entzieht sich selbiges meiner heutigen Vorstellungskraft:(
Man darf gespannt sein:cool:
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Beitrag #50 von chief tin cloud » 12.12.2013, 21:36

witeblax schrieb: ...unfassbar, was der Chief wieder alles zusammengetragen hat und uns hier bis zur Halbzeit schon präsentiert hat! DANKE!!!
Wenn man davon ausgeht, daß das 24. Türchen das größte und schönste sein soll, entzieht sich selbiges meiner heutigen Vorstellungskraft:(
Man darf gespannt sein:cool:


Meiner auch :D
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Beitrag #51 von chief tin cloud » 13.12.2013, 16:20

Freitag, 13. Dezember 2013


Liebe Gemeinde,


Ihr denkt, die Formel 1 sei hart?
Leute, Ihr müsst umdenken. DAS ist hart:


Henry Fortune "Harry" Grant mit Riding Mechanic Frank H. Lee auf ALCo Six auf dem Weg zum Sieg des 5th Vanderbilt Cups 1909 in in Long Island NY. (Hemmings)

Eine unbefestigte Schotterpiste, gesäumt von über 100'000 begeisterten Zuschauern, die durch keinerlei Umzäunung von der Strecke ferngehalten werden. Jederzeit kann Dich ein vom Auto vor Dir aufgeschleuderter Stein treffen. Also fährst Du am besten ganz vorn. Du bist dick eingemummt in einen Lederoverall und eine Lederkappe, die gegen Staub, Russ und Abgase nur wenig schützen und mit einer martialischen Schutzbrille ausgestattet. Du sitzt zusammengekauert hinterm Lenkrad, an das Du Dich klammerst, denn es ist Dein einziger Halt ausser Deinem Schalensitz. Du hast weder eine Windschutzscheibe vor noch eine Tür neben Dir.



Henry Fortune "Harry" Grant mit Riding Mechanic Frank H. Lee auf dem Weg zum Sieg des 5th Vanderbilt Cups 1909 (Hemmings)

Die Motortemperatur liest Du vom MotoMeter auf dem Kühler ab. Um den Benzinstand zu kennen, müsstest Du normalerweise anhalten und das Schauglas am Tank im Heck anschauen. Dein Rennwagen hat den fassförmigen Tank direkt hinter den Sitzen; da kann dein Mechaniker den Stand während der Fahrt kontrollieren. Aber auch sonst steht Dir kaum ein Instrument zur Verfügung - Du hättest ja auch kaum Zeit dafür.
Die Vibrationen schütteln Dich durch und das Bollern des Motors ist ohrenbetäubend. Abgasschwaden aus bemerkenswert dicken Auspuffrohren wabern an Deinem Mechaniker vorbei. Es gibt drei Auspuffrohre, für jedes Zylinderpaar eines. Sie sind gerade so lang, dass sie seitlich aus der Motorhaube ragen.


Harry Grant und Frank Lee während dem 6th Vanderbilt Cups 1910 (Hemmings)

Du versuchst, eine satanisch schwergängige und dabei bemerkenswert unpräzise Lenkung, vier widerspenstige, unsynchronisierte Gänge (mittels aussen liegendem Hebel) und die manuelle Zündverstellung im Lenkrad einigermassen sinnvoll zu koordinieren und weisst, dass Du weder mit den mit maximaler Kraft zu drückenden Trommelbremsen an den Hinterrädern noch mit der über den seitlich aussen liegenden, auf das Getriebe einwirkenden Handbremse eine Chance hast, wenn Dir ein Hund vors Auto laufen sollte.
Neben Dir sitzt der vorgeschriebene Bordmechaniker. Er drückt gelegentlich den Öler um den Motor zu schmieren ("Schmiermaxe") und hilft Dir bei Pannen unterwegs. Also im wahrscheinlichen Fall, dass Dir mindestens ein Reifen platzt bei voller Fahrt. Hilfe von weiteren Personen führt zur Disqualifikation. Die etwa 10 cm breiten Gummis sind das einzige, was zwischen Dir und der Strasse ist. Sie sollen Dir helfen, Dein Auto auf Kurs zu halten wenn erst einmal die möglichen 120 MPH erreicht sind. Auf das Fahrwerk verlässt Du Dich besser nicht allzu sehr. Du hast zwar einen massiven, praktisch unkaputtbaren Leiterrahmen. Das Fahrwerk besteht aber aus zwei Starrachsen, jede mit einem Paar Halbelliptikfederpaketen aufgehängt. Und weil das ein reinrassiger Rennwagen ist, hast Du vorn sogar verstellbare Stossdämpfer. Die kannst Du nur im Stand einstellen.




Harry Grant und
Frank Lee auf ALCo Six sehen als Erste die Zielflagge am 6. Vanderbilt Cup 1910 (Wikipedia)


ALCo steht für American Locomotive Co. Das Unternehmen entstand 1901 aus dem Zusammenschluss mehrerer Lokomotivenhersteller. Legendär sind die schweren Damploks ALCo Hudson und Niagara der New York Central und natürlich Big Boy der Union Pacific.
Walter P. Chrysler arbeitete als Depotchef für ALCo in Schenectady NY, ehe er zu Buick wechselte, war aber in das Autoprojekt von ALCo nicht involviert.
Aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte...



1909 ALCO Six 100 HP "Black Beast" Grand Prix Racer
[I](EAA)
[/I]

Der ALCo Black Beast ist das erste Auto, das den Vanderbilt Cup zweimal gewann, beide Male mit Henry Fortune "Harry" Grant als Fahrer und Frank H. Lee
als Riding Mechanic.


5th Vanderbilt Cup Race (30. Oktober 1909): 62.81mph

5th Vanderbilt Cup Race (1. Oktober 1910): 65.18mph






Indanapolis Legends Day, 26. Mai 2012. ALCo Black Beast, gefahren von Mario Andretti. [I](vanderbiltcupraces.com / youtube)



[/I]
[I][I][I][I](conceptcarz)
[/I][/I][/I][/I]



([I][I][I][I]conceptcarz)
[/I][/I][/I][/I]




[I][I][I][I](conceptcarz)
[/I][/I][/I][/I]


[I][I][I](conceptcarz)[/I][/I]
[/I]

[I][I]MotoMeter (Hemmings)[/I]


[/I]Technische Daten
Hersteller: American Locomotive Company (Providence, Rhode Island)
Baujahr
: 1909
Fahrgestell Nr.: 101901
Spitzname: “Bête Noire” (Black Beast)
Kosten: $ 6000

Motor: T-Kopf, Zylinder paarweise gegossen, 6 Zylinder in Reihe, 680.8 ci (11.156 ccm); Bohrung x Hub: 130.2 x 139.7 mm. 100 HP @ 1400 U/Min. Newcomb Vergaser, Magnetzündung Bosch (Doppelzündung). Motor Nr. 101
Kraftübertragung:
4-Ganggetriebe, Doppelketten

Fahrgestell: Leiterrahmen. Motor vorn längs
Radstand: 134 Zoll (3404 mm)
Aufhängung: Starrachen, 2 Halbelliptik-Blattfederpakete pro Achse, Verstellbare Hartford Stossdämpfer vorn
Bremsen: Mechanische Fussbremse auf zwei Innen-Trommelbremsen an der Hinterachse. Mechanische Handbremse auf
Trommelbremse am Getriebe
Gewicht: 3306 pounds (1500 kg)

[B]Höchstgeschwindigkeit: [/B]121 mph (195 km/h)






Details der Kraftübertragung (conceptcarz)



Feuerlöscher[I] (conceptcarz)

[/I]


Armaturenbrett. Oben Warner-Tacho mit Rollenanzeige, Meilen- und Tripzähler. Das Unternehmen existiert immer noch: Stewart-Warner[I] (Hemmings)

[/I]


Armaturenbrett[I][I], [/I][/I]unten. Gut zu erkennen ist die Zündanlagemit Schloss.[I][I] ([/I][/I][I][I][I][I]Hemmings[/I])[/I][/I][/I]




Sechszylinder T-Kopf-Motor. Die paarweise gegossenen Zylinder sind gut sichtbar.
[I](Hemmings)



[/I]
T-Head
Die Bezeichnung T-Kopf-Motor bezieht sich auf die Anordnung der Ventile. Ein- und Auslassventil sind stehend auf gegenüberliegenden Seiten neben dem Kolben angebracht und werden mit jeweils einer untenliegenden Nockenwelle betätigt. Von vorn gesehen, bildet der Zylinderkopf so die Form des Buchstabens „T“. Analog wird der seitengesteuerte Motor mit allen Ventilen auf einer Seite auch als "L-head" bezeichnet.




[I](Hemmings)


[/I]Dem konstruktiven Mehraufwand von zwei Nockenwellen steht der Vorteil der Querstromspülung gegenüber. Anscheinend kamen T-Kopf-Motoren besser mit den höchst unterschiedlichen Benzinqualitäten jener Zeit klar. Fast alle Hersteller von Hochleistungsfahrzeugen verwendeten sie, meist in Verbindung mit Kettenantrieb weil frühe Kardanwellen dem brachialen Drehmoment dieser Motoren bereits bei niedrigen Drehzahlen nicht gewachsen waren. Auch die meisten 8aber nicht alle) ALCo hatten Doppelketten.
Nutzfahrzeughersteller setzten bis weit in die 1920er Jahre auf T-Kopf-Motoren und Doppelketten für schwere LKW.





Kurbelwellengehäuse
[I] (Hemmings)


[/I]Der Motorblock konnte damals noch nicht aus einem Guss hergestellt werden, also wurden die Zylinder paarweise gegossen. Dieses Verfahren verwendeten auch Berliet und ALCo.




