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Ultimativer Adventskalenderfred 2014

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Ultimativer Adventskalenderfred 2014

Beitrag #61 von stero111 » 13.12.2014, 20:50

In ein Fahrzeug das Sabre im Namen trägt gehört das auch rein... Man sagt dieses Fahrzeug wurde vom North American F-86 Sabre Kampfflugzeug inspiriert....
Egal wie tief man die Messlatte für den menschlichen Verstand ansetzt, jeden Tag kommt jemand und marschiert aufrecht drunter durch!
-... ..- .. .-.. - / ..-. --- .-. -.. / - --- ..- --. ....
Ich bleibe wie ich bin. Schon alleine weil es Andere stört
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Beitrag #62 von blackmagic57 » 13.12.2014, 20:54

v8.lover schrieb: ...sag' mir bitte dass der Motor aufgeladen iss, die Leistungsausbeute (Literleistung ~95PS/l) wäre KRANK für damals fürn Sauger! :eek: Das ist selbst heute nicht zu verachten...

Bitte nicht vergessen: Das waren keine PS nach deutscher Berechnung sondern bhp nach alter amerikanischer Berechnung.;)
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


Cadillac, what else? :rolleyes: :arrow: zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
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Beitrag #63 von chief tin cloud » 14.12.2014, 03:39

Sonntag, 14. Dezember 2014

3. Advent



Liebe Gemeinde,
:weihnachten:


Euer Adventskalenderfredredaktor ist lernfähig. Zum 3. Advent gibt es Grosses. Mit 8 Zylindern. In V-Form. So wie es sich gehört und ohne Netz, doppelten Boden oder Messing.





So,
Adventskalenderfred 2014 proudly presents:





Mercury Marauder

Der Name Marauder erschien 1958 erstmals für einen 383 ci der MEL Division (Fords kurzlebige Ateilung für Mercury, Edsel, Lincoln). Den Motor gab es nur bis 1960 und nur als Option für
Montclair (1958-60) und Colony Park (1958 und 1960). In seinem letzten Produktionsjahr war er in allen Mercury-Modellen erhältlich. Er leistete 330 HP @ 4800 U/min
Ausserhalb der Motorhaube erschien der Schriftzug Mitte Modelljahr 1963 als Bezeichnung für alle
zwei- und viertürigen Hardtop-Varianten des Monterey, Montclair und Park Lane bis zum Ende des Modelljahrs 1966.









1963 Mercury Monterey Marauder 2-door Hardtop (conceptcarz)





1966 Mercury Monterey Marauder 2-door Hardtop [I](Wikipedia)


[/I]

1964 Mercury Monterey Marauder 2-door Hardtop [I](Wikipedia)



[/I]
1966 Mercury Monterey Marauder 2-door Hardtop [I](Wikipedia)


[/I]
Erst 1969 führte Mercury eigenständige Modellreihe namens Marauder ein. Eigentlich war er "nur" eine Sub-Serie der Full size Mercury - aber was für eine:







Er erhielt die 7,5 cm kürzere Wagon-Basis und war nur als zweitüriges Semifastback-Hardtop lieferbar. Was soll ich das Ding lange beschreiben, so sieht es aus (und ich hätte gern einen in der höheren X-100 Ausführung neben Bienchen stehen. Wenn ich den Stubenpanzertransporter rausschmeisse, langt der Platz):





1969 Mercury Marauder 2-door Hardtop (Wikipedia)



Die Frontpartie mit abgedeckten Scheinwerfern stammte vom Marquis. Man kann den Marauder als eine Art Personal Luxury sehen, angesiedelt zwischen Thunderbird und dem neuen Lincoln Continental Mark III und ein direkter Konkurrent des Buick Riviera. 1970 kam ein Convertible dazu, danach endete die Produktion mit insgesamt etwas über 20'000 Exemplaren.
Das Standardmodell hatte einen 390 ci FE-Block V8 mit 269 HP. Den X-100 gab es nur mit dem 429 ci und 365 HP. 1970 erhielt auch das Basismodell den Siebenliter, allerdings gedrosselt auf 324 HP. X-100 kamen mit Zweifarbenlackierung, besserer Grundausstattung und fender skirts.






1966 Mercury Monterey Marauder 2-door Hardtop (Wikipedia)





1970 Mercury Marauder X-100 Convertible (Wikipedia)


Einen Marauder gab es noch einmal von 200-2004. Doch das ist eine gaaaaanz andere Geschichte...
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Beitrag #64 von 6262 » 14.12.2014, 18:21

Tolles Auto, toller Beitrag! Aber ein '70 Marauder convertible? Sicher?
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Beitrag #65 von chief tin cloud » 14.12.2014, 23:09

Ich hatte mich auch gewundert. Ich mach nochmal nen Faktencheck. War etwas früh als ich das Türchen aufgemacht hab.
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Beitrag #66 von chief tin cloud » 15.12.2014, 02:07

Montag, 15. Dezember 2014








:weihnachten: Liebe Gemeinde,


das heutige Türchen ist wieder ein zweigeteiltes. Zuerst gibbet Bilder von einem Auto, zu dem an dieser Stelle nur verraten sei, dass es 6 Zylinder, 217,8 ci (3,6 Liter) Hubraum und













1941 Plymouth Special Deluxe Club Coupe Series PA-12 (wikipedia)




Den Rest könnt Ihr vergessen, wenn Ihr wollt. Ihr könnt aber auch nachlesen, wie die Ace-Story endet. Den ersten Teil fndet I
hr im Türchen vom 10... Dezember..











Apex Motor Corporation
Zunächst ließ sich das Ace-Projekt vielversprechend an. Aus der erst regionalen wurde schnell eine nationalen Ausrichtung. Diese größeren Pläne sind im Licht einer Reorganisation zu sehen, die ein neues Management, eine Umbenennung des Unternehmens in Apex Motor Corporation und mit neuem Kapital wohl auch neue Eigentümer brachte. Der Erfolg in dieser dynamischen Phase führte dazu, dass Guy und Heinz im April 1921, offenbar im Einvernehmen mit der Geschäftsführung, andere Aufgaben außerhalb der Apex Motor Corporation übernahmen. Unklar ist, ob sie weiterhin in einer anderen Form für Apex tätig waren.

