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Ultimativer Adventskalenderfred 2015

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v8.lover
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Ultimativer Adventskalenderfred 2015

Beitrag #76 von v8.lover » 12.12.2015, 01:44

chief tin cloud schrieb: Auktionator war Mecum's, die Versteigerung fand statt im Schaumburg Convention Center in Schaumburg IL.

...fällt mir zu ein - gibt auch 'ne saugeile Einzeiger-Uhr (Automatik natürlich) mit Namen Schaumburg - die Schaumburg GT One :sabber:
http://www.schaumburgwatch.com/brd/gtone.asp
Leider zu groß für mein Handgelenk... :(
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Beitrag #77 von Allmentux » 12.12.2015, 11:07

v8.lover schrieb: ...fällt mir zu ein - gibt auch 'ne saugeile Einzeiger-Uhr (Automatik natürlich) mit Namen Schaumburg - die Schaumburg GT One :sabber:
http://www.schaumburgwatch.com/brd/gtone.asp
Leider zu groß für mein Handgelenk... :(


Wirklich schöne Uhr !
Und der Bricklin ist auch interessant.. aber wirkt in seinem Aussehen außen etwas "gedrungen" und nicht so harmonisch in der Linienführung wie der DMC-12.
Dafür hat er aber kein langweilig grau-schwarzes Interieur..
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chief tin cloud
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Beitrag #78 von chief tin cloud » 13.12.2015, 02:42








Sonntag, 13. Dezember 2014

3. Advent



Liebe Gemeinde,
:weihnachten:



Euer Adventskalenderfredredaktor ist nicht erfreut über die ihm aufgezwungene Notfallplanung, will aber das beste daraus machen. Das Design des Fahrzeugs, um das es heute geht, hat sich ganz offensichtlich nicht durchgesetzt.






Trotzdem war es ein ernstgemeinter Versuch, eine neue Formensprache zu finden. Zwei ganz grosse Namen fanden sich dazu zusammen: Gordon D. Buehrig, Designer, zeitweilig Chefdesigner bei Auburn und Duesenberg und in dieser Position auch verantwortlich für den Cord 810, und die Derham Body Company in Rosemont NY, einer der letzten der großen Karossiers.









Bedeutsam ist, dass es die ersten T-Tops hatte. Buehrig patentierte sie – und führte Jahre später einen Prozess gegen GM – den er gewann – weil Chevrolet 1968 eine Verson der Corvette mit T-Tops einführte.




Der Name des Fahrzeugs war TASCO, was für The American Sports Car Company. Diese Firma hatte ihren Sitz in Hartford CN.


Der TASCO hat ein Fahrgestell von Mercury und eine ungewöhnliche Karosserie, die weitgehend aus Aluminium besteht. Der schmale, schlanke Aufbau erinnert deutlich an einen Flugzeugrumpf. Zu jedem Rad gibt es einen abgesetzten Kotflügel; die vorderen drehen beim Lenken mit. Zumindest sie bestehen aus Fiberglas. Im Kühlergrill ist eine verchromte "Nase" eingesetzt, die als energieabsorbierendes Element wirkt und leichtere Parkschäden auffangen soll. Ein ähnliches System führte der Ford-Konzern 1958 mit dem Edsel erstmals in Serie ein.







Vom Design des TASCO distanzierte sich Gordon Buehrig später und nannte es misslungen. Immerhin stellte er den Kontakt zum Karosseriebauer Derham Body Company welcher mit der Ausführung der Arbeiten beauftragt wurde.

Einer der Gründe für die ausgefallene Formgebung des TASCO scheint gewesen zu sein, das Interesse von Herstellern außerhalb des traditionellen Automobilbaus zu wecken. So versuchte man auch erfolglos, die Beech Aircraft Corporation für das Projekt zu gewinnen. Anfänglich sollte TASCO auch an Sportwagenrennen in Watkins Glen NY teilnehmen.





TASCO war einer von mehreren Versuchen, nach dem Zweiten Weltkrieg neue Automobilmarken in den Vereinigten Staaten zu etablieren. Dazu gehören unter anderem Kaiser-Frazer, Playboy, Crosley, Tucker oder Muntz. Wie die meisten scheiterte auch TASCO an ausbleibenden Investitionen.



Nur ein Prototyp wurde gebaut. Dieses Fahrzeug wurde dem Auburn Cord Duesenberg Automobile Museum in Auburn IN geschenkt, wo es heute noch zu sehen ist.

Der TASCO ist die zweite und letzte Zusammenarbeit zwischen Buehrig und der Derham Body Company; die erste war das Tourster Phaeton, das Buehrig als Chefdesigner von Duesenberg für deren Modell J entworfen hatte und von dem Derham einige Exemplare fertigte.





Quelle: conceptcarz
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Beitrag #79 von EscortDriver97 » 13.12.2015, 03:14

Total abgefahren!:)
Das Heck ist ja witzig, wie man Kennzeichen und Rücklichter untergebracht hat.:p
Die Frontscheinwerfer sind dann wohl vorne hinter den Lufteinlässen verborgen?
Gruß Dominik
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* 1968 Buick LeSabre Custom *
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Beitrag #80 von witeblax » 13.12.2015, 13:26

Wahnsinnskarre!!!! Und das (Flugzeug-)Cockpit mit dem Höhenmesser :):eek: und den Reglern in der Mitte! An der Karosse fehlt eigentlich noch so ein drehbarer MG-Turm:D
...was für eine geile Zeit damals, als Luft- und Raumfahrt den Ton angaben und es keine oder weniger Fluglärm- und Umwelt-Nörgler gab:cool:
::D: V8 - more smiles per gallon ::D:
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Beitrag #81 von blackmagic57 » 13.12.2015, 21:13

Hihi, jetzt weiß ich auch, wo Toyota mit dem i-Road abgekupfert hat.:D
´
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Beitrag #82 von chief tin cloud » 13.12.2015, 23:31

EscortDriver97 schrieb: Die Frontscheinwerfer sind dann wohl vorne hinter den Lufteinlässen verborgen?


Vermutlich. Ich meine, sie schimmern durch:


Scheinwerfer hinter Gitter war nichts neues:



1935-1942 Peugeot 402
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Beitrag #83 von blackmagic57 » 14.12.2015, 00:12

Auch nett, der Panhard Levassor Dynamic mit klappbaren Gittern - aktuell ein schöner Artikel in "Oldtimer-Markt".
´
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Beitrag #84 von chief tin cloud » 14.12.2015, 00:27

Montag, 14. Dezember 2015

:weihnachten:




Liebe Gemeinde,

Es wird Zeit, etwas gegen die in diesem Adventskalenderfred vorherrschende GM- und Packard-Dominanz zu unternehmen. Wobei damit nicht gesagt ist, dass das auch erfolgreich ist. GM wurde 1908 gegründet, und einige der Marken sind noch älter - daraus ergeben sich auch interessante Möglichkeiten in Messing :D

Aber nicht heute.




How, how, how: 1981 Dodge Mirada CMX in Pearl white (Allpar)

Der Dodge Mirada wurde 1979 für das Modelljahr 1980 eingeführt. Er war ein indirekter Nachfolger des wenig erfolgreichen Magnum, der für 1977 seinerseits den Charger abgelöst hatte und bis 1979 gebaut wurde. Dodge suggerierte damit, sein neues Modell sei der Erbe des Charger; eigentlich war der Mirada aber bei weitem nicht so spektakulär: Ein auf Komfort getrimmter Personal Luxury der etwas gehobeneren Mittelklasse und technisch kaum aus den anderen Mopars herausragend. So gesehen, waren Dart D
emon und Swinger die eigentlichen Ahnen des Mirada, der mit 5321 mm 15 cm kürzer und mit 1485-1565 kg um 300 kg leichter als der Magnum.


Gemeinsam mit dem 1980er Chrysler Cordoba verwendete er die J-Plattform, die bis dahin für die zweitürigen Dodge Diplomat und Plymouth Fury reserviert gewesen war. 1981 kam noch der neue und kurzlebige Chrysler Imperial dazu – der Grund, dass dieser nur zweitürig lieferbar war.

J-Bodies waren technisch eine Ableitung der 1976 eingeführten F-Bodies Plymouth Volaré / Dodge Aspen. Wie auch die F- und M-Bodies waren auch die J-Bodies eng verwandt mit der sehr erfolgreichen A-Plattform der früheren Compacts Plymouth Valiant / Dodge Dart. Nur ein Ami kann übrigens auf die Idee kommen, ein Fünfmeter-Auto „kompakt“ zu nennen.




(Allpar)

Der Radstand des Mirada - wie von Volaré und Aspen - betrug 112,7 in (2863 mm). Auch die Aufhängung wurde übernommen: Typisch Mopar mit Drehstäben vorn und Blattfedern hinten. Eine „Iso-Clamp“ genannte Befestigung der Aufhängungsteile sorgte für sehr gute Isolation. Die vordere Spur mit 60 in (1524 mm) stimmte ebenfalls überein, die hintere mit 59,5 in (1511 mm) kam vom Chrysler LeBaron. Vordere Scheibenbremsen gehörten zur Grundausstattung.




(Allpar)

(Allpar)
Motorenmässig lagen ebenfalls Welten zwischen dem Charger und dem Mirada: Der Basismotor war der Slant Six 230 ci (3,7 l), optional war der allgegenwärtige 318 ci (5,2 l) V8. Der 390 ci (5,9 l) mit 4 BBL war nur 1980 lieferbar. Alle Versionen hatten Dreigang TorqueFlite (A904 für 230 und 318, A727 für 390) mit Wählhebel am Lenkrad.



(Allpar)







(Allpar)

Als einer der letzten Disco Cruiser war der Mirada mit einer Auswahl von Zubehör erhältlich, dass eher in die 1970er gehörte: Verschiedene Sitzkonfiguartionen mit Vinyl, Stoff und Leder, darunter 60/40 Split Bench oder Buckets / Mittelkonsole mit Wählhebel. Es gab ein Basismodell mit einem Chromstreifen auf dem Dach, der die breiten C-Säulen verband und optional Opera Roof, Schiebedach. T-Bar Tops und ein "Convertible Top". Letzteres war ein Vinyldach, das ein geschlossenenes Cabrio-Verdeck imitierte.

Der Mirada wurde im ersten Jahr als Basismodell und als Mirada S mit sportlicherer Ausstattung angeboten, dazu war ein CMX-Trim-Paket lieferbar.



1980 Dodge Mirada (Allpar)



Ab 1981 wurde das Convertible Roof Bestandteil des CMX-Pakets. Mirada S und 390 c.i. V8 entfielen. 1982 und 1983 gab es kaum noch Änderungen.






1981 Dodge Mirada CMX (Allpar)




















1892 Dodge Mirada mit Opera Roof in Daystar Blue Metallic (Allpar)








NASCAR-Pivatfahrer B
uddy Arrington mit seinem Dodge Mirada an den Van Scoy 500 1983. Arrington wurde 17, (Wikipedia)



Bild Bild

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Beitrag #85 von chief tin cloud » 15.12.2015, 01:12



Dienstag , 15. Dezember 2015

:weihnachten:




Liebe Gemeinde,

Die Chase Motor Truck Company war ein US-Hersteller von Highwheelern, Trucks und Traktoren. Letztere wurden für kurze Zeit auch in Kanada hergestellt.





Unternehmensgeschichte
Das Unternehmen wurde 1906 von Aurin M. Chase in Syracuse (New York) gegründet. Chase hatte Erfahrung mit landwirtschaftlichen Geräten; zuvor war er Vizepräsident der Syracuse Chilled Plow Company gewesen, die seinem Vater gehörte. 1905 wurde er stellvertretender Werkleiter beim Automobilhersteller H. H. Franklin Manufacturing Company in Syracuse. Die ersten Chase-Fahrzeuge waren Highwheeler mit Ähnlichkeiten zum International Harvester und Brockway; letzterem, einem Kuitschenbauer, gewährte Chase "Starthilfe" bei der Autoproduktion.




Chase-LKW Ar-Chief



Bereits 1908 erschien der erste LKW, ein Frontlenker mit 3 tn (ca. 2720 kg) und ebenfalls als Highwheeler ausgelegt. Sehr früh - möglicherweise von Anfang an - setzte Chase auf eigene Motoren, allesamt luftgekühlte Zweitakter. 1912 endete die Produktion von Fahrzeugen zum Personentransport. Noch zwei Jahre lang wurden recht große Highwheeler für kommerzielle Anwendungen gebaut.



Highwheeler




Chase 15 HP Highwheeler Panel Top Delivery Van. 2 Zylinder, 2,6 Liter Hubraum (1908) Louwman / Wikipedia






Chase 15 HP Model F Surrey Highwheeler mit abnehmbarer Rücksitzbank. 3 Zylinder, 2,1 Liter Hubraum (1909) EAA


Alle bis zum Modelljahr 1914 hergestellten Chase-Motorfahrzeuge waren Highwheeler; d.h. kutschenähnliche Motorfahrzeuge mit riesigen Rädern. Untypisch für diese Kategorie war am Chase, dass er den Motor vorn unter einer Haube statt im oder unter dem Wagenkasten hatte.



Früher Chase-Truck im Buffalo Museum of Transport BMT



Das erste Modell 15 HP war ein zweisitziger Runabout mit 2,6 Liter Zweizylindermotor, der für das Modelljahr 1907 eingeführt wurde. Die Bezeichnung weist auf die Leistung von 15 HP hin (nach einer anderen Quelle: 10 HP). Für 1908 ist eine Version dieses Fahrzeugs als Kastenwagen belegt. Es scheint, dass diese frühen Modelle ihren Lufteinlass im oberen Teil der "Kühlermaske" hatten. Ebenfalls 1908 wurde das Programm um einen Highwheeleer-Lastwagen mit 3 tn (2720 kg) Nutzlast erweitert. Auch dieser Frontlenker erhielt einen luftgekühlten Zweitaktmotor, der 30 PS leistete.







Chase-LKW Ar-Chief


Der Runabout wurde Ende 1908 vom 15 HP Model F abgelöst. Dieser hatte einen längeren Radstand, eine neue Karosserie und einen Dreizylindermotor mit 2,1 Litern Hubraum. Wiederum handelte es sich dabei um einen luftgekühlten Zweitakter. Der Aufbau wurde als Surrey bezeichnet; er bot, je nach Quelle, vier oder fünf Plätze. Türen gab es weder vorn noch hinten und die Rückbank konnte mit einigen Handgriffen entfernt werden, sodass dann ein leichter Transporter mit bis zu 700 lb (230 kg) Nutzlast zur Verfügung stand. Das erklärt die alternative Bezeichnung Businessman's Roadster durch den Hersteller. Zielpublikum waren natürlich Farmer und Handwerker in ländlicher Umgebung, die damit unter der Woche arbeiteten und am Sonntag die Familie zur Kirche oder zum Picknick fuhren. Diese Chase-Highwheeler waren größer als die meisten Konkurrenzprodukte.


Technik


Luftgekühlter Chase Dreizylinder-Zweitaktmotor (1909) Wikipedia





Seitenansicht des Chase Model F Surrey von 1909. Sichtbar sind die Aufhängung an paarweise angebrachten Halbelliptik-Blattfedern und Teile des Antriebsstrangs: Teilweise verdeckt vom hinteren Kotflügel ist das Antriebs-Zahnrad, mit dem die Kraft über eine Kette auf das angetriebene Zahnrad übertragen wird. Dieses sitzt auf der Hinterachse und ist mit dem Hinterrad verbunden. Der Chase hatte eine Antriebskette für jedes Hinterrad. Wikipedia


Alle Chase-Highwheeler hatten luftgekühlte Zweitaktmotoren. Die Herkunft der 15 PS-Motoren, Zwei- und Dreizylinder mit 159 c.i (2606 ccm) resp. 134,5 c.i, (2171 ccm) ist nicht belegt. Es ist jedoch einigermassen wahrscheinlich, dass sie im Hause hergestellt wurden, wie dies für den 20 PS-Dreizylindermotor mit ebenfalls 2,6 Liter Hubraum und den für Nutzfahrzeuge reservierten, wiederum als luftgekühlter Zweitakter ausgelegten Vierzylinder mit 30 HP (aber unbekanntem Hubraum) als gesichert gelten kann. Diese beiden letzteren waren die am längsten verwendeten Motoren der Highwheeler-Generation. Die Kraft wurde auf eine Vorgelegewelle und von dieser mittels Antriebsketten auf jedes Hinterrad übertragen. Die Personenwagen und einige leichte Nutzfahrzeuge erhielten Zweigang-Planetengetriebe, größere Modelle ein konventionelles Dreiganggetriebe.
Der Radstand der zum Personentransport konzipierten Fahrzeuge betrug zunächst 84 Zoll (2434 mm), danach 100 Zoll (2540 mm). Model F wog sowohl als Zwei- wie als Dreizylinder um 1500 lb (680 kg). Die Fahrzeuge waren durchweg Rechtslenker. Üblicherweise bestand die Aufhängung aus einem Paar Elliptik-Blattfedern vorn und einer quer angebrachten Halbelliptik-Blattfeder hinten. Die Holzspeichenräder hatten zunächst die Dimension 40 × 1¾ Zoll (1016 × 41 mm) und ab 1909 40 × 1⅝ Zoll (1016 × 44 mm); Vollgummireifen gehörten zur Grundausstattung. Die Preise erhöhten sich mit Einführung der Dreizylindermodelle von $750.- auf $900.-.


Moderne Nutzfahrzeuge
Die Quellenlage für die ab 1914 eingeführte, neue Generation von Chase-LKW ist dünn. Diese Fahrzeuge waren zunächst mit 1, 2 und 3 tn (ca. 900, 1815 resp. 2720 kg) Nutzlast erhältlich. Als konfektionierte Assembled Trucks wurden die einzelnen Komponenten zugekauft. Es ist unklar, ob die eigenen Motoren weiterhin produziert wurden; nach 1914 wurden sie jedenfalls nicht mehr in Chase-Nutzfahrzeugen verwendet und spätestens nach 1915 lief auch der Dreizylinder-Traktor aus. Bekannt ist, dass Chase-Lastwagen seitengesteuerte Continental-Vierzylinder-Viertaktmotoren erhielten. Die Kraftübertragung erfolgte über konventionelle Vierganggetriebe und Kardanwelle auf ein Schneckengetriebe im Differential ("worm drive"), ein damals durchaus modernes Konstruktionselement.
Leider gibt es über die ersten dieser LKW kaum technische Informationen. Bekannt ist, dass Chase Getriebe von der ebenfalls in Syracuse beheimasteten Brown-Lipe Gear Company oder von Cotta bezog.

Ergänzt wurden wurden sie ab 1917 durch Versionen mit Dreiviertel- und 3½ tn (680−3175 kg), für die Waukesha- und Buda-Motoren belegt sind.
Auch die US-Armee bezog eine unbekannte Anzahl solcher Trucks.
Ab 1916 oder 1917 wurde das Programm deutlich ausgeweitet:



*1500 lb; Motor 3½ x 5 in; 384,8 c.i. (6306 ccm); $1500
*2000 lb; Motor 3½ x 5¼ in; 404,1 c.i. (6622 ccm); $1650 inkl. Verdeck
*4000 lb; Motor 4⅛ x 5¼ in; 561,3 c.i. (9198 ccm); $2200
*5000 lb; Motor 4⅛ x 5¼ in; 561,3 c.i. (9198 ccm); $2475
*7000 lb; Motor 4⅛ x 5½ in; 588,0 c.i. (9636 ccm);i $3300









Anzeige für Chase-LKW (1917/1918) Ar-Chief


1918:
Model A 1 tn Waukesha 4-Zyl., $ 1725
Model C 1,5 tn Waukesha 4-Zyl.
Model B 2 tn Buda 4-Zyl.
Model O 3,5 tn Buda 4-Zyl., $ 3600

Diese Angaben sind möglicherweise unvollständig.






Chase 12-25 Tractor, VIN #1032 um 1920i m Country Heritage Park, Milton, Ontario, Kanada steelwheels


Traktoren

Bereits 1908 war eine "Traktor-Walze" eingeführt worden, der von einem luftgekühlten Kleinmotor" angetrieben wurde. Sie war eher zum Ziehen von Geräten als für Feldarbeit geeignet. Die Vermutung liegt nahe, dass der Tractor-Roller einen der hauseigenen 15 HP-Zweizylindermotoren erhalten hat.
1913 erschien die weiterentwickelte Tractor-Roller Combination mit Dreizylinder-Zweitaktmotor und 30 PS ab Zapfwelle. 1915 ersetzten zwei konventionelle Traktoren die früheren Modelle. Vom Chase 40 HP Tractor ist nur bekannt, dass er 6000 lb (2,7 Tonnen) wog, $1750 kostete und nur sehr kurze Zeit im Programm geführt wurde. Der kleinere 8-16 erhielt einen Waukesha-Vierzylindermotor mit 8 PS am Ziehbalken und 16 PS an der Zapfwelle. Dieses Modell wurde 1918 zum Chase 9-18 weiterentwickelt und erhielt einen Buda-Vierzylinder mit 9 PS am Ziehbalken und 18 PS an der Zapfwelle. Die ab 1919 in Kanada hergestellte Variante hatte einen noch größeren Buda-Motor (Bohrung 4,25 Zoll; Hub 5,5 Zoll, ergebend ein Hubraum von 624,2 c.i oder 10.229 cm³). Ob diese Änderungen mit dem Buda-Programm zusammenhing oder eine Verbesserung des Traktors darstellen sollten, ist nicht ersichtlich.


Um 1917 oder, wahrscheinlicher, 1918, wurde der Fahrzeugbau bis auf den einen Farmtraktor eingestellt. Die Umstände, die zur Schließung in Syracuse führten, sind nicht bekannt. Ein Neuanfang mit dem leicht überarbeiteten Traktor in Toronto (Ontario, Kanada) scheiterte 1921.

Einige Anzeigen um 1912:











EAA / Wikipedia






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Beitrag #86 von blackmagic57 » 15.12.2015, 02:00

Interessant, auch hier tauchen Buda Motoren auf.
Können also garnicht so schlecht gewesen sein.;)
Mal ´ne Frage:
Der kleinere 8-16 erhielt einen Waukesha-Vierzylindermotor mit 8 PS am Ziehbalken und 16 PS an der Zapfwelle.
Was ist ein Ziehbalken???:confused:
´
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Beitrag #87 von stero111 » 15.12.2015, 07:23

Der Ziehbalken, auch Ackerschiene genannt, ist ein an Traktoren hinten angebrachter (heute genormter) Querbalken der zur Aufnahme von Ackergeräten wie z.b. Pflug, Mähwerk usw dient. An der Ackerschiene können auch Anhängerkupplungen verbaut sein.
Damals wurden bei Traktoren i.d.R. 2 Leistungsangaben gemacht: 1. an der Ackerschiene (diese entspricht etwa der Leistung am Hinterrad) 2. die Leistung am Pulley, also am meist vorhandenen Antriebsrad für den Transmissionsriemen zum Antrieb von z.B. Dreschmaschinen, Sägewerken usw.
Egal wie tief man die Messlatte für den menschlichen Verstand ansetzt, jeden Tag kommt jemand und marschiert aufrecht drunter durch!
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Beitrag #88 von blackmagic57 » 15.12.2015, 13:36

Ach so ist das - Danke.;)
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Beitrag #89 von chief tin cloud » 16.12.2015, 02:11

Mittwoch , 16. Dezember 2015

:weihnachten:




Liebe Gemeinde,
unser heutiges Türchen öffnet sich für ein Gimmick, dessen Vorzüge – aber auch Nachteile – Eurem Adventskalenderfredredaktor schon lange und bestens bekannt sind. Wer sie erfunden hat, haben wir an dieser Stelle kürzlich geklärt: Gordon D. Buehrig für TASCO.




Richtig: Heute geht es um das T-Top, eine in den 1970ern sehr populäre Option. Und das kam so: Die Hurst Corporation in Pasadena CA griff diese Idee in der zweiten Hälfte der 1960er auf - wahrscheinlich inspiriert von Porsche, wo man mit dem 911 Targa einen ähnlichen Weg beschritten hatte. Jedenfalls bot Hurst das System zum nachträglichen Einbau an, ähnlich wie es später mit den berüchtigten Glasdächern gemacht wurde, die ebenfalls Tausende Sedans und Coupés in siffende und rostende Sanierungs- und Abbruchobjekte verwandelten. Dazu kam, dass sich Hersteller und ausführende Karosseriespengler kaum mit solchen Nebensächlichkeiten wie der Statik beschäftigten. Und der begeisterte DIY-Bastler mit und ohne Talent erst recht nicht. Auch dies eine Parallele von Sun Roof und T-Top und hinlänglicher Beweis dafür, dass sich technischer Fortschritt und menschliche Vernunft nicht gleichmässig entwickeln...



1969 Chevrolet Corvette C3 Coupe T-top amcarguide



Nachdem genügend Kunden unfreiwillige Entwicklungsarbeit geleistet hatten, begann Hurst jedenfalls damit, T-Tops der Automobilindustrie direkt anzubieten. GM ging darauf ein und setzte sie erstmals 1968 in der Corvette in Serie um – was prompt zu einer Patentklage von Buehrig führte. Den Prozess gewann er, allerdings mit einer eher bescheidenen Abfindung. In diesen Jahren gab es nicht viele, die von sich behaupten konnten, einen Prozess gegen einen führenden Autobauer gewonnen zu haben.



1975 Hurst/Olds HurstOlds.com


Offensichtlich konnten die juristischen Probleme bereinigt werden, denn Hurst und andere begannen bald darauf, T-Tops in großem Umfang anzubieten. Begünstigt wurde diese Entwicklung von einer befürchteten Änderung der US-Gesetzgebung. Verschärfte Sicherheitsvorschriften, so wurde erwartet, würden zu einem Verbot von Cabriolets führen. Diese Angst auch der Grund, warum das amerikanische Cabrio in den 1970ern schleichend ausstarb, bis es nach 1977 (der Produktionseinstellung des letzten Eldorado Convertible) zeitweilig nur noch die Corvette und Nischenanbieter mit Ragtops gab. Wahrscheinlich ist es Ronald Reagan und seinem Wahlversprechen an die Autolobby, für weniger staatliche Aufsicht zu sorgen, zu verdanken, dass es nicht zum Verbot kam.





1976 Pontiac S/E TransAm


Inzwischen begann die Industrie, die Käufer an das T-Top zu gewöhnen. 1975 erschien der Oldsmobile (Cutlass) Hurst/Olds mit T-Tops. Das Konzept erwies sich als überaus erfolgreich und neue Anbieter etablierten sich. Aber auch die Autobauer selber begannen damit, eigene Systeme zu entwickeln (etwa das Fisher-Top). Damit mussten sie keine mehr zukaufen und strichen die Gewinne selber ein. Doch auch Hurst selber war nicht ganz unschuldig an dieser Entwicklung.





1976 Pontiac Grand Prix LJ Golden Anniversary Edition

1976 orderte Pontiac Hurst-Dächer für seine Anniversary-Editionen des Trans Am und Grand Prix. Hier war von Anfang an der Wurm drin und die Nachfrage nach den beiden überstieg stets die Liefermöglichkeiten. Das Problem war einfach zu lokalisieren: Qualitätsmängel. Die verminderte Stabilität der Struktur wurde bereits angesprochen (Euer Adventskalenderfredredaktor kann sich gut erinnern an so manches Knackgeräusch aus dem Dachbereich); das wäre an sich schlimm genug. Es führte zwangsläufig auch zu Dichtigkeitsproblemen, zumal Hurst zunächst unzureichende Dichtungen verwendete. Für Pontiac führte das zu einem Imageschaden und einem wahren Alptraum an Garantieansprüchen.





Die Fertigungsmethoden bei Hurst waren übrigens speziell: Fertige Autos wurden angeliefert und von der Nachtschicht buchstäblich mit dem Nibbler zurechtgeschnitten. Die Tagschicht besorgte den Feinschliff, lackierte und setzte dann die Dichtungen ein. Ohne jede Verstärkung am Dach...





Hurst Hatch, 1. Version, für GM F-body


Das ist der Grund, warum es zwei Versionen des Hurst Hatch gibt: Die zweite sollte die Schwächen der ersten ausbügeln. Wer ein Hurst Hatch verbaut hat, tut gut daran, sich zu informieren, welches er hat.





Nur echt mit dieser Gravur.; r
ar: Hurst Hatch Schutzhülle

Das zweite soll angeblich nicht soooo viel besser sein als das erste – und theoretisch kann es auch nachgerüstet sein. Dann ist sowieso alles möglich...

Das ging gut für Hurst bis 1978, als GM seine eigenen Fisher-Dächer bereit hatte und auf die zugekauften Probleme verzichten konnte. Hurst verkaufte noch etliche im Aftermarket. Euren Adventskalenderredaktor (der welche der Gen 1 hat) täte interessieren, ob die Fisher-Tops besser waren.












Fisher-Tops



1977 Pontiac S/E TransAm








Cars and Concepts

Auch Cars and Concepts (C&C) verkaufte im Aftermarket. Zielpublikum waren Käufer von Wagen, die nicht ab Werk mit T-Tops erhältlich waren.
Diese Tops verliefen über das ganze Dach. Am geschlossenen Auto wirkten sie eleganter, am offenen störte der Rahmen die Optik.

















American Hatch

American Hatch, auch bekannt als American T-Top, hatte seinen Sitz in Dallas TX. Der wohlam wenigsten bekannte Hersteller solcher Dächer verfolgte ein ähnliches Konzept wie C&C.

Ein werkseitig angebotenes T-Top dürfte sich wertsteigend auswirken. Bei Aftermarket Tops ist sich Euer Adventskalenderfredredaktor nicht so sicher. Originalitäti st dabei nicht einmal das Problem; zeittypisches Zubehör ist idR - und zu Recht anerkannt. Was aber, wenn es schlecht gewartet oder unvollständig ist? Dann hilft nur noch improvisieren.
Gummidichtungen sind teilweise erhältlich für Hurst- und Fisher-Tops. So der so: Fahren mit entfernten T-Tops ist ein ganz besonderes Vergnügen. So lange man nicht auf der Rückbank sitzt...




Nur original mit Hurst Hatch: 1976 Pontiac Grand Prix LJ Golden Anniversary Edition







Sehr selten,aber mit American Hatch Nachrüstung: 1977 Pontiac CanAm
Quellen:
Pontiacs Online / Joe Bays
GM
Ar-Chief


N.B.: Zahlreiche Hersteller boten T-Tops an. Dieses Türchen ist umständehalber Pontiac-lastig geworden. Bitte postet hier auch andere GM, Mopars, Fords und AMCs, ich werde sie gerne in einen Artikel aufnehmen.
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ASK THE MAN WHO OWNS ONE
Der Kunde ist über die letzten 25 Jahre von der Autobranche systematisch konