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Ultimativer Adventskalenderfred 2014

Beitrag #31 von chief tin cloud » 04.12.2014, 19:20

blackmagic57 schrieb: Ich möcht bloß wissen, in welch tiefen Löchern du gräbst, um auf so Raritäten wie den Hackett zu stoßen.:rolleyes:


Diese Geschichte wird sich noch auflösen ;)
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Beitrag #32 von kwk36 » 04.12.2014, 19:22

Ich bin auch wieder schwer begeistert! Klasse Chief!

Life should not be a journey to the grave with the intention of arriving safely in a well preserved body but rather sliding in, shotglass in one hand, cell phone in the other, body thoughly used up and totally worn out screaming WooooooHoooooo WHAT A RIDE!!!!!!!!!!


"In any conflict between Physics and Style, Physics always wins"



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Beitrag #33 von chief tin cloud » 05.12.2014, 01:56





1921 Daniels Speedster D-19





Freitag, 5. Dezember 2014


:weihnachten:

Liebe Gemeinde,
es gibt noch viele Schätze zu heben. Der hinter unserem heutigen Türchen fällt in die Zeit zwischen Messing und Chrom. Normalerweise blitzt dann "Nickel" durch den Kopf. Aber nicht bei unserem heutigen Hauptdarsteller. Seine massive Kühlermaske bestand aus Neusilber, eine Legierung aus Kupfer, Nickel und Zink und etwas Blei, Zinn, Mangan oder Eisen. Hierzulande auch als Alpaka oder Hotelsilber (wegen der beliebten Anwendung für Essbesteck, Schüsseln oder Platten) genannt, kennt man es in den USA auch als German Silver. Es ist korrosionsbeständig und lässt sich giessen oder kalt bearbeiten.



(coachbuilt.com)


Welche Methode George Emory Daniels (
1877-1954) aus Franklin, Norfolk County, Mass. für das Auto bevorzugte, das seinen Namen trug, ist nicht bekannt. Er war ein Absolvent der Harvard Law School (Abschluss 1901) und danach in Massachusetts zugelassener Anwalt. Er lernte William C. Durant kennen, die beiden blieben lebenslang befreundet. Als dieser 1908 Buick kaufte, baute er das Vertriebsnetz um Philadelphia auf und als Durant um die Marke seine General Motors aufbaute, war Daniels Rat willkommen. Mehr noch: Er war der erste Präsident der General Motors Company, wenn auch nur interimistisch (vom 22. September bis 20. Oktober 1908),
Als GM als einen der ersten von vielen Herstellern Cartercar kaufte, erhielt Daniels die Leitung über das Unternehmen. Der Cartercar mit seinem schnell veraltenden Friktionsgetriebe hatte allerdings keine Zukunft, aber das ist eine gaaaaanz andere Geschichte. Käufe wie Cadillac oder Oldsmobile, beide 1909 getätigt, hatten wesentlich mehr Potential. Oder Oakland, zunächst hälftig erworben im Januar und 20 Jahre lang sehr erfolgreich - ehe die Marke von ihrer eigenen Untermarke verdrängt wurde: Pontiac.
Im November 1909 wurde Daniels an die Spitze von Oakland berufen. Damit verbunden war eine Position als Vizepräsident von GM. In dieser Position blieb er auch nach dem grossen Knall bei GM, der 1910 Durants Position kostete. GM hatte sich massiv übernommen und es dauerte lange, bis sich der Konzer aufgerappelt hatte. Als sich Durant mit Louis Chevrolet zusammentat, um 1912 ein neues Auto zu bauen, lieferte Daniels dessen Design. Billy war begeistert...
Mitte 1914 trat Daniels zurück. Sein Nachfolger wurde Charles W. Nash. Daniels begann Kapital zu sammeln um sein eigenes Auto herzustellen. Zu diesem Zeitpunkt war ein leichtes Auto zu etwa 800 - 900 $ angedacht - was ein Konkurrent des Hackett geworden wäre...
Ein Jahr später fand er in Neff E. Parish (1863-) einen Partner und Kapitalgeber. Er war Mitbegründer der Parish & Bingham Stahlwerke, einem von zwei Zulieferern von Fahrgestellen für das Ford Modell T und eine Reihe von Auto- und LKW-Herstellern, darunter Pierce-Arrow und der Besitzer der Parish Pressed Steel Werke welche Motorhauben und Kotfügel stanzte und presste.






(coachbuilt.com)




Am 25. Juni 1915 wurde die Daniels Motor Car Company in Reading im Commonwealth of Pennsylvania gegründet. Weil Parish das meiste Geld einbrachte, bestimmte er den Standort; Eine ehemalige Eisenbahnwerkstätte an der Kreuzung von Chestnut und 7. Strasse. Das Auto, das nun vorgesehen war, würde sich allerdings nicht mehr für 800 $ verkaufen lassen.



1915 Daniels Eight (coachbuilt.com)



Der Prototyp wurde in den Mount Penn Stove Works an der 3. Strasse in Reading zusammengebaut, direkt gegenüber von den Keystone Vehicle Works, die in der Zukunft der Daniels Motor Car Company noch eine Rolle spielen sollte. An der Konstruktion war der Ingenieur Charles Luft aus Philadelphia bteiligt. Im Herbst 1915 war das Auto vorzeigbar. Der Rahmen kam - natürlich - von Parish, die Karosserie fertigte praktischerweise Keystone und das kräftige Herz, ein V8 mit 331,8 ci (5438 ccm) und 70 HP, lieferte Hershell-Spillman.

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Beitrag #34 von chief tin cloud » 06.12.2014, 00:58

:weihnachten: Liebe Gemeinde,
heute ist St. Nikolaus, ein Feiertag, der unter all dem Valentins-, Halloween- und sonstigem -Gedöns unterzugehen droht. Aber nicht in diesem Forum und nicht mit diesem Adventskalenderfredredaktor!
Tschuldigung, aber das musste jetzt einfach mal gesagt werden.
Wo waren wir doch gleich? Ah ja, St. Nikolaus. Für die kleinen und grossen Jungs, die der Nikolaus nicht mitnimmt (wie viele werden das bloss sein?

Zu den folgenden Bildern habe ich keinen Text. Sie sind ja auch selbsterklärend. Gefunden habe ich sie im justacarguy Blog, bei Hemmings und natürlich in den unendlichen Tiefen des Ar-Chief.















Passend zum Nikolaus-Tag auch die Story hinter dem heutigen Türchen:



R.A.M.I. by JMK war eine kleine französische Spielzeug-Modellautomarke mit einer interessanten Geschichte und einem ungewöhnlichen Hintergrund. Die Modelle wurden zwischen 1958 und 1969 hergestellt. Alle hatten ein historisches statt aktuelles Vorbild. Diese Idee war nicht neu, Matchbox Models of Yesteryears hatte damit schon früher angefangen und Plastik-Kits gab es sogar noch früher. Später legten Corgi Classics, Safir, Minialuxe, Norev und natürlich Solido Age d'Or nach.


Unternehmensgeschichte
Die Idee, Automodelle herzustellen, ging von Henri Malartre aus Lyon und den Herren Jarry und Koch aus. Der "Firmenname" setzt sich also aus dem ersten Buchstaben ihrer Nachnamen zusammen.
Henri Malartre war ein Unternehmer aus der Autoverwertungsbranche und Sammler von v.a. französischen Automobilen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. 1959 kaufte er das Château de Rochetaillée aus dem 12. Jahrhundert in Rochetaillée-sur-Saône nahe Lyon und richtete dort ein heute noch bestehendes Automobilmuseum ein, das Musée Henri Malartre. Zu dieser Zeit interessierte sich kaum jemand für so alte Automobile, die man oft sogar lächerlich fand und belustigt kommentierte...
M. Jarry war im Außendienst bei der bei der Kunstgießerei Quirin in Luxeuil (Haute-Saône) angestellt welche auch Spielzeug (Figuren, Modelle, Automodelle) der Marke Quiralu herstellte. M. Koch war Vertreter für die Weberei du Pont in Lure.
Der Name R.A.M.I. ist abgeleitet von les Rétrospectives Automobiles Miniatures (etwa "automobile Miniatur-Rückschau"). Die meisten Vorbilder für die produzierten Automodelle fanden sich praktischerweise in Malartres Museum, wo sie für Vermessungen jederzeit zur Verfügung standen. Die Prototypen stellte M. Rivoire aus Villeurbanne her; sie sind heute gesuchte Sammlerstücke. Nach deren Abnahme durch J.M.K. wurden in Oyonnax die Gussformen hergestellt; den eigentlichen Guss besorgte die SIMEB S.A. in Fougerolles (Haute-Saône). Zusammenbau und Verpackung der Modelle wurden in Heimarbeit in Lure (Haute-Saône) vergeben, was zeitweilig eine begehrte Nebentätigkeit gewesen zu sein scheint.
Das erste Modell, das Renault Taxi de la Marne, erschien 1958. 1967 verstarb M. Koch und M. Jarry ging in den Ruhestand. Danach verebbte das Interesse an der Herstellung dieser Modelle. Es scheint, dass die Produktion danach eher formlos eingestellt wurde.

Die Automodelle



Das Gobron-Brillié Double Phaeton von 1899 war Modell Nr. 11. Während es auf der Bodenplatte korrekt beschriftet ist, findet sich auf der Verpackung die (falsche) Bezeichnung "Gobron-Brillée". Dieses Modell hat die frühen Räder aus Kunststoff.
(aquitaine33.com/rami)


Gedacht waren R.A.M.I.-Modelle als Spielzeug. Wer also minutiöse Nachbildungen erwartet, wird enttäuscht werden, zumal der Guss eher einfach gehalten ist. Dennoch ist zu erkennen, welches Vorbild gemeint ist. Der typische Aufbau eines R.A.M.I.-Modells besteht aus der Bodenplatte samt Kotflügeln, dem Vorbau (Motorhaube), der Karosserie und dem Dach resp. Verdeck. Einige Limousinen haben eine zweiteilige Karosserie. Beim allerersten Modell, dem erwähnten Renault Taxi de la Marne, ist die Karosserie längs geteilt. Die beiden Hälften sind zusammengesteckt und gemeinsam mit der Bodenplatte vernietet. Die Innenausstattung für die geschlossenen Modelle ist nur angedeutet und auch nur so weit sichtbar. Limousinen-Karosserien haben unten einen "Steg" anstelle der Vordersitze. Dieser wird mit der Bodenplatte verbunden.
Frühe Modelle haben universell verwendbare Speichenräder in zwei Größen aus gelbem, weißem oder rotem Kunststoff. Sie werden einfach auf die Achsen gesteckt, die ihrerseits bloße Metallstifte sind, welche durch Ösen in der Bodenplatte geführt werden. Kühlermaske, Lampen und Beschläge bestehen aus jeweils einem einzelnen Metallguss und wirken eher bronziert wie aus Messing; die Lampen haben keine Gläser und die Fenster keine Scheiben.