[I] (Hemmings)[/I]
Bild Bild


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Beitrag #52 von blackmagic57 » 13.12.2013, 21:28

Super, so wie das geschildert wird, kann ich mir das lebhaft vorstellen.
Würd mich ja schon mal reizen, so einen Boliden zu bewegen, aber ich glaub, bei 120 km/h würd ich das Pedal lupfen...:o
Tolles Türchen, Chief - Danke!:)
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


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Beitrag #53 von DarkLion » 13.12.2013, 22:52

Das Türchen hat mir auch sehr gut gefallen!:zugabe:
Ich will nicht sagen, dass ich viel Kaffee trinke, aber kolumbianische Bauern haben ein Foto von mir im Portemonnaie.
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Beitrag #54 von stero111 » 13.12.2013, 23:06

irgendwie hab ich das Gefühl das Alles auch schon bei American LaFrance gesehen zu haben ?!?!? 6 Zylinfder Paarweise... Kettenantrieb...Trommelbremsemn nur hinten...Unterliege ich da einem Irrtum:confused::confused::confused::confused::confused:
Egal wie tief man die Messlatte für den menschlichen Verstand ansetzt, jeden Tag kommt jemand und marschiert aufrecht drunter durch!
-... ..- .. .-.. - / ..-. --- .-. -.. / - --- ..- --. ....
Ich bleibe wie ich bin. Schon alleine weil es Andere stört
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Beitrag #55 von chief tin cloud » 13.12.2013, 23:48

stero111 schrieb: irgendwie hab ich das Gefühl das Alles auch schon bei American LaFrance gesehen zu haben ?!?!? 6 Zylinfder Paarweise... Kettenantrieb...Trommelbremsemn nur hinten...Unterliege ich da einem Irrtum:confused::confused::confused::confused::confused:


Nein, der Eindruck täuscht nicht. Das war state of the art - der T-Kopf-Motor gehörte übrigens auch dazu. ALF hat ürigens exakt drei solche Speedster gebaut, zwei existieren noch. Alle übrigen sind gefakt, sprich: zersägte und zerhackte Feuerwehren; oft aus den 1920ern und mit - hier - kitschigem weil historisch nicht korrektem Messing verschandelt. Ein Graus! :kotz:
Kardan war 1915 auch für starke PKW die Norm, Vierradbremsen kamen erstmals um 1920 auf (Duesenberg, Kenworthy; vgl. Ultimativer Adventskalenderfred 2012, Posting #63)

Einige andere US-Vertreter dieser Schule:
Cutting
Duesenberg
Lozier
Mercer
Mitchell
National
Stutz
Thomas

Bei LKW hielt sich das Konzept, wie erwähnt, deutlich länger.
Bild Bild


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Beitrag #56 von chief tin cloud » 14.12.2013, 17:43

Samstag, 14. Dezember 2013



Liebe Gemeinde
und ich hab gedacht, das heutige Türchen öffnet sich praktisch von selbst...

Als die Dodge Brüder 1919 ihren ersten in Serie gebauten Sedan mit Ganzstahlkarosserie (gebaut bei Budd) vorstellten, löste dies einen Trend aus der weg von Holz als tragenden Komponenten führte. Diese Entwicklung war bereits Ende der 1930er Jahre praktisch abgeschlossen. Stahlpressen, die auch grosse und komplizierte Teile mit Schnelligkeit und Präzision herstellen konnten, wurden breiter verfügbar und liessen dank tieferen Preisen mehr Nischenmodelle zu. Die letzten tragengenden Holzteile im Serienwagen verschwanden Mitte der 1930er Jahre als GM sein „Turret top“ Design mit Ganzstahldach auch für den Sedan einführte. Der Cord 812 dürfte der letzte Sedan gewesen sein, dessen Dach in einzelnen Segmenten gepresst wurde welche dann mühsam und mit viel Handarbeit verschweisst wurden.



1924 Dodge Series 116 Cantrell Suburban Station Wagon. Cantrell war Marktführer für Depot Hacks und Station Wagon und belieferte Dodge-Händler auch mit Montage-Kits.
(Ar-chief)


Abgeleitet von der traditionellen Methode ist das Weymann-System, bei dem das Holzgerippe mit patentierten Verbindungen zusammengehalten wird. Dieses wird mit einem textilen Material bezogen. Vorbild war natürlich der Fluzeugbau. Das Ergebnis ist ein besonders leichter und gegenüber Knarr- und Quietscheräuschen unempfindlicher Aufbau. Die letzten Weymann-Aufbauten, etwas für Stutz oder Duesenberg, hatten ebenfalls eine Blechhaut. Wie robust solche Karosserien sein konnten, bewiesen zahlreiche Hersteller die sie erfolgreich auf Rennfahrzeugen einsetzten. Prominent zu nennen sind hier die siegreichen Bentley Le Mans-Renner zwischen 1926 und 1930 oder der Bugatti Type 50C, der ebenfalls in Le Mans zum Einsatz kam.


Ähnlich funktionieren auch die „Superleggera“ Aufbauten der Carrozzeria Touring oder Gitterrohrkonstruktionen wie die „Bird cage“ (Vogelkäfig) Karosserien von Maserati. Ganz verschwunden ist strukturelles Holz freilich nie. Bis in die 1960er Jahre entstanden so manche Rolls-Royce und Bentley. Sogar heute noch werden einige Kleinserienwagen mit einer Holzstruktur unter der Blechhaut geformt. Prominentestes Beispiel dafür ist der Morgan.



Typischer Wagon: 1940 Packard One-Ten Station Sedan Series 1800. Der Aufbau wurde von Hercules geliefert und war auch für den One Twenty erhältlich. (Ar-chief)
Eine weitere Unterform war der „Woodie“. Eine ganze Reihe Hersteller baute solche Fahrzeuge. Kombis waren ein Nischenprodukt, für das sich auch besser verfügbare Maschinen nicht automatisch rechneten. Eine Nische in der Nische war der luxuriöse Transporter, den der reiche Gentleman an seinem Zweitwohnsitz auf dem Land unterhielt um Personen und Waren vom Bahnhof abzuholen. Mit dem billigen „Depot Hack“ hatten diese Fahrzeuge nichts zu tun. Sie entstanden in Kleinserien oder gar als Einzelanfertigung, oft auch als nachträgliche Umkarossierung. Etwas grössere Stückzahlen erreichten Packard, Nash und Studebaker. Andere Karosserien als Station Wagon boten serienmässig nur Ford / Mercury und Chrysler an. Letztere sollen unser heutiges Thema sein.







1941 Chrysler C-30 Town and Country (Ar-chief)


Auf Anregung von General Manager Dave Wallace brachte Chrysler 1941 einen „Woody“ Station Wagon als Sechs- oder Neunsitzer heraus und nannte ihn Town and Country. Anders als die kantigen Kisten, die man mit dieser Fahrzeugart sonst in Verbindung bringt, hatte der T&C ein stark gerundetes Heck das aus einer horizontal geteilten Hecktür bestand. Allerdings liess sich nur der untere Teil öffnen, die Heckscheibe blieb samt dem Stahldach stehen, in das sie eingelassen war. Diese etwas spezielle Lösung ergab sich, weil Chrysler den Windsor Six als Basis nahm und das Dach der 8-sitzigen Imperial Limousine verwendete. Damit ist der T&C der erste serienmässige Stahldachkombi und möglicherweise der erste Hatchback Sedan, je nachdem, wie man das Heck interpretieren will. Der erste überhaupt ist er nicht. Auf Bestellung lieferte Packard den (Eight) One Twenty oder Super Eight in ähnlicher Form, allerdings in Handarbeit. Serienmässig war der seitengesteuerte Motor mit der FluiDrive Halbautomatik und Vacuumatic Schalterleichterung ausgestattet. Die Verarbeitung und die Ausstattung waren erstklassig.

Das Vorgehen hatte sich gut genug bewährt um für 1942 kopiert zu werden. Mit einem kleinen Unterschied: der Achtzylinder war nun der New-Yorker Reihe angegliedert, erhielt also eine etwas bessere Ausstattung. Die Bezeichnungen sind C-34 (Windsor Six) und C-36 (New Yorker).




1942 Chrysler C-34 Town and Country Six (conceptcarz)



Dies ist einer der letzten vor demkrieg produzierten Chrysler. Es ist ein extrem seltener C-34 Town and Country Six im "blackout trim", wie er ab Januar 1942 von der regierung vorgeschrieben wurde um seltene Materialien zu sparen. ÜBLICHERWEISE verchromte Teile wurrden seidenglanzschwarz lackiert. Hier sind bei der Restaurierung andere Farben (silber und rot) verwendet worden. (conceptcarz)



Bevor die Produktion Anfang 1942 endete, waren immerhin knapp 1000 Exemplare in jedem der beiden Modelljahre entstanden.






1946
Chrysler Town and Country Convertible (Ar-chief)


Anders als andere Vorkriegsvarianten wie etwa Phaeton oder Convertible Sedan, erschien auch der T&C, gleich nach dem Krieg wieder. Die Gründe sind einleuchtend: Die ersten Jahre nach dem Krieg waren geprägt von einem ungeheuren Nacholbedarf - über drei Jahre war kein Auto an Privatpersonen verkauft worden. Fast alles liess sich verkaufen - zu einem guten Preis weil es zT Wartelisten für Neuwagen gab. Dazu kamen anhaltende Rationierungen von seltenen Materialien, Arbeitskonflikte mit teilweise langen Streiks und vieles, was zuvor kriegswichtig war, stand nicht sofort und in ausreichender Menge zur Verfügung. Stahl zum Beispiel war umkämpft und entsprechend teuer. "Friedenschrom" war ein anderes Stichwort und die mindere Qualität der Beschläge sprach sich schnell herum. Auch diese Probleme sind auf die Rohstoffknappheit zurückzuführen.