Guy und Otto verfolgten nach ihrem Weggang kurzzeitig das Projekt einer eigenen Automobilproduktion, die wahrscheinlich mit dem Flachschiebermotor auf den Markt kommen sollte. Die Heinz Motor Company wurde aber bereits im Projektstadium aufgegeben. Stattdessen verlegten sie sich auf die Produktion ihres Motors und gründeten dazu in Ypsilanti die Guy Disc Valve Motor Company, in deren Geschäftsleitung und Vorstand Persönlichkeiten tätig waren, die auch mit Apex, der Gray Motors Corporation und der Diamond Cab Company verbunden waren. So war der neue Präsident von Apex, Harry T. ("HT") Hanover, auch bei Guy Disc Valve im Vorstand, dem auch Frank L. Klingensmith angehörte, zuvor langjähriger Finanzvorstand von Ford und nun einer der drei Besitzer der Gray Motors Corporation. Auch F.F. Beall, ein anderer Gray-Eigentümer, sass bei Guy Disc Valve im Vorstand. Dennoch nennt eine Quelle ein unerfahrenes Management als Ursache für den nun einsetzenden, plötzlichen Niedergang.

Eine Tatsache ist, dass Hanover schon kurz nach Amtsantritt mit Lieferanten über einen Zahlungsaufschub um ein Jahr verhandeln musste. Immerhin konnte er zunächst aus dem Vollen schöpfen, denn für 1922 gab es eine veritable Produktoffensive mit mehreren Baureihen - drei oder vier, je nach Zählweise. Das war mehr, als manche Volumenhersteller wie Ford, Chevrolet oder Dodge anbieten konnten oder wollten. Es gab nun drei Radstände und vier Motoren. Neu waren ein Vierzylinder, sowie ein kleinerer und ein größerer Sechszylinder, bezogen von drei verschiedenen Herstellern. Diese Produktevielfalt verhinderte natürlich weitgehend Kompatibilität unter den Baureihen, mit entsprechenden Folgen für Lager- und Ersatzteilbewirtschaftung.

Die meisten neuen Modelle erhielten Zusatznamen aus dem Militärbereich. Attraktiv waren die Fahrzeuge immer noch, aber sie unterschieden sich technisch kaum noch von den vielen anderen konfektionierten Autos auf dem Markt.






1921 Ace Touring. Leider ist keine genaue Identifizirung möglich (ypsilantihistoricalsociety)


Grandiose Premiere im Commodore Hotel
Bereits im Januar 1921 wurde der Ace in der Lobby des erst zwei Jahre zuvor eröffneten Hotel Commodore in New York City vorgestellt. Das Hotel konnte den zu dieser Zeit größten Raum der Welt bieten. Er wurde fast sofort eine beliebte Plattform für die Einführung neuer Automarken und -modelle. Dies galt insbesondere während dem damals gleichfalls im Januar stattfindenden New Yorker Automobilsalon, wenn im Commodore jeweils auch viele Repräsentanten und einflussreiche Persönlichkeiten der Autobranche abstiegen. Erst im Jahr zuvor war hier der Duesenberg Modell A erstmals vorgestellt worden und 1924 folgte ebenfalls hier der erste Chrysler. Eine so kostspielige Premiere weist auf nicht gerade knappe Finanzen hin und machte nur Sinn, wenn das Fahrzeug USA-weit vermarktet werden sollte. Gezeigt wurde auch ein gelegentlich Coupé-Sedan genanntes, attraktives Coupé mit vier bis fünf Plätzen, das auf die Besucher wie eine Sonderanfertigung wirkte. Davon existieren verschiedene Werksillustrationen, die auf ein Club Coupé mit vier bis fünf Sitzen hinweisen. Dabei handelt es sich um eine Mischform aus Coupé und zweitürigem Sedan resp. Coach mit vergleichsweise großem Innenraum und einem Kofferraum.


Styling
Die ausgestellten Fahrzeuge zeigten weitere sportlich-elegante Details, die auch künftige Ace tragen sollten. Dazu gehörten in Wagenfarbe lackierte statt vernickelte Kühlermasken um das Auto länger erscheinen zu lassen. Sehr modisch und auch in Europa dernier crie waren "helmförmige" Kotflügel (gemeint sind nahe am Rad geführte, unten ausgekragte Kotflügel ohne Übergang zum Trittbrett; das Profil erinnert an antike Helme) in Verbindung mit je einer vernickelten Trittstufe pro Tür anstelle eines durchgehenden Trittbretts. Karossiers wie Binder, Gallé, Kellner oder Saoutchik hatten diesen Trend ausgelöst.

Taxi-Projekt
Ein Beitrag in der Fachzeitung Automobile Topics vom 8. Juli 1922 erklärt die Gründe für die Umstrukturierung bei Apex. Demnach gab es Pläne des Präsidenten der New Yorker Taxigesellschaft Black & White Cab Company, Nat D. Jacoby, unter der Bezeichnung Diamond Taxicab Company., Inc. einen weiteren Taxibetrieb in New York aufzubauen. Dessen Besonderheit sollte ein eigens für ihn entwickeltes Taxi sein. Dieses sollte von der Diamond Taxicab Company in Ypsilanti hergestellt werden (kein Bezug zu Diamond T). Das Unternehmen war als Joint Venture der Gray Motors Corporation, der Apex Motor Corporation und der Guy Disc Valve Engine Corporation organisiert werden. Präsident der Gesellschaft war der US-Senator von Oklahoma und Rechtsanwalt Robert L. Owen (1856-1947), der auch dem Vorstand von Guy Disc Valve Motor angehörte.

Naheliegend, aber nicht belegt ist die Vermutung, dass das Taxi den Guy-Schiebermotor erhalten sollte. Der Bericht in Automobile Topics erwähnt eine Bestellung der Betreibergesellschaft über 250 Diamond-Taxis; die Diamond Taxicab Company sicherte sich eine Option für ein Areal in Ypsilanti. Das Fahzeug war ein Landaulet mit kleinen und leicht auszutauschenden Scheiben.

Schon im August hatten sich diese Pläne zerschlagen, wie Automobile Topics am 12. des Monats berichtete. Demnach hatte Jacoby inzwischen die Kontrolle übernommen samt dem Prototyp des Diamond-Taxi, dessen Konstruktionsplänen und Vertriebsrechten. Für die Betreibergesellschaft in New York wurde eine neue Holding angekündigt; das Konzept sollte auf alle größeren US-Städte übertragen werden. Das Taxi sollte komplett von der Driggs-Seabury Ordnance Corporation in New Haven (Connecticut) gebaut werden; das Unternehmen hatte Erfahrung im Automobilbau seit 1912, mit dem Driggs-Seabury auch einen Cyclecar gebaut (und andere für Hersteller wie Twombly); aktuell baute es den im Markt wenig erfolgreichen Driggs-Kleinwagen.

Aber auch dies sollte nicht das letzte Wort sein. Driggs geriet in finanzielle Schwierigkeiten. Das Unternehmen rettete sich vor einer Insolvenz, verlor aber den Taxiauftrag. Bis zur endgültigen Schließung 1925 wurde ein eigenes Taxi hergestellt. Jacoby fand mit der Elcar Motor Car Company in Elkhart (Indiana) doch noch einen Hersteller für den Diamond, der parallel zu den eigenen Taxi-Modellen Elfay, Martel und Royal Martel gebaut wurde. Mindestens 1000 Diamond-Taxis wurden gebaut, bei Apex allerdings nur der genannte Prototyp.

Verkauf und Schließung

Im Laufe des Jahres 1923 wurde die Apex Motor Corporation von der American Motor Truck Company in Newark (Ohio) übernommen, welche hier für kurze Zeit Aufbauten für ihre Omnibusse fertigte. Obwohl das Unternehmen verlauten ließ, dass dazu die Kapazitäten verdoppelt werden mussten, scheint die Produktion bald geendet zu haben. Über die weitere Verwendung des Werks an der South River Street ist nichts bekannt.




1921 Ace Rotary Six Coupe-Sedan (EAA)
Modellgeschichte
Ace Modell T und Rotary Six
Zunächst erschien nur ein Modell, der Ace Six Model T, in einer einzigen Version als Touring. Die Karosserie wirkte modern und strahlte das Flair handgearbeiteter Customs aus, was sie jedoch nicht war. Die Serienversion des Guy-Sechszylindermotors leistete 57 bhp (42,5 kW). Die Kraftübertragung erfolgte wie bei allen Ace über ein Dreiganggetriebe und Kardanantrieb. Im September 1920 wurde ein Fahrzeug am Michigan State Fair gezeigt.

1921 wurde der Nachfolger Rotary Six Model G vorgestellt. Er erhielt den Guy Disc Valve Motor und war dem Modell T technisch sehr ähnlich. Der Radstand war mit 123 Zoll (3124 mm) deutlich länger. Der Rotary Six war, wie in New York gezeigt, auch als attraktives Coupé-Sedan mit 4 bis 5 Plätzen erhältlich.

Leider fehlen Angaben zu den Preisen, doch die Eckdaten sind jene eines Autos der oberen Mittelklasse und am Rand der Luxusklasse. Dies war ein von unzähligen kleinen und auch bedeutenden Marken umkämpftes Segment; bekannte Vertreter sind der Cadillac V8 Modell 59, der Chrysler B-70, der Oldsmobile Six Modell 37 oder der ebenfalls 1920 eingeführte Packard Single Six. Der Rotary Six war der letzte Ace mit Guy-Schiebermotor; die nun folgenden Modelle erhielten zugekaufte Motoren konventioneller Bauart.

Ace Modell H und L

Das Modell H scheint nachträglich eingeführt worden zu sein. Der 4,7 Liter (288.6 c.i.) große Sechszylinder wurde von der Herschell-Spillman Company in North Tonawanda (New York) bezogen. Er war eine zuverlässige, sehr konventionelle Konstruktion mit stehenden Ventilen (je ein Ein- und Auslassventil) und dreifach gelagerter Kurbelwelle. Bohrung und Hub betrugen 88.9 mm resp. 127 mm. Die für den Ace verwendete Version hatte einen Stromberg-Vergaser.[13] Die Leistung betrug, je nach Quelle, 64 bhp (47,7 kW) oder 68 bhp (50,7 kW) bei 2550 U/min. Das Fahrgestell dürfte jenem des Ace Modell T entsprochen haben; zum Radstand gibt es jedoch unterschiedliche Quellen: 123 Zoll (3124 mm) wie der Rotary Six oder 117 Zoll (2972 mm). Die Artillerieräder hatten die Dimension 32 x 4½ Zoll.

Das Modell H war wiederum nur als Touring erhältlich. Der Listenpreis betrug US$ 2050, nicht wenig in Zeiten, in denen ein Ford Modell T Touring nur noch US$ 415 kostete, aber nur etwa die Hälfte des Preises, den ein Cadillac Type 61 oder Packard Single Six kostete. Dies relativierte sich mit einer Preissenkung bei den großen Herstellern etwas; es ist aber nicht bekannt, ob auch Apex die Preise anpassen musste.

Das kleinere Modell L hatte eine ebenfalls seitengesteuerte Version des Hershell-Spillman Motors mit 248,9 c.i (4078 cm³; Bohrung / Hub = 82,55 / 127 mm) Hubraum und Stromberg-Vergaser. Er leistete je nach Quelle 57 bhp (43 kW) resp. 59 bhp (44,0 kW). Das Fahrzeug war als Touring und möglicherweise auch als Coupé-Sedan lieferbar.