Ein liebevolles Detail bei manchen Modellen wie dem Panhard et Levassor "La Marquise" 1908 ist ein echtes Drahtgitter, welches dem Kühlerrahmen hinterlegt ist. Bei diesem Modell findet sich zudem ein Reserverad auf dem Dach welches unter einem abnehmbaren Deckel aus Spritzguss untergebracht ist.
(aquitaine33.com/rami)

Bei späteren Modellen bestehen die Beschläge aus beschichtetem Kunststoff, was ihnen etwas von ihrem Charme nimmt.

Ein weiteres Zugeständnis an die jugendliche Kundschaft ist die teilweise erheblich vom Vorbild abweichende Lackierung der Modelle mit manchmal etwas gewöhnungsbedürftiger Farbgebung und -kombination. Ähnliches kann aber auch bei anderen Modellautos aus dieser Zeit festgestellt werden, sowohl bei solchen aus Spritzguss wie etwa Safir oder aus Kunststoff wie Minialuxe oder Norev.

Maßstab
Die meisten Modelle entsprechen in etwa dem für Modellautos gängigen Maßstab von 1 : 43 (analog Nenngröße 0 für Modelleisenbahnen). Eine Ausnahme stellt das Hispano-Suiza Coupé Type J-12 (eigentlich ein Landaulet) mit der Nr. 10 dar. Die großen Abmessungen des Originals führten dazu, dass ein kleinerer Maßstab gewählt wurde damit das Modell in die Normschachtel passt. Auch dies war und ist bei vielen Modellherstellern gängige Praxis.

Sammeln von R.A.M.I.-Modellen
Obwohl R.A.M.I.-Modelle längst nicht mehr hergestellt werden, ist das Sammeln verhältnismäßig einfach: Es gibt eine klare Produktionszeit und wenig Varianten. Im Internet, auf Tauschbörsen, Flohmärkten oder in Antiquitätengeschäften sind immer wieder Angebote zu finden. Wie immer ist darauf zu achten, dass die Modell komplett und unverkratzt sind. Neuwertige Modelle mit Originalschachtel erzielen die höchsten Preise; R.A.M.I.-Modelle sind jedoch im allgemeinen erschwinglich. Zeitweilig wurden von Sammlern Originalverpackungen nachproduziert.

Modelliste
Die nachstehende Liste enthält eine Übersicht über alle in der Verkaufsliteratur aufgeführten R.A.M.I.-Modelle in der dort abgebildeten Farbkombination. Einige Modelle waren in mehreren Varianten und Abweichungen erhältlich; unter Sammlern begehrt sind auch Exemplare mit Montagefehlern vom Hersteller.


Die Nr. 2 (De Dion-Bouton Vis-à-Vis) wurde 1968 vom Motobloc Tonneau 1902 abgelöst; die Artikelnummer 2 wurde dazu neu vergeben.

Verpackung
Die Modelle wurden zunächst in einer Einheits-Kartonschachtel ausgeliefert. Sie war in rot und weiss gehalten und zeigte stets eine Zeichnung des Renault Tonneau 1895. Zur Identifizierung des darin enthaltene Modells waren dessen Bezeichnung (ohne Artikelnummer) und der Maßstab in ein Feld auf der Stirn- und der Unterseite gedruckt, resp. ab 1965 gestempelt.

Ab 1967 gab es Kunststoffboxen mit meist grauem Boden (seltener: blau, schwarz oder dunkelrot) und durchsichtiger Haube. Die Bodenplatte erhielt einen golden beschichteten Aufkleber mit der Fahrzeugbezeichnung. Die Modelle wurden mit je einem Gummiband pro Achse an in der Bodenplatte ausgeformten Haken auf dieser befestigt. Ein Karton mit einem gezeichneten Hintergrund wurde hinterlegt, sodass ein Diorama-Effekt entstand.

Kataloge
R.A.M.I. hat während der Produktionszeit seiner Modelle fünf Kataloge herausgegeben


*Nr. 1 / 1960 mit 10 Modellen auf zwei Seiten
*Nr. 2 / ca. 1961 (ohne Angaben)
*Nr. 3 / 1964 mit 20 Modellen auf drei Seiten
*Nr. 4 / 1966 mit 29 Modellen auf zehn Seiten. Teilweise wurden Fotos der Vorbilder verwenndet.
*Nr. 5 / 1969 mit 38 Modellen auf 38 Seiten. Neu ist als Nr. 2 das Motobloc tonneau 1902 anstelle des De Dion-Bouton Vis-à-vis aufgeführt.


Wiederbelebung

Anlässlich einer Zuverlässigkeitsprüfung für Veteranenfahrzeuge legte der Club L’Amicale Alsacienne de Voiture d’Epoque in Obernai 1989 das Modell Nr. 35, De Dion-Bouton Course 1902, in einer Serie von 150 Exemplaren neu auf.





RAMI #12 Gauthier-Wehrlé 1897 mit Originalverpackung im Hintergrund (eBay / Ar-chief)





RAMI #13 Packard Landaulet 1912. Das Modell lässt sich als Model 18 identifizieren.
(Ar-chief)






RAMI #19 Hautier Voiture Electrique 1898. Dies ist ein Cab mit Fronttüre (es gab auch Seitenstieg) und Fahrersitz hoch oben im Heck, wie er ähnlich von verschiedenen Herstellern angeboten wurde und vor allem von Taxihaltern eingesetzt wurden. ypischerweise konnten die Fahrzeuge nur gemietet werden, eine bestimmte Anzahl Batteriesätze war inbegriffen. (Ar-chief).



RAMI #34 Mieusset 6 CV à cardan 2cyl 1903. Jüngeres Modell mit Metallfelgen und Plastikgrill. (aquitaine33.com/rami)




RAMI #04 Citroen 5CV mit dem "Dioramahintergrund", der jüngeren Modellen in der Klarplastikbox mitgegeben wurde. (aquitaine33.com/rami)



RAMI #10 Hispano Suiza 1934-1960 (Ar-chief)

Eine komplette Übersicht über die angebotenen Modelle ist in Vorbereitung und wird nachgereicht.
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Beitrag #35 von Eifelprinz » 06.12.2014, 22:26

Als Kind hatte ich einen Ferrari als Tretauto, noch bevor ich mein Kettcar bekam. War gebraucht und hat mein Vater wohl von einem Kolegen bekommen.
Irgendwann Anfang der 80er landete der Renner beim Sperrmüll - und heute ärgere ich mir ein Loch dafür innen Bauch. :mad:
Egal wie traurisch Du bisch, im Kiehlschronk brennt immer e Licht fer Dich!
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Beitrag #36 von chief tin cloud » 07.12.2014, 03:14

Sonntag, 7. Dezember 2014
2. Advent


:weihnachten:

Liebe Gemeinde,


kein Adventskalenderfred ohne Packard-Beitrag. Zum 2. Advent verschont Euch Euer Adventskalenderfredredaktor aber vor einer Bleiwüste mit Farbtupfern. Heute machen wir es umgekehrt: Es gibt viele Bilder und ganz wenig Text.
Das Thema ist einfach. Es lautet: Packard Station Sedan 1937-1958. Richtig, "Sedan", nicht "Wagon". Klingt eleganter und ist damit einem Packard angemessener.

Enjoy:




Eine Ausnahme zum Anfang: 1937 Packard 1500 115-C Six Sedan Delivery. Gehobene Geschäfte mochten ihn, obwohl er nie ein Verkaufsrenner war. (Werkbild / Packard Information)


Sieht völlig original aus, hat es so aber nie gegeben: Perfekte "Fake-Resto" 1939 Packard 1703 Super Eight Station Sedan. Den "Woodie" gab es ab Werk seit 1937. Den Kontrakt hielt bis und mit Modelljahr 1940 die Hercules Body Company in Evansville IN; das Unternehmen bestand noch nach 2004 in Kentucky und produzierte Nutzfahrzeugkarosserien und -anhänger wie Milchtransporter und Kühlaufbauten. Aber das ist eine gaaaaanz andere Geschichte.... (Ar-chief)



1940 Packard 1800 One-Ten Station Sedan #1383-2146. Der On-Ten war das Einsteigermodell mit Sechszylindermotor. 1383 ist der Body Style Code. (Ar-chief)
Packard wurden nun nach einem "Baukastensystem" organisiert. Die wichtigsten Karosserien passten auf alle Fahrgestelle, der Unterschied lag in der Motorhaube und den vorderen Kotflügeln. LWB-Versionen bekamen ein "Zwischenstück" eingepasst in der Art moderner Stretch-Limos.





1941 Packard 1901 One-Twenty Station Sedan Body Style #1493. Der One-Twenty war das Volumenmodell mit Achtzylindermotor. (Packard Information)





1941 Packard 1903 Super Eight One-Sixty Station Sedan. Dies ist eine Einzelanfertigung eines unbekannten Karossiers. Die "Senior"-Modelle Super Eight One-Sixty und Custom Super Eight One-Eighty waren baugleich und unterschieden sich nur in Trim und Ausstattung. (Ar-chief)








Der Station Sedan war ein besonderes Modell. Technisch entsprach er dem Eight (Nachfolger des One-Twenty identisch, hatte aber Holzpaneele auf den Türblättern, eine horizontal geteilte, hölzerne Heckklappe, seitlich hölzerne Fensterrahmen und eine gehobene Innenausstattung mit Lederbezug auf Sitzen und Türverkleidungen sowie einen edlen Mahagoni-Boden im hinteren Bereich. Äußerlich ein Kombi, kann er als frühes Lifestyle-Produkt gelten. Zielpublikum waren gut verdienende Besitzer eines Landsitzes. Mit einem Preisetikett von US$ $3,350 resp 3425 (je nach Quelle) war der Kundenkreis naturgemäß sehr eingeschränkt; für dieses Geld erhielt man auch ein Cadillac DeVille Cabriolet. 49er und 50er Modelle können nur anhand der VIN voneinander unterschieden werden, Das Auto war ein Misserfolg und band Mittel, die in einem Hardtop und einem modernen V8 besser eingesetzt gewesen wären. Beides kam später - zu spät für die Marke. (Ar-chief)





Noch eine Fälschung. Zwischen 1951 und 1956 gab es keinen Station Sedan und schon gar keinen auf der Basis des Topmodells Patrician. Packard hatte deutlich erfahren, dass der Markt für einen Luxuskombi nicht reif war. Die Motorhaube dieses perfekt gemachten Station deutet auf ein 51er Modell. (motorstown.com)





Packard warf die traditionelle Bezeichnung Touring Sedan für einen Viertürer mit Kofferraum über Bord, Diese Version hiess nun Clipper Town Sedan. Der erste Kombi seit 1950 hiess Clipper Country Sedan. Modell 57L-P8. (Ar-chief)



Alle 57er Packard Clipper hatten serienmässig den stärksten Studebaker V8 mit 289 ci, McCullough Supercharger und 275 HP - exakt gleich viel wie der 352 V8 des Vorjahres in Clipper Custom und Executive. (Ar-chief)