1946
Chrysler Town and Country Sedan (Ar-chief)


Natürlich war der T&C kein Volumenmodell. Chrysler brachte ihn aber relativ schlank durch die Produktion weil er deutlich weniger Stahl benötigte. Er brachte einen guten Preis - und er brachte Publicity für die "aufgewärmten" 1942er Modelle. Allerdings gab es nun keinen Station Wagon mehr, dafür ein Convertible und ein Sedan. Ausserdem entstanden 1946 sechs Hardtop Coupés – gerade genug um GM das erste serienmässige Hardtop (Cadillac Coupé de Ville, 1948) streitig zu machen. Alle Mopar wurden von 1946 bis Anfang 1949 nahezu unverändert gebaut; die Sechszylinder Royal und Windsor als C-38, die Achtzylinder Saratoga und New Yorker als C-39 und der Imperial als C-40. Der Town & Country war nun ein Modell der New Yorker Baureihe (C-39-N) mit 127.5 Zoll Radstand (3238 mm) und dem Achtzylindermotor mit 323 ci (5301 ccm) Hubraum und 135 HP @ 3200/min. Nur bis 1947 verwendete Chrysler echtes Mahagoni für die Paneele; danach wurde Di-Noc Folie verwendet. Das war die Geburtsstunde der "Holztapete". Der Rahmen blieb aber aus Eschenholz. Der Anteil an Handarbeit, insbesondere am schwierig zu bauenden Cabrio, erlaubte nur einen Ausstoss von 10 Autos täglich. Der Sedan lief 1948 aus.



1947
Chrysler Town and Country Convertible (Ar-chief)


T&C 1946: 2159 Expl.; davon 1935 Convertibles.
T&C 1947: 5787 Expl.; davon 3136 Convertibles.
T&C 1948: 4484 Expl.; davon 3309 Convertibles.




1950
Chrysler Town and Country Newport Hardtop, erste Ausführung (Ar-chief)


1950 Chrysler Town and Country Newport Hardtop, zweite Ausführung (Ar-chief)


Die Nachfolger erschienen mitten im Modelljahr 1949 weshalb der Vorgänger als Modell 48 gerechnet wird. Auch diese Generation war zum Entsetzen der Designer so konstruiert, dass der Fahrer den Hut aufbehalten konnte. So sahen sie auch aus...


1949 Chrysler Town and Country Convertible (Wikipedia)

Die Sechszylinder Royal und Windsor erhielten den Code C-45, die Achtzylinder Saratoga und New Yorker C-46 und der Imperial C-47. Der Town & Country war zeitweilig ausschliesslich als New Yorker C-46N erhältlich obwohl ein einzelner Prototyp eines Hardtops gebaut wurde und einige Prospekte ein solches listeten. Der Radstand war auf 131.5 Zoll (3340 mm) angewachsen; der 323er blieb unangetastet. Frühe Exemplare erhielten die Di-Noc-Folie, während dem Produktionslauf wurde sie weggelassen.


1950 Chrysler C-49N Town & Country Newport Hardtop (Wikipedia)

Es scheint, dass das Convertible im Modelljahr 1950 nicht mehr angeboten wurde. Weil das T&C Newport Hardtop erst am 23. Mai 1950 eingeführt wurde, gab es zeitweise keinen T&C.

1950 entstanden 1399 T&C. Das ist vermutlich die Zahl für das Kalenderjahr, enthält also auch einige 49er Convertibles. Gefühlt 700 T&C Newports und ein Station Wagon wurden im MJ 1950 gebaut. Newport war zeitweilig die Bezeichnung für Hardtops ehe eine eigene Baureihe so genannt wurde.



Kein T&C: 1950 Chrysler C-45S Royal Station Wagon (Ar-chief)




Reguläre“ Woody-Station Wagon, die nicht der Town & Country Reihe zugerechnet werden, gab es als C-45S Royal ab 1949; Schwestermodelle boten auch Plymouth und Dodge an. Im gleichen Jahr erschien auch der erste Ganzstahlkombi Plymouth Suburban.
Der T&C starb, weil immer weniger Kunden bereit waren, ihr auto so aufwendig zu pflegen wie ein Motorboot. Zudem schwand mit dem echten Holz das Alleinstellungsmerkmal der Reihe und Chrylser brauchte den T&C auch als Imageträger nicht mehr. Der Name kommt aber immer wieder mal vor. Aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte...




Town & Country Christmas 1946 (Ken Eberts)

Bild Bild


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Beitrag #57 von chief tin cloud » 15.12.2013, 02:06

Sonntag, 15. Dezember 2013


Liebe Gemeinde,

In den späten 1920er Jahren kames zu einer Reihe von Markengründungen durch Konzerne und grössere Hersteller. Die Idee war, in einem boomenden Markt noch mehr Autos zu verkaufen indem breitere Kundenschichten angesprochen wurden.

Dass Chrysler frühzeitig mitmischte indem DeSoto und Plymouth installiert und Dodge gekauft würde, soll an anderer Stelle ausgiebiger erörtert werden. Nur einer, der die grösste Marktlücke überhaupt hatte, machte nicht mit: Henry Ford sah keine Notwendigkeit, ein Angebot zwischen seinem Modell T und dem superteuren Lincoln Modell L zu schaffen, der preislich an Rolls-Royce kratzte.