Ace Roadster, wahrscheinlich Pub Model F (Ar-chief)


Ace Pub Modell F
Auch die 1922er Ace-Modelle waren attraktiv. Viele erhielten modische Felgenabdeckungen über den Speichenrädern. Der Ace Pup Model F, gelegentlich auch als Modell 35-40 bezeichnet, war das neue Einsteigermodell der Marke. Die meisten Quellen nennen einen von Gray-Bell zugekauften, seitengesteuerten Vierzylindermotor mit 43 bhp (32,1 kW); eine nennt ihn Ace Super Power und gibt einen Hubraum von 192,4 c.i. (3153 cm³; Bohrung / Hub = 88,9 / 127 mm) an; demnach wurden Scoe-Vergaser verwendet. Das Fahrzeug hatte einen Radstand von 114 Zoll (2896 mm) und war als Roadster, Touring und, gemäß einer einzelnen Quelle auch als Sedan erhältlich; letztere Bezeichnung bezieht sich mit hoher Wahrscheinlichkeit ebenfalls auf eine Version des belegten, sehr geräumigen Sechszylinder-Coupés, das vom Werk gelegentlich als Coupé-Sedan bezeichnet wurde. Der zweisitzige Roadster und der fünfsitzige Touring kosteten je US$ 1295.





1922 Ace 30-60 Scout Six Touring (carfolio)



Ace Scout Modell L

Das Modell L wurde 1922 zum Scout Model L und gleichzeitig zur mittleren Baureihe der Marke. Technisch entsprach das Fahrzeug wohl dem L des Vorjahres. Das Coupé-Sedan wurde nicht mehr angeboten, stattdessen gab es einen Roadster. Dieser kostete wie der Touring US$ 2250.
Zum Radstand gibt es leicht variierende Angaben; am häufigsten genannt wird 117 Zoll (2972 mm).

Ace 35-70

Eine Quelle listet zusätzlich ein Modell Ace 35-70 mit einem Radstand von 117 Zoll. Als Motor ist der Hershell-Spillman Six mit 4,7 Liter und Stromberg-Vergaser (ohne Leistungsangabe) aufgeführt, wie er im Vorjahr für das Modell H verwendet worden war. Er war nur als Sedan lieferbar.
Dieses Modell ist etwas irritierend. Angesiedelt zwischen Scout und Combat, machte es wohl nur Sinn, wenn Apex so allenfalls noch vorhandene Lagerbestände des Modells H - oder zumindest dessen Motoren - abbauen konnte. Keine andere Quelle nennt einen Sedan von Apex; daher ist wohl das 4-5-sitzige Coupé-Sedan gemeint, das bereits in New York gezeigt wurde. De facto kann der 35-70 also als geschlossene und stärkere Version des Scout gesehen werden.




1922 Ace 35-80 Combat Roadster (ypsiautoheritage)





1922 Ace 35-80 Combat Touring (carfolio)


Ace Combat Modell C
Das neue Topmodell der Marke, der Combat Model C, war eine eindrückliche Erscheinung. Sein Motor war der Continental 6 TA Sechszylinder mit 340,6 c. i. (5582 cm³; Bohrung / Hub = 92.08 / 139.7 mm). Dieser ebenfalls seitengesteuerte Motor wurde von vielen Herstellern gehobener Automobile verwendet; mit 77 bhp (57,4 kW) war er laufruhig und so kraftvoll, dass er mit der etablierten Konkurrenz, einschließlich der V8-Modelle etwa von Cadillac oder Cole, durchaus mithalten konnte. Im Ace Combat erhielt er ebenfalls einen Stromberg-Vergaser. Der Radstand betrug 120 Zoll (3048 mm).

Es gab drei Versionen: Roadster und Speedster zu US$ 2975 und einen Touring zu US$ 3150. Unüblicherweise erhielt der Speedster kein verkürztes Fahrgestell. Mit tief ausgeschnittenen Türen, einem verkürzten "Bootsheck" ("Boattail") und gleich zwei fassförmigen Tanks dahinter sowie seitlich angebrachten Reserverädern war er dennoch eine sehr sportliche Erscheinung. Mindestens ein Ace Combat erhielt eine Sonderkarosserie als Dual Cowl Landau. Gemeint ist ein Touring mit einer zusätzlichen Windschutzscheibe vor den Fondpassagieren und einem Victoria-Verdeck (heute besser bekannt als "Kinderwagenverdeck"). Dieses hatte außen Sturmbügel und kleine ovale Scheiben.
Zumindest Combat und Scout erhielten die gerade aufkommenden, modischen Scheinwerfer im Trommel-Form.

Marktposition

Ace-Automobile waren eher im oberen Bereich ihres jeweiligen Marktsegments positioniert. Die Sechszylinder waren bezüglich Leistung und Preis Vertreter der oberen Mittel- und der Oberklasse ihrer Zeit.

Vergleich

Der Pup war ein attraktiv gestylter, aber sehr konventioneller Vertreter der Mittelklasse. Er hatte starke Konkurrenz, unter anderem durch Modelle von Buick, Oldsmobile, Studebaker, Hudson, Nash, REO oder Maxwell.
Am ehesten lässt sich der Ace Combat mit dem Cole Aero Eight 890 vergleichen. Letzterer war zwar ein etwas stärkerer Achtzylinder, wurde aber ebenfalls aus zugekauften Komponenten zusammengestellt.
Über die gebauten Stückzahlen gibt es keine verlässlichen Angaben; die meistgenannte ist 256 Einheiten. In frühen Prospekten wurde der Industriekomplex in Ypsilanti abgebildet, in dem der Ace gebaut wurde. Nicht erwähnt wurde, dass darin nur eine Etage von der Apex genutzt wurde.