1957 Packard 57L-P8 Clipper Country Sedan in Lilac und Arctic White (Ar-chief)



1958 Packard 58L-P8 Station Wagon. Das ist eines der seltensten Packard-Serienmodelle. 157 Exemplare wurden gebaut. (Ar-chief)




1958 Packard 58L-P8 Station Wagon. Die 58er Modelle waren ein Facelift des Clipper vom Vorjahr. Die neuen Karosserieteile (Haubenvorbau, Scheinwerfergondeln, Flossen) bestanden erstmals im Serienbau aus GFK. (Prospektbild / [I]Packard Information)
[/I]
Die 57er und 58er "Packardbaker" wurden in einem früheren Adventskalenderfred behandelt und haben bereits einen ausführlichen Artikel.
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Beitrag #37 von v8.lover » 07.12.2014, 03:28

yäy - ein Wagon-Türchen :hearts:
Packard hatte deutlich erfahren, dass der Markt für einen Luxuskombi nicht reif war.

...war er das jemals? Ich mein klar... in den 50-70ern gab es viele wagons, ab 80er abstumpfend... aber "Luxuskombi"?! Die handvoll Cadillac-Umbauten und andere Exoten stehen ja auch kaum für einen Markt / 'ne Nachfrage...
Von daher bin ich - was Kombis angeht - in DE / EU schon ganz gut aufgehoben... hier steht man (noch?!) auf die "Lastesel".. :D
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Beitrag #38 von chief tin cloud » 07.12.2014, 10:46

In gewisser Hinsicht hat Packard den ersten "Lifestyle-Kombi" in Serie gebaut. Das Ding war weniger gedacht um Kids in die Schule zu karren als um anzugeben vor dem Country Club. GM hat mit den 55-57 Chevy Nomad und Pontiac Safari etwas ähnliches versucht. Die sind heute auch Kult, waren damals aber nicht erfolgreich genug um das Konzept fortzusetzen.
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Beitrag #39 von chief tin cloud » 08.12.2014, 01:45

Montag, 8. Dezember 2014



:weihnachten:

Liebe Gemeinde,

Dass Alex Tremulis der einzige verbliebene Stylist in der Cord-Designabteilung war (Marke, nicht Konzern) haben wir bereits gehört. Daher war er verantwortlich für die Entwicklung des Cord 810 zum 812, die ja - theoretisch - nicht gross war. Trotzdem muss das erklärt werden.





1937 Cord 812 S/C Westchester Sedan (Wikipedia)


Anders, als oft angenommen wird, ist der 812 der Nachfolger des 810, nicht dessen Kompressorvariante. Das Missverständnis rührt daher, dass der McCullough Zentrifugalkompressor erst mit 812 eine Werksoption wurde. Oder andersrum: Kein 810 verliess das Werk neu mit Kompressor (aber viele wurden im Werk oder beim Händler nachgerüstet), Und es gibt also auch 812, die ohne Kompressoroption ausgeliefert wurden. Die Version mit Kompressor ab Werk hiess 812 S/C. Und dann gab es, wie beim Duesenberg J, die deutlich preiswertere Option, die Auspuffgase ohne Kompressor in die Schläuche zu leiten.
Tremulis gestaltete diese Auspuffanlagen in Zusammenarbeit mit Chefingenieur Fred Duesenberg (der wenig später tödlich verunfallte).





1937 Cord 812 Beverly Sedan (Wikipedia)





Der 1937 Cord 812/SC Beverly Sedan im Automobil und Technik Museum Sinsheim. Weil Cord die Mittel für die Pressen für das lange Dachteil fehlten, mussten die Dächer in mehreren Abschnitten gepresst und gestanzt und einzeln miteinander verschweisst werden. (Wikipedia)




1937 Cord 812/SC Beverly Sedan der Louwman Collection. Die Lampen lassen sich einzeln ein- und ausfahren. (Wikipedia)



Ausserdem bereitete Tremulis mit der Custom Berline und dem praktisch baugleichen Custom Beverly Versionen mit langem Radstand vor, die nur auf Bestellung gebaut wurden. Leider bin ich noch nicht fündig geworden mit Abbildungen.
Schliesslich entwarf Tremulis den Nachfolger des 812. Jemand scheint abergäubisch gewesen zu sein, denn er hiess 814. Das Facelift umfasste uu. a. eine stärker geneigte Front und eine glatte Getriebabdeckung. Das Getriebe war ganz vorn im Wagen, weil Motor und Getriebe in diesem Fronttriebler zeittypisch verkehrt herum eingebaut waren.
Er blieb ein Einzelstück, weil die Cord Corporation zuvor zusammenbrach. Alle drei angeschlossenen Automarken, Auburn, Cord und Duesenberg, machten dicht.






1938 Cord 814 Convertible Coupe (conceptcarz)


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Beitrag #40 von Allmentux » 08.12.2014, 10:31

Schönes Türchen ! Die Cord 810/812 sind - vor allem in Natura - wahnsinnig tolle Autos.
Aber ihnen fehlt definitv eine Kühlerfigur btw ein Logo oberhalb an der Stirnseite der Motorhaube !
Im Auburn-Cord-Duesenberg Museum konnte ich dieses Jahr ein Exemplar bestaunen - mit Logo & Kühlerfigur, aber ohne Klappscheinwerfer:
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Beitrag #41 von chief tin cloud » 08.12.2014, 12:46

Naja, das Logo sitzt normalerweise auf der Getriebeabdeckung. Der Beverly in Sinsheim hat übrigens auch eins oben und die Figur (sieht man auf dem Bild unten besser). Mir ist das so "too much". Bei der Figur bin ich nicht ganz sicher, meine aber, dass eine von Auburn verwendet wurde.