Aber sonst: Hudson installierte Essex (und daraus später den Terraplane), Nash den Lafayette, Studebaker den Rockne und später den Erskine, Paige den Jewett, oder Moon den Diana. Am tollsten trieb es aber General Motors: Oakland setzte Pontiac ab, Buick den Marquette und Oldsmobile den Viking, Während letztere gerade mal einen Sommer tanzten, setzte zuvor Cadillac einen veritablen Leuchtturm: LaSalle. Stoff also für viele künftige Türchen :rolleyes:

1927 installiert um unterhalb der Topmarke Käuferschichten zu erschliessen, hatte
die Marke LaSalle eigentlich hat zwei Identitäten. Die erste bekam sie von Harley Earl als erste professionell "durchgestylte". Auch wenn Earl keinen Hehl daraus machte, dass er Anleihen bei Hispano-Suiza gemacht hatte, kam danach kein ernsthafter Hersteller mehr um eine Designabteilung herum.
Die zweite Identität erhielt LaSalle nach 1934. Ineressanterweise wurde der V8 gegen einen R8 ausgetauscht. Preislch rückte er weiter ab vom Cadillac um diesem Raum zu geben für ein neues Einsteigermodell.
Der hier vorgestellte LaSalle Modell 50 gehört zu den schönsten Streamlinern der Dreissigerjahre.

Enjoy.





















Der V8 kehrte 1937 zurück als 5.3 Liter.


(Hemmings)
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Beitrag #58 von blackmagic57 » 15.12.2013, 15:17

Ein bildschönes Auto, in der Tat - da war die LaSalle-Welt noch in Ordnung.:)
Schade find ich nur, daß Cadillac die "Marke" später regelrecht vergewaltigte und als Ersatz für die Serie 61 (dem Billig-Cadillac) missbrauchte.
Dabei wäre zwischen Chevy und Cadillac noch ein schöner und sicher profitabler Nischenplatz für einen kleinen, echten und gut ausgestatteten Cadillac (eben einen richtigen LaSalle) gewesen.:o
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


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Beitrag #59 von chief tin cloud » 15.12.2013, 21:31

Ich bin nicht sicher, wie stark da die Zentrale dazwischen gefunkt hätte. Pontiac, Olds und Buick gabs ja auch noch dazwischen. Der LaSalle R8 von 1934-36 war übrigens von Oldsmobile.
Um 1940 hat sich Buick mal zu weit ins Cadillac-Territorium vorgewagt mit dem Series 90 Limited. Denen wurde sowas von auf die Finger gehauen...
:eek:
Bild Bild


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Beitrag #60 von chief tin cloud » 16.12.2013, 13:57

Montag, 16. Dezember 2013




Liebe Gemeinde,


Allmählich muss ich mich sputen, damit alles noch unterkommt was ich mitzuteilen habe - Weihnachten kommt immer so plötzlich...








Mit dem Mut zur Lücke und auf einigen Umwegen geht es heute weiter mit De Dion-Bouton.

1898 baute das Unternehmen Motoren, Tri- und Quadricycles - und Dampfwagen, vor allem für die gewerbliche Nutzung. Der französische Fahrradhersteller Clément begann, ein leichtes Automobil mit Motoren von De Dion-Bouton und Panhard & Levassor (letztere Lizenz Daimler) herzustellen. Während der Clément-Panhard eine fortschrittliche Konstruktion war, die der renommierte P&L Vorstand und Luftschiff- und U-Bootpionier Arthur Krebs (1850-1935) verantwortete, erwies sie sich als mechanischer Albtraum. Dagegen war der Clément-De Dion Bouton zwar mit 2¼ PS etwas schwachbrüstig aber dafür einigermassen praxistauglich.









1898 Clément De Dion-Bouton 2¼ CV Phaetonnet. Anders als die "Motorhaube" vermuten lässt, liegt der Antrieb über der Hinterachse. Oben: Musée Nationale de l'Automobile in Mulhouse; unten: Sammlung Fondation Gianadda in Martigny VS (Schweiz) (brewersofindiana und Wikipedia)



Nachzutragen bleibt, dass die Motoren wie auch das Tricycle auch in den USA auf grosses Interesse stiess.







1900 Thomas Auto-Bi (Wikipedia)





Ein Gentleman namens Erwin Ross Thomas (1863-1937) , vormals Chefentwickler bei der Cleveland-Fahrradfabrik, gründete 1898 Produktionsbetriebe in Buffalo (New York): Die E. R. Thomas Motor Company welche Verbrennungsmotoren herstellte, und die Buffalo Automobile & Auto-Bi Company welche sich zunächst auf Fahrräder spezialisierte. 1899 entwickelte er, auf der Grundlage des De Dion-Bouton Motors, eine eigene Variante die er 1900 in den Rahmen eines seiner Buffalo-Fahrräder einbaute und als Auto-Bi auf den Markt brachte. Hergestellt wurde es wiederum von der Buffalo Automobile & Auto-Bi, später wurde es auch als Thomas oder Thomas Auto-Bi verkauft. E.R. Thomas gilt damit als einer der Väter der US-amerikanischen Motorradindustrie. Aus seinen Unternehmen ging schliesslich die E.R. Thomas Motor Company hervor, Herstellerin eines der teuersten Autos der USA. Aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte...






1900 Thomas Auto-Bi (Wikipedia)






Ein anderer Gentleman namens Charles Herman Metz (1863-1937), ebenfalls Fahrradkonstrukteur und Mitbegründer der Waltham Manufacturing Company (Fahrräder der Marike Orient) in Waltham MA (kein Bezug zum Uhrenhersteller im gleichen Ort) kaufte bereits 1895 einen De Dion-Bouton Motor. Gegen Ende der 1890er Jahre begann Metz, Aster-Einzylindermotoren aus Frankreich zu importieren. Im Frühjahr 1899 schloss er mit De Dion-Bouton eine Vereinbarung über den USA-weiten Alleinimport von kompletten De-Dion-Bouton-Motordreiräder und Quadricycles ab.

1898 begann Metz mit einem motorgetriebenen Fahrrad zu experimentieren. 1899 hatte er den gebürtigen Franzosen Albert Champion (1878-1927) ins Land geholt. Während seiner Anstellung bei Waltham Manufacturing beteiligte sich Champion an der Entwicklung dieses Fahrzeugs. Das Orient Motorrad, auch bekannt als Orient Motor Pacer oder Orient Tandem Pacer, benötigte zwei Personen zum Betrieb: Eine lenkte, die andere bediente den auf dem Hinterrad angebrachten Motor.

Metz führte das Motorrad am 31. Juli 1900 im Charles River Race Park in Boston MA, dem Motorradwettbewerbs in den USA erstmals der Oeffentlichkeit vor. Champion legte dabei 5 Meilen (8.045 km) in etwas über 7 Minuten zurück; er wurde einer der ersten Motorrad-Rennfahrer in den USA. Später entwickelte er eine verbesserte Zündkerze und gründete 1905 ein Unternehmen zu dessen Herstellung und Verkauf. Aus seiner Champion Ignition Company wurde 1927 die AC Delco Division von General Motors.

Waltham Manufacturing begann kurz nach dem Bostoner Rennen mit der Serienproduktion es kann somit als eines der ersten Benzin-Motorräder in den USA gelten. Der Antrieb erfolgte allerdings auch bei diesem Modell mit Aster-Motoren.


Das Thomas Auto-Bi kostete $ 175, das Aster-Orient $ 250; letzteres wurde bis 1905 hergestellt. Die Frage, wer der erste Hersteller von Motorrädern in den USA war, ist also offen. Fest steht, dass bei beiden Technologie von De Dion Bouton eine Rolle spielte.

Ein Gentleman namens William Doud Packard aus Warren OH bereiste 1897 Europa. Aus Frankreich brachte er seinem Bruder James Ward Packard ein De Dion-Bouton Tricycle mit. Dieser, von Beruf Elektroingenieur, untersuchte die Konstruktion eingehend wenn er das Ding nicht gerade reparierte. Der erste Packard von 1899 war ein Einzylinder, allerdings ein deutlich grösserer mit 3.3 Liter Hubraum.




1900 De Dion-Bouton 3½ HP Type D. Vordersitz in Fahrtrichtung angebracht. Die Kurbel unter dem Fahrersitz dient zum Starten des Motors. (Ar-chief)



Im gleichen Jahr 1899 erschien auch bei de Dion Bouton das erste "richtige" Automobil. Der Graf hatte in seinem Freund, dem Baron Van Zuylen (den wir aus Teil 2 als Mitbegründer des ACF kennen) einen finanzstarken Investor gefunden. Nach Art des Hauses war es eine sehr seriöse Konstruktion. Einige Prinzipien der leichten Dampfwagen wurden übernommen. Obwohl das wegen der meistgebauten Variante allgemein "Vis-à-vis" genannte Fahrzeug noch stark an eine Kutsche erinnerte, war es eine eigenständige Konstruktion.


Der Motor war eine Weiterentwicklung des 1893 mit 137 cm³ und ½ PS erschienenen Einzylinders. In der ersten Ausführung des "Vis-à-vis", dem Type D, leistete es bereits 2¾ PS aus 402 ccm, hatte einen abnehmbaren, wassergekühlten Zylinderkopf und einen luftgekühlten Motorblock. Das Einlassventil arbeitete automatisch (mit atmosphärischem Druck), das Auslassventil mechanisch. Mit einer Drehzahl von 1500 U/Min. - dem Dreifachen des Motors von Carl Benz - galt er als "schnelllaufend".









1901 De Dion-Bouton 4½ HP Type G. Interessant ist der Blick auf die Technik mit De Dion-Achse von hinten. OG 5996 nimmt seit der Neuauflage des London-Brighton Run 1930 regelmässig teil. Das Fahrzeug hat kürzlich für rund 60'000 £ den Besitzer gewechselt. (Wikipedia)



Das Fahrzeug hat einen einfachen Leiterrahmen aus Stahlrohr. Der Motor ist neben dem Getriebe quer über der Hinterachse angebracht, letztere selbstverständlich nach der berühmten Konstruktion des Hauses. De Dion-Bouton verwendete ein einfach zu bedienendes und stabiles 2-Gang Friktionsgetriebe. Gelenkt wird mit einem senkrecht stehenden Drehhebel.

Die Karosserie des "Vis-à-vis" bestand im Wesentlichen aus den beiden Sitzbänken und einem Bodenbrett. Die vordere (Beifahrer-) Sitzbank war auf Wunsch abnehmbar und liess sich auch umgedreht anbringen sodass der Beifahrer mit Blick in Fahrtrichtung sass. Der Raum unter der Beifahrerbank war als Fach für Werkzeug und Utensilien nutzbar, der Fahrer hatte durch den darunter liegenden Motor eine "Sitzheizung".






1901 De Dion Bouton "Coupé Opéra". Sehr wenige Fahrzeuge erhielten eine solche geschlossene Karosserie und es gab auch eine Taxi-Version. Die "Motorhaube" ist eine Attrappe; der Einzylinder sitzt ganz normal an der Hinterachse. Dieses extrem seltene Exemplar gehört seit Jahrzehnten zur bemerkenswerten Sammlung Malartre im Schloss Rochetaillée bei Lyon. (Wikipedia)


Den "Vis-à-vis" gab es in drei Versionen. Dem beschriebenen Type D folgte um 1900 der Type E als nur wenige Monate lang gebautes Zwischenmodell. Im Fahrgestell des kommenden Typs G mit Lenkrad, Schalthebel und auf die Hinterräder wirkenden Trommelbremsen sitzt der Motor des Typs D. Es gab nun auch einen Rückwärtsgang und Verbesserungen an der Kupplung und irgendwann sogar eine Federung für die Hintrachse. Die letzte Variante war der Type G mit einem neuen 4½ PS Motor im Fahrgestell des Typs E. Weil, anders als heute, Verbesserungen laufend einflossen, ist nicht ganz klar, wann was genau eingeführt wurde.
















1900 de Dion Bouton 3½ HP Type E mit Imperial Double Phaeton Karosserie von H.J. Mulliner. Chassis No. 971, Motor No. 1980. Diese Version ist interessant weil sie für den britischen Markt gebaut wurde. Sie entstand offensichtlich schon bevor die Entscheidung fiel, das Imperial Double Phaeton in den offiziellen britischen Verkaufskatalog aufzunehmen wo es 1901 erstmals erschien. (Ar-chief)


1901 experimentierte man mit einer Elektroversion. Ob sie in Serie ging, ist unklar. Wenn sind nur ganz wenige Exemplare gebaut worden.




De Dion-Bouton Motorette Company


Obwohl mehrere Unternehmen die begehrten De Dion-Bouton Automobile in die USA importierten, gründeten Fred C. Cocheu, James C. Church, P.H. Flynn, C.J. Field und A.A. Halsey die De Dion-Bouton Motorette Company um diese Fahrzeuge in den Vereinigten Staaten selber in Lizenz herzustellen. Ihren Sitz hatte das Unternehmen an der Kreuzung 37. Strasse und Church Lane in Brooklyn (New York).





1901 American De Dion-Bouton 3½ HP Vis-à-vis New York Motorette (Wikipedia)



Repräsentant von De Dion-Bouton in den USA und damit zuständig für die Lizenzvergabe war Kenneth A. Skinner, 179 Clarendon Street, Boston MA. De Dion-Bouton Motorette hatte sich mit ihm zu einigen über die Verwendung der Marken- und Produktionsrechte.

Produziert wurde eine exakte Kopie der De Dion-Bouton Voiturette in der Ausführung mit 3½ PS. Sie wurde als Zweisitzer Modell Brooklyn Motorette, Viersitzer Vis-à-vis New York Motorette und als Doctor's Brougham angeboten. Letztere ist, entgegen der Bezeichnung Brougham, ein Zweisitzer.

Es scheint, dass die Preise markant angehoben wurden; so von $ 850 auf $ 1500 für die Brooklyn Motorette. Zum Vergleich: Ein Olds Curved Dash mit 4½ PS kostete $ 650, ein Packard mit 9 resp. 12 PS ab $ 1200.

1901 muss es zu massiven Reklamationen gekommen sein, jedenfalls erhielten drei Besitzer ihren Kaufpreis unter Zuhilfenahme des Sherriffs zurück. Skinner fackelte nicht lange und löste den Patentvertrag, ohne aber einen neuen Partner zu finden. In den USA spielt De Dion-Bouton mit den kleinen Modellen danach keine Rolle mehr.



Auch in Grossbritannien hatte De Dion-Bouton eine starke Position obwohl sich die Zusammenarbeit mit dem Industriellen Lawson im Nachgang als schwierig erwies. Dessen Konzern brach mit gewaltigem Getöse in sich zusammen; einige enge Mitarbeiter fanden sich sogar im Knast wieder. De Dion-Bouton war dabei Opfer, nicht Beteiligter, und führte zu einem Imageschaden auf den Inseln. Diese Geschichte muss ich allerdings aufschieben, dazu ist noch viel zu recherchieren. Jedenfalls erhielt der Graf aus dem Deal £ 10'000, die er im Unternehmen investierte.

1902 erschien der Nachfolger des Vis-à-vis.
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