Ace-Automobile heute

Es ist kein einziges noch existierendes Ace-Automobil bekannt. Das Ypsilanti Automotive Heritage Museum hat eine Belohnung von US$ 5000 ausgesetzt für Hinweise, die zu einem solchen führen.



Diese Geschichte beruht auf Artikeln, die ich für Wikipedia geschrieben resp. vorbereitet habe.
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Beitrag #67 von 6262 » 15.12.2014, 22:15

Schöner Artikel!
Wo wir jetzt den Acadian hatten, wünsch ich mir noch was zu Plodge :)
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Beitrag #68 von chief tin cloud » 16.12.2014, 02:28

Dienstag, 16. Dezember 2014







1939 Bugatti Type 64 Coach Gangloff #64101 im Ensatz für das Werk [I][I](Bugatti)
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1939 Bugatti Type 64 Coach Gangloff #64101 [I](supercarsnet)


[/I]Liebe Gemeinde,

heute öffnet sich das Türchen für den traditionellen europäischen Beitrag. In früheren Jahren hat Euch Euer Adventskalenderfredredaktor mit Beiträgen über De Dion-Bouton, Delaugére & Clayette, Bucciali oder Bugatti gelangweilt.
Der heutige Beitrag betrifft erneut Bugatti. Was sonst, er hat ja kaum etwas anderes gemacht....

Das heute vorgestellte Modell ist ein Prototyp. Er sollte nicht mehr und nicht weniger als die Marke retten. Doch es kam anders. Jean Bugatti (1909-1939), gerade 30 Jahre alt und 1936 unter turbulenten Umständen faktisch Nachfolger seines Vaters Ettore Bugatti (1881-1947) als Geschäftsführer geworden, war zu dieser Zeit stark gefordert. Sein Vater weilte meist in Paris, wo er mit Banken verhandelte und an Projekten arbeitete wie der Weiterentwicklung seiner Autorails, seinem Flugzeug Bugatti 100P oder dem Kleinwagen Type 73). Diese Aufgabe war für Jean Bugatti an sich schon schwierig genug; das Unternehmen war spätestens im Sommer 1939 stark angeschlagen und stand Anfang August faktisch vor der Insolvenz weil die Banken die Kredite aufgekündigt hatten. Darüber hinaus leitete Jean Bugatti das kleine Designbüro, steuerte Entwürfe bei und beaufsichtigte die Karosserieabteilung. Nach Meo Costantinis Ausscheiden als Chef des Bugatti-Werkrennteams übernahm Jean auch diese Aufgabe.




1939 Bugatti Type 64 Coach Gangloff #64101[I] (MotorKlassik)

[/I]

Innovationen
Der Type 64 war der Versuchsträger für ein Nachfolgemodell des erfolgreichen Type 57, der bereits 1933 vorgestellt worden war mit einem Motor, dessen Grundkonstruktion von Ende der 1920er Jahre stammt. Vorangetrieben wurde das Projekt von Jean Bugatti seit 1937. Er war bereits am Type 57, dem erfolgreichsten Bugatti-Modell überhaupt, maßgeblich beteiligt gewesen. Inzwischen war Konkurrenz von Talbot-Lago, Delage, Delahaye, Bentley und anderen erschienen. Keines ihrer Fahrzeuge hatte weniger als 4 Liter Hubraum, der Delahayer 145 war sogar ein V12 mit 250 PS. Der Type 57 hat 3257 cm³ Hubraum.

Es ist denkbar, dass Jean Bugatti für diesen Nachfolger eine Weiterentwicklung des Type 50B Reihenachtzylinders mit etwa 4,5 Litern oder sogar einen komplett neuen Motor gleicher Größe angestrebt hatte. Weil beides beim Bau des Type 64 nicht zur Verfügung stand, wurde der bewährte 3,3 Liter angepasst. Belegt ist die Herstellung von zwei Fahrgestellen. Während das eine 1938 entstand und 1939 karossiert wurde (Nr. 64101), erhielt das andere (Nr. 64102) erst 2012-2013 einen eigenen Aufbau.
Anlässlich von Fahrwerktests an einem Rennwagen Bugatti Type 57 C "Tank" verunglückte Jean Bugatti am 11. August 1939 tödlich. Drei ochen später brach der Zweite Weltkrieg aus und das Werk in Molsheim wurde nach Bordeaux evakuiert. Die Entwicklungsarbeit am Type 64 konnte unter diesen Umständen nicht fortgesetzt werden.

Technik

Die folgenden Daten beziehen sich auf das Komplettfahrzeug Nr. 64101. Das später fertig gestellte Zweitfahrzeug hat den 3,3 Liter Motor des Type 57.

Letztlich liegen die Gründe, warum statt des Type 50B Motors eine vergrößerte Version des Types 57 verwendet wurde, im Dunkeln. Wollte Jean Bugatti gleichzeitig mit dem neuen Fahrgestell auch eine Alternative zum Type 50B Motor testen? Das im einzigen komplett fertig gestellten Chassis (#64101) verwendete Triebwerk ist lediglich eine leicht überarbeitete und vergrößerte Version des vom Type 57 bekannten Leichtmetall-Reihenmotors mit 8 Zylindern und Doppelnockenwellen. Bereits dieser war eine Weiterentwicklung des OHC-Motors für den Types 49.

Die Hubraumvergrößerung von 3257 auf 4432 cm³ ist auf eine größere Bohrung (84 statt 72 mm) zurückzuführen. Der Hub ist gegenüber dem Ausgangsmotor unverändert und beträgt 100 mm. Bugatti-typisch hat er keinen abnehmbaren Zylinderkopf ("Monobloc"-Bauweise); eine zunehmend überholte und unpraktische Konstruktion, die zu sehr hohen Unterhaltskosten führte. Pro Zylinder sind je ein Ein- und Auslassventil vorgesehen. Der Motor hat wiederum zwei obenliegende Nockenwellen, deren Steuerung hier aber nicht über Stirnräder, sondern mit Kegelzahnrädern am hinteren Ende des Blocks betrieben werden. Auch das bei Bugatti jahrelang verfolgte Dreiventil-Prinzip (zwei Einlass- und ein Auslassventil), wie es der Type 50 noch vorsah, kam bereits seit dem Type 49 nicht mehr zur Anwendung. Die Brennräume sind hemispärisch, die Kurbelwelle sechsfach gelagert.







Schalthebel des elektrischen Cotal-Vorwählgetriebes im T64[I] (MotorKlassik)
[/I]





Eine spätere Analyse ergab, dass das jahrzehnte alte Öl im Bugatti noch gewirkt hätte...
[I](MotorKlassik)
[/I]




1939 Bugatti Type 64 Coach Gangloff #64101
[I] (MotorKlassik)
[/I]


Kraftübertragung

Der Type 64 erhielt dass klassenübliche Viergang-Vorwählgetriebe, das wie bei den meisten französischen Oberklassefahrzeugen von Cotal geliefert wurde. Motor und Getriebe sind verblockt und der Antrieb auf die Hinterachse erfolgt über Kardanwelle und Differential auf die Hinterräder.

Fahrgestell
Wie beschrieben, besteht der Leiterrahmen des Fahrgestells aus Längsträgern, die aus je zwei gegeneinander gestellten und vernieteten U-Profilen geformt und somit hohl sind. Dies war für Bugatti eine neue Bauweise. Es ist bekannt, dass Ettore und Jean Bugatti unterschiedliche Auffassungen zur Vorderachse hatten. Jean hätte schon beim Type 57 gerne eine moderne vordere Einzelradaufhängung verwendet, doch Ettore hatte schon deren Erprobung untersagt. Er hatte in den 1920er Jahren eine robuste und leichte Starrachse konstruiert, die viel zum Erfolg der Bugatti-Fahrzeuge beigetragen hatte. Zum Zeitpunkt der Konstruktion des Type 64 war sie aber veraltet. Beide gebauten Fahrgestelle weisen jedoch hintere und vordere Starrachsen auf. Auch liegen sind die Gründe nicht geklärt. Neben Kostengründen in dieser frühern Entwicklungsphase kann deren Verwendung auch ein diplomatischer Schachzug Jeans gewesen sein, der damit den erwarteten väterlichen Widerstand gegen das neue Chassis nicht noch anheizen wollte.





Eine Designstudie für den Type 64: Bugatti Type 57 Coach (1938, #57625) (wikipedia)





[I]1938 Bugatti Type 57 #57625 und [/I][I][I]1939 Bugatti Type 64 #64101 in Het Loo 2009 [/I][/I][I] (supercarsnet)[/I]

Ein Type 57 als Design-Versuchsträger



Parallel zum Type 64 entwarf Jean Bugatti eine Karosserie für einen Type 57, die als Designstudie dienen kann. Sie wurde tatsächlich realisiert und ist in restauriertem Zustand erhalten geblieben, allerdings nicht auf dem ursprünglichen Fahrgestell. Einiges deutet darauf hin, dass dieses Design der Nummer 1089 vom 25. März 1939 entspricht. Derzeit sitzt es auf Chassis Nr. 57625. Alte Fotos zeigen, dass das ursprüngliche Fahrgestell Teleskopstoßdämpfer und hydraulische Bremsen hatte, wie sie frühestens ab Ende 1938 verwendet wurden. Offensichtlich experimentierte Jean, wie er das Designthema des Atlantic modernisieren und vom kurzen 57S- auf das längere 57 N Fahrgestell übertragen konnte.













1939 Bugatti Type 64 Coach Gangloff #64101
[I] (MotorKlassik)
[/I]


Chassis 64101

Die Karoserie entstand, nach einem Entwurf von Jean Bugatti (1909-1939), bei Carrosserie Gangloff an der rue Stanislas in Colmar. Das Fahrzeug präsentiert sich heute in schwarz. Dies scheint nicht die originale Lackierung zu sein, zeitgenössische Aufnahmen zeigen den Type 64 in einer sehr hellen Farbe.


Das vollständig fahrtüchtige Auto wurde 1940 im Zuge der von der französischen Regierung angeordneten Evakuierung der Molsheimer Anlagen nach Bordeaux überführt. In der Folge wurde er nur noch gelegentlich verwendet, etwa um Gäste zu befördern oder als Ersatzwagen für die Geschäftsleitung. Wann genau der Type 64 stillgelegt wurde, ist nicht klar, es dürfte jedoch in den späten 1940er Jahren gewesen sein. Dies scheint auh kein bewusster Akt gewesen zu sein: Das immer noch fahrbereite Auto wurde ohne größere Vorbereitung und bei einem Tachometerstand von etwas über 20.000 km einfach abgestellt.


Das Fahrzeug kam wohl beim Kauf der Werkanlagen und des Inventars der Molsheimer Fabrik 1964 in den Besitz der Brüder Hans (1904–1989) und Fritz Schlumpf (1906–1992). Nach der Insolvenz der Textilunternehmer und Autosammler wurde das Fahrzeug Bestandteil der Sammlung Cité de l’Automobile in Mulhouse. Es stand viele jahre lang wenig beachtet in der großen ausstellungshalle. 2009 wurde der Type 64 so weit restauriert, dass er wieder gefahren werden kann. Eine komplette Restaurierung ist nicht vorgesehen um seine Substanz samt Patina zu erhalten.





1939 Bugatti Type 64 Coach Gangloff #64101
[I] (MotorKlassik)
[/I]


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Beitrag #69 von chief tin cloud » 16.12.2014, 13:28

In eigener Sache
:weihnachten: Liebe Gemeinde
Bis jetzt hat der Adventskalenderfred 2014 geflutscht wie keiner vor ihm. Etwas Nachtarbeit ist Euer Adventskalenderfredredaktor ja gewohnt...

Seit heute Morgen ist der Desktop mit dem Ar-chief nicht mehr online. Es geht nur um den Netzzugang, Daten sind nicht betroffen. Eine rasche Fehlerbehebung wird angestrebt, es kann aber sein, dass die Zeit nicht reicht um morgen das Türchen zu öffnen.
Oh Du fröhliche...


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Beitrag #70 von blackmagic57 » 16.12.2014, 21:25

Danke für das Türchen, Michael - die Bugatti Stories sind immer wieder recht interessant.
Ich glaube ja, daß über keine alte Marke schon so viel recherchiert und geschrieben wurde wie über Bugatti.
Das Design war für damalige Verhältnisse sicher spektakulär - die Seiten- und Heckansicht gefällt mir z.T. selbst heute noch recht gut, während für die Front IMHO alle mögliche Attribute zuträfen, außer "harmonisch"; die kantigen Kühler wirken für mich immer wie Fremdkörper in den runden Karosserieformen.
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


Cadillac, what else? :rolleyes: :arrow: zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
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Beitrag #71 von chief tin cloud » 16.12.2014, 21:34

Ich bin wieder zurück!
es wird also morgen ein Türchen geben, wenn auch etwas kleiner. Gefallen wird es euch wahrscheinlich schon...
Ja Rainer, der übliche Hufeisenkühler liess sich besser integrieren als der ovale des 57S/SC. Beim T64 kommt noch ein Proportionenproblem dazu: Das Auto ist breiter und wuchtiger als der T57, hat aber den unveränderten 57S Kühler. Ich bin, sicher, dass Jean da noch etwas geändert hätte.
Übrigens ist es auch der Kühler, der für mich das Design des Veyron ruiniert: Er passt einfach nicht und bleibt ein Fremdkörper.
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Beitrag #72 von chief tin cloud » 17.12.2014, 01:27

Mittwoch, 17. Dezember 2014


:weihnachten: Liebe Gemeinde,


Heute gibt's ein etwas kleineres Türchen aber dafür was zum Guggen. Dass es schon wieder Ford-lastig wird ist nicht das Problem Eures Adventskalenderfredredaktors...



Ranger 4-dr Sedan (conceptcarz)

Die Marke Edsel bestand nur von 1958 bis 1960. Sie wird hier früher oder später (früher, wenn es jemand anders macht!) ein Porträt bekommen. Auf dieser Seite wird der Edsel Ranger von 1960 vorgestellt - die einzig übrig gebliebene von ursprünglich vier Baureihen.

Der Edsel wurde punktgenau in eine Marktlücke in der gehobenen Mittelklasse hineinprojektiert, die bei Erscheinen nicht mehr bestand - und genauso punktgenau rechtzeitig zur kurzen aber heftigen Rezession von 1958, welche scharenweise Käufer weg von Full size Modellen wie dem Edsel und hin zu compacts trieb. AMC hat's gefreut...



Ranger 4-dr Sedan (conceptcarz)

Dazu kam eine agressive Werbung, die quasi das neu erfundene Auto versprach - und beim Händler fand der enthusiasmierte Kunde eine Kreuzung aus Ford und Mercury mit der Front eines Oldsmobile, der gerade eine Zitrone geküsst hat. Zwischen der Entscheidung, eine neue Marke zu lancieren und der Markteinführung überfuhr das Management eine Reihe von Warnleuchten. Kurz: Der Edsel floppte heftig.




Ranger Convertible (conceptcarz)

Das letzte Modelljahr begann am 15. Oktober 1959. Der Ranger und der Station Wagon Villager waren nun nichts anderes mehr als ein minimales Facelift des Ford Sunliner. Bereits am 19. November 1959 wurde die Einstellung angekündigt. Ende des Monats lief der letzte Edsel vom Band.

Der Ranger kam mit einem 352 ci (5768 ccm) 4BBL V8 mit 300 HP.



Ranger 2-dr Hardtop (Ar-chief)

Der Ranger des Modelljahres 1960 war dier einzige 2- und 4-Türer, den Edsel noch anbot. Den einzig verbliebenen Kombi, den Villager, gab es mit 6 oder 9 Sitzen. Am 19. November 1959 stellte Ford die Marke Edsel ein und Ende dieses Monats rollte der letzte Edsel von den Montagebändern. In diesen 44 Produktionstagen entstanden 2846 Edsel: 1288 4-dr Sedan, 777 2-dr Sedan, 135 4-dr Hardtops, 295 2-dr Hardtops, 76 Convertibles, 216 Villager Sechssitzer und nur 59 Villager Neunsitzer. 4-dr Sedan nd die Hardtops gab es als Standard- und Deluxe Versionen. Die Preise lagen zwischen 2643 US-$ und 3000 US-$.


Ranger 2-dr Sedan (hubcapcafe)







Villager Staton Wagon (hubcapcafe)




Villager Staton Wagon (Ar-chief)





Ranger 4-dr Sedan (conceptcarz)
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Beitrag #73 von ronny » 17.12.2014, 07:41

Oooch, den Villager Staton find ich ganz schön.:)
Aber ich denke heute unbezahlbar.:(
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Beitrag #74 von chief tin cloud » 18.12.2014, 03:00

Donnerstag, 18. Dezember 2014





:weihnachten: Liebe Gemeinde,
das heute Türchen öffnet sich für ein ganz ausgefallenes Auto:





Die Gaylord Cars Ltd. war ein US-amerikanischer Automobilhersteller, der 1955 und 1956 in Chicago (Illinois) ansässig war. Gründer waren die Brüder James und Edward Gaylord. Brooks Stevens entwarf in ihrem Auftrag ein Sport-Coupé. Er war zweite Wahl; zuerst war Alex Tremulis angefragt worden, doch der bekam von seinem Boss Henry Ford II keine Freigabe dafür.





1955 erschien der Gaylord, dessen Karosserie mit extremer Trapezform bei Spohn in Ravensburg gefertigt wurde. Das Unternehmen hatte vor dem Krieg Weltruhm genossen für seine erstklassigen Aufbauten, vor allem auf Maybach-Fahrgestellen. Später fiel das Unternehmen mit Kreationen für US-Kunden auf, die aussahen, als ob sie aus irgendwelchem Comics gefallen wären. Der Adventskalenderfred 2013 weiss mehr...
Mit der Arbeit für den Gayord waren die Auftraggeber sehr unzufrieden. Ed Gaylord nannte den Prototypen "Lead sled" wegen dem vielen Blei und Spachtel, das über die aus sechs Teilen zusammengeschweisste Karosserie verteilt worden war. Nach kurzer Zeit hätte sie ausgesehen wie "der Atlantik im Sturm".





Zu den Innovationen gehörte das hydraulisch versenkbare Metalldach - bekanntlich keine neue Erfindung. Aber Peugeot hat es auch nicht erfunden. Das war der Carrossier Marcel Pourtout, der es erstmals auf ein Panhard & Levassor Fahrgestell setzte. Erst da kam Peugeotins Spiel und orderte eine kleine Serie für die Baureihen 302, 402 und 602, wahlweise mit elektrischem oder manuellem Antrieb. Kunden, die letzteres wählten, betätigten betätigten das Dach mittels einer Kurbel im Wageninneren. Aber das ist eine gaaanz andere Geschichte...







Fahrgestell mit Cadillac 331 ci V8


Zum Antrieb diente der V8-Motor des Chrysler 300, der aus 5425 cm³ Hubraum eine Leistung von 300 bhp (221 kW) bei 5200 min-1 schöpfte. Das Fahrgestell aus Chrom-Molybdän-Stahlrohren wurde von Jim Gaylord entworfen und hatte einen Radstand von 2.540 mm. Es war einfach,stabil und hatte mehr Ähnlichkeit mit jenem für einen Rennwagen als für einen PKW. Das Lenkrad stammte von Kaiser, die Servolenung mit einer mittels Knopf am Armaturenbrett regulieren Servounterstützung war eine Eigenentwicklung. Die Hydramatic modifizierte Gaylord so, dass erst bei Höchstdrehzahl schaltete oder wenn der Fahrer manuell eingriff. Die Bremsen hielten Druck im Stand, es gab also keinerlei Rollbewegung beim Abstellen. Damit ausgeschlossen war, dass die Bremsen während der Fahrt blockierten, ga es einen ebenfalls selber entwwickelten Bewegungsmelder, der das System deaktviert hielt. Das Armaturenbrett bestand aus einem exotischen Holz, die Instrumente waren Sonderanfertigungen von VDO, die Borduhr von Heuer, mit speziellem Layout und einem stilisierten Schwert als Zeiger, passend zum Markenlogo.

Typisch für den Gaylord war sein schmaler, netzartiger Kühlergrill, der stark nach vorne geneigt war, und seine daneben angebrachten riesigen Einzelscheinwerfer.
Diese waren ein Wunsch von Jim Gaylord, der auf der Verwendung britischer Lucas P-100 bestand als Teil des Konzepts der Verbindung moderner und klassischer Stilelemente. Die erwähnte Kühlermaske oder die oval abgesetzte Zweifarbenlackierung waren andere Klassik-Anspielungen. Zweifellos hat sich Stevens stellenweise zu sehr ins Zeug gelegt und übertrieben, so bei der Kotflügellinie, die die Vorderräder frei stellten. Nur der Prototyp und das erste Vorserienauto hatten sie. P-100 sind übrigens die Dinger, die an einem Vorkriegs-RR so unverschämt gut aussehen. Der Prototyp war in dieser Form am Pariser Salon ausgestellt. Danach bestand Jim Gayord nicht mehr auf den P-100. Daür auf Cadillac-Rdkappen,die natürlich das Gaylord-Logo erhielten.
Der Verkaufspreis wurde mit US$ 10.000,– angegeben, aber 1955 entstand nur der Spohn-Prototyp.

1956 wurde eine überarbeitete Version vorgestellt. Die Einzelscheinwerfer waren Doppelscheinwerfern normaler Größe gewichen. Anstatt des Chrysler-Motors wurde nun der V8 des Cadillac Eldorado eingebaut. Das Aggregat besaß 5981 cm³ Hubraum und entwickelte 305 bhp (224 kW) bei 4700 min-1. Der Katalogpreis war auf US$ 17.500,– angestiegen. Wegen dieses hohen Preises konnten nur zwei Exemplare verkauft werden.
Sie entstanden bei Luftschiffbau Zeppelin in Friedrichshafen am Bodensee, wo man aber nicht termingerecht arbeitete. Karmann winkte ab und mit Pininfarina oder Bertone sprachen diee Gaylords nicht, weil sie nicht italienisch konnten...
Gegen Zeppelin lief ein Prozess, der Jim Gaylord so mitnahm, dass er, ohnehin völlig überarbetet, einen nervösen Zusammenbruch hatte und seiner Familie noch im Krankenhaus versprach, kürzer zu treten. So endete das Projekt.

Die nachfolgenden Bilder zeigen Gaylord mit Facelift, also Doppelscheinwerfer und konventionelle vordere Kotflügel.



















Alle Fotos:
chrisinmotion.com. Spezifikationen: Special Interest Autos / Hemmings.
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Beitrag #75 von kwk36 » 18.12.2014, 17:48

Das ist ein Autowägelchen exakt nach meinem Geschmack! Danke fürs Türchen! :)
Gut, ich würde kein Auto mit so einem Namen kaufen selbst wenn ichs könnte. ...und es eins gäb...
Das ist ja schlimmer als Opel Mokka....:never-ever:

Life should not be a journey to the grave with the intention of arriving safely in a well preserved body but rather sliding in, shotglass in one hand, cell phone in the other, body thoughly used up and totally worn out screaming WooooooHoooooo WHAT A RIDE!!!!!!!!!!


"In any conflict between Physics and Style, Physics always wins"




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