(wikipedia)
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Beitrag #42 von blackmagic57 » 08.12.2014, 21:59

Beim Cord bin ich eher zwiegespalten - so richtig gefallen tut er mir nur mit viel Chrom und, gaaaaanz wichtig, den Flexrohren.
Aber ein interessantes Auto ist er aus jeden Fall.:cool:
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


Cadillac, what else? :rolleyes: :arrow: zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
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Beitrag #43 von Allmentux » 09.12.2014, 00:45

@ chief
Meine auch die ist vom Auburn. Sowas stand auf dem Schild neben dem Wagen.
Hier ist übrigens ein Video von Jay Leno über nen "Baby-Duesenberg":

Was an dem Wagen (genau wie an dem ersten Lincoln Continental fehlt) sind.... Trittbretter ! Ein Auto aus den 30ern ohne die geht irgendwie nicht...
€ Kann es sein das der Youtube Link nicht richtig geht ? Bei mir wird da nur ein leeres Feld angezeigt oO
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Beitrag #44 von chief tin cloud » 09.12.2014, 02:04

Dienstag, 9. Dezember 2014


:weihnachten:

Liebe Gemeinde,

Das heutige Türchen öffnet sich für ein Auto, das Euer Adventskalenderfredredaktor schon vor einiger Zeit für Wikipedia beschrieben hat. Er ist gross. Sehr gross - und er hat alles, was man von einem Ami erwarten kann. Und er war der letzte seiner Art.
Enjoy!




1960 Continental Mark V Landau Sedan Modell 75A (Wikipedia)



Der Continental Mark V war das letzte Modell der Luxusmarke Continental die bis Mitte 1960 Bestandteil des Ford-Konzerns war. Er folgte auf den Continental Mark IV des Vorjahres und war die letzte Version eines gemeinsamen Entwurfs für Lincoln und Continental von 1958. Der Mark V ist Bestandteil der Mark Series.
Trotz der engen technischen Verwandtschaft zum Lincoln ("Badge-Engineering") galt der Continental anfangs als Modell einer eigenständigen Marke analog dem Imperial bei Chrysler. In beiden Fällen nahm die Bevölkerung diese Fahrzeuge aber eher als Modelle der Marken Lincoln respektive Chrysler wahr und nicht als eigenständige Marken. Bei Continental erledigte sich dieser Umstand von selbst, indem die Marke noch während des Geschäftsjahres aufgegeben wurde. Nicht zu verwechseln ist jedoch dieses Modell mit dem Personal Luxury Car Lincoln Continental Mark V (1977–1979).




1960 Continental Mark V Landau Sedan Modell 75A (Wikipedia)



Technik
Um eine noch größere Laufruhe zu erreichen, wurden die Motorkompression auf 10 : 1 gesenkt und der Luftfilter überarbeitet. Die Motoraufhängung wurde ebenfalls geändert und der Verbrauch etwas reduziert durch Umstellung auf einen Zweifachvergaser. Dass dadurch die Leistung auf 315 bhp (234,9 kW) sank wurde durch einen optional erhältlichen, stärkeren Motor ausgeglichen.
Aus fertigungstechnischen Gründen wurden die Continental Mark III bis V in selbsttragender Bauweise ausgeführt. Obwohl der Ford-Konzern bereits mit dem Lincoln Zephyr von 1936 Erfahrungen mit dieser Konstruktionsweise gesammelt hatte, machten die gigantischen Lincoln und Continental der Jahrgänge 1958–1960 – die größten bis dahin jemals selbsttragend gebauten Automobile – erhebliche Probleme in Bezug auf die Karosseriesteifigkeit. Zwar wurden während der ganzen Produktionszeit laufend Verstärkungen angebracht, das Problem ließ sich aber bis zuletzt – wie auch bei den entsprechenden Lincoln – nicht ganz lösen. Für 1960 wurde aus diesem Grund bei beiden Marken die Aufhängung auf hintere Blattfedern umgestellt. Diese verteilen die Energie von Fahrbahnstössen besser auf die Konstruktion als Schraubenfedern.

Design
Während das erste Modell der Marke, der Continental Mark II, von einem hochkarätigen Team in einer eigenen Designabteilung unter John Reinhart entworfen worden war, entstanden die Entwürfe für Mark III bis V parallel zu den entsprechenden Lincoln-Modellen. Die Grundlage legte Lincoln-Chefdesigner John Najjar. Das Facelift von 1959, das eine "Entschärfung" des radikalen Kanten-Looks brachte, kam von Don De La Rossa. Der größte Eingriff in die Grundform erfolgte mit dem Mark V, welcher von Elwood Engel ausgeführt wurde. Engel "beruhigte" die Linien weiter. Die anfangs deutlich abstehenden Ausbuchtungen um die vorderen Radläufe, welche im ursprünglichen Design optisch bis zur vorderen Stoßstange gezogen worden waren, nahm er weiter zurück. Während Lincoln 1960 ein Chromband über die ganze Gürtellinie erhielten, bekamen Continental stattdessen vier parallele, kurze Chromelemente in die Seite hinter dem vorderen Radlauf. An der Front setzte Engel ein Gitter mit geändertem Muster ein, das sich wiederum in hinteren Grill wiederholte. Die Stoßstangen wurden einfacher und gerader gestaltet. Ihre beiden Hörner vorne waren eher ein Schritt zurück in die Mittfünfzigerjahre. Erneut wurde der Versuchung widerstanden, ausgeprägte Heckflossen anzusetzen. Der angedeutete hintere Grill verlor seine ausgeprägt ovale Form.



1960 Continental Mark V Convertible Coupe Modell 68 (Wikipedia)


Die im Vorjahr zusammen mit dem Formal Sedan (Modell 23B) eingeführte Limousine (mit Separation, Modell 23A) überstieg erstmals seit dem Mark II wieder die magische Grenze von US$ 10.000. Die einzige Farbe im Katalog war schwarz. Alle Versionen waren 6-sitzig. Das Hardtop Coupé (Modell 65A) war auch in der Serie Mark V mit US$ 6598 die preiswerteste Möglichkeit, einen neuen Continental zu fahren. 1461 Stück wurden verkauft.
Cadillac verkaufte im Modelljahr 1960 142'184 Autos, die meisten davon natürlich Series Sixty Two und De Ville, welche dem Lincoln entsprachen. Imperial verkaufte 17.703 Fahrzeuge, Lincoln 13.437 und Continental 11.086. Für Letztere endete das Modelljahr etwas früher, weil Umstellungen im Werk Wixom gemacht werden mussten für den neuen Lincoln Continental und Ford Thunderbird, zwei kommende Erfolgsmodelle.










1960 Continental Mark V Convertible Coupe Modell 68 (conceptcarz)

Sonderanfertigungen
Elvis Presley (1935–1977) orderte im Sommer 1959, während seiner Militärdienstzeit in Deutschland, eine Sonderversion des Town Car. Die Anpassungen, vorwiegend im Innenraum, wurden bei Hess & Eisenhardt in Rossmoyne (Ohio) vorgenommen wo weiterhin die Konversion des "gewöhnlichen" Sedan mit B-Säule zur Limousine resp. zum Town Car erfolgte. Elvis' Town car bekam erwartungsgemäss jeden erdenklichen Luxus. Je eine Klimaanlage wurde für das Chauffeur- und das Passagierabteil eingebaut. Ausgeliefert wurde das Auto von der Lincoln-Vertretung Schilling Motors in Memphis TN, Infolge der frühen Bestellung erhielt Presley den 32. Continental des Modelljahrs.

Ein anderer Kunde wünschte einen Town Car in dunkelblau (mit schwarzem Vinyldach) und den gleichen Annehmlichkeiten die Continental im Fond der Limousine verbaute, wie eine zweite Steuerung für Radio und Klimaanlage.





1960 Continental Mark V Town Car Hess & Eienhart(conceptcarz)


Karosserieformen
23A Limousine Limousine, Trennscheibe, Vinyldach, 4-türig, US$ 10.230; 34 Exemplare
23B Formal Sedan Limousine,Vinyldach, 4-türig, US$ 9.208; 136 Exemplare
54A 4-door Sedan Limousine, 4-türig, US$ 6.845; 807 Exemplare
65A Hardtop Coupe Coupé ohne B-Säule, 2-türig, US$ 6.598; 1.461 Exemplare
68A Convertible Coupe Cabriolet, 2-türig, US$ 7.056; 2.044 Exemplare
75A Landau Sedan Limousine ohne B-Säule, 4-türig, US$ 6.845; 6.604 Exemplare

Die ganze Gechichte der Marke Continental findet Ihr hier.


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Beitrag #45 von chief tin cloud » 10.12.2014, 02:23

Mittwoch, 10. Dezember 2014



:weihnachten: Liebe Gemeinde,

da müsst Ihr nun durch. Das Jahr ist 1913 und das Produkt hat nur zwei Räder. Macht das beste draus, vielleicht gefällt es ja doch:






Anzeige von 1909 der American Motor Company, in der Metz-Marsh aufgegangen war. (metzauto)










1913 Marsh-Metz Twin 1087 ccm (theworldofmotorcycles)

Von Marsh-Metz oder MM wird an dieser Stelle irgendwann wieder zu lesen sein. Vorerst nur so viel: Die Geschichte der Marke ist mit Waltham-Orient verbunden und der Metz im Namen ist jener Charles Metz, der W-O mitbegründet hatte und danach eine Voiturette mit Friktionsgetriebe erfolgreich vermarktete.




:weihnachten: Story des Tages:

Heute klären wir die berechtigte Frage, wie Euer Adventskalenderfredraktor darauf kommt, über Marken wie den Hackett zu schreiben, der Euch kürzlich vorgestellt wurde. Auslöser waren ein paar hingeschluderte Zeilen zu einem ACE 8.1 mit 600 ccm. Der "Artikel" a sich war unbrauchbar, hat aber einiges ausgelöst: Ein Kollege hat ihn richtig angelegt; er betrifft einen englischen Hersteller. Und ich habe angefangen, zu einem amerikanischen Ace zu recherchieren. Dessen Wurzeln gehen auf den Hackett zurück. Und hier ist der erste Teil der Ace-Story.





Apex Motor Corporation
Nur wenige Menschen dürften jemals in den Genuss einer Fahrt in einem Ace-Automobil gekommen sein. Das Unternehmen wurde 1919 von F.E. Earnest als Apex Motor Car Company gegründet. Earnest war ein Autohändler aus Seattle WS und hatte Schwierigkeiten, Neuwagen zu erhalten, weil einerseits die Hersteller in der Folge des Ersten Weltkriegs erst dabei waren, auf Friedensproduktion umzustellen und der Markt andererseits sehr ausgetrocknet war.

Geeignetes Bauland in einem Industriekomplex wurde an der South River Street in Ypsilanti MI gefunden, das näher an den Automobilbauzentren und damit den Lieferanten lag als Seattle. Baubeginn war im Oktober 1919 und bereits ab Januar 1920 wurde die Produktion eingerichtet. Als Präsidenten holte er O. W. Heinz, der mit dem neuen technischen Leiter und Vizepräsidenten Fred M. Guy von der Hackett Motor Car Company in Grand Rapids (Michigan) kam. Guy war zuvor dort Chefingenieur gewesen. Bereits im April 1920 begann die Auslieferung der ersten Fahrzeuge des zunächst regional auf die Westküste ausgerichteten Unternehmens.

Der Ace war ein konventionell konstruierter, typischer Assembled car, also zusammengestellt aus zugekauften Komponenten. Seine auffälligsten Merkmale waren die ungewöhnlich elegante Erscheinung, auf die Earnest als Verkäufer besonderen Wert legte, und ein neuartiger Motor.




Anzeige von 1921 für den Ace
(EAA)


Guy hatte nämlich seit etwa 1910 an der Entwicklung eines wassergekühlten Viertakt-Flachschiebermotors gearbeitet. Charles Yale Knight hatte seinen Schiebermotor ("sleeve valve") bereits 1908 in England und 1910 in den USA patentiert. Solche Motoren wurden auf beiden Seiten des Atlantik in gehobenen Automobilen verwendet. Ihre Laufruhe war unerreicht, sie waren aber komplex in der Herstellung.

Der Guy Disc Valve Motor
Der wassergekühlte Guy Disc Valve Motor hatte eine innovative Ventilsteuerung mittels oben im Zylinder rotierenden Ventilscheiben. Diese werden von einem Zahnradsatz im Zylinderkopf betrieben, womit eine Nockenwelle wie auch anfällige Ventilfedern überflüssig werden. Das Prinzip entspricht am ehesten jenem eines Viertakt-Flachschiebermotors. Es wurde im August 1920 in der Fachzeitschrift Automobile Journal beschrieben.
Im Brennraum jedes Zylinders ist eine mit vier V-förmigen Schlitzen ausgestattete Ventilscheibe drehbar fixiert. Jede ist mit dem genannten Zahnradsatz verbunden und wird von diesem in Reihe gesteuert. Der Zahnradsatz wird seinerseits mittels Schneckengetriebe von der Kurbelwelle angetrieben. Die Ventilscheiben rotieren mit einem Achtel der Drehzahl der Kurbelwelle. Durch die Drehung der Scheiben öffnen deren Schlitze im Arbeitstakt des Motors den Zugang zum Einlasskrümmer und das Benzingemisch wird angesaugt (entspricht Arbeitstakt 1 eines Ottomotors). Die Arbeitstakte 2 (Kompression) und 3 (Explosion) funktionieren wie beim Ottomotor. Nach der Verbrennung öffnet die Scheibe den Zugang zum Auspuffkrümmer (Arbeitstakt 4 eines Ottomotors).

Als Vorteil wurde die optimale Spülung des Zylinders bei jeder Drehzahl genannt, außerdem würde sich diese Art der Regelung des Gemischs und der Auspuffgases positiv auf das Drehmoment auswirken.

Guy hatte noch bei Hackett einen Vierzylinder-Prototypen fertiggestellt. Zu einer geplanten Serienfertigung eines entsprechenden Autos kam es dort infolge der Schließung des Unternehmens nicht mehr und Guy brachte den Motor mit zu Apex. Das Prinzip entspricht am ehesten jenem eines Viertakt-Flachschiebermotors. Im Brennraum jedes Zylinders ist eine mit vier V-förmigen Schlitzen ausgestattete Ventilscheibe drehbar fixiert. Jede ist mit dem genannten Zahnradsatz verbunden und wird von diesem in Reihe gesteuert. Der Zahnradsatz wird seinerseits mittels Schneckengetriebe von der Kurbelwelle angetrieben. Die Ventilscheiben rotieren mit einem Achtel der Drehzahl der Kurbelwelle. Durch die Drehung der Scheiben öffnen deren Schlitze im Arbeitstakt des Motors den Zugang zum Einlasskrümmer und das Benzingemisch wird angesaugt (entspricht Arbeitstakt 1 eines Ottomotors). Die Arbeitstakte 2 (Kompression) und 3 (Explosion) funktionieren wie beim Ottomotor. Nach der Verbrennung öffnet die Scheibe den Zugang zum Auspuffkrümmer (Arbeitstakt 4 eines Ottomotors). Als Vorteil wurde die optimale Spülung des Zylinders bei jeder Drehzahl genannt, außerdem würde sich diese Art der Regelung des Gemischs und der Auspuffgases positiv auf das Drehmoment auswirken.

Entsprechend der höheren Preisklasse des Ace gegenüber dem Hackett wurde der Motor nun als Sechszylinder weiter entwickelt. Earnest benötigte möglichst schnell Fahrzeuge in seinen Verkaufsräumen und drängte daher auf eine rasche Produktionsaufnahme. Möglicherweise gab er seinen Ingenieuren nicht genügend Zeit, um den Motor wirklich serienreif zu machen. Bei Apex wurden Ace-Fahrzeuge mit dem Guy-Schiebermotor nur 1920 und 1921 angeboten, danach verwendete das Unternehmen zugekaufte, konventionelle Motoren.


Diese Geschichte beruht auf Artikeln, die ich für Wikipedia geschrieben resp. vorbereitet habe.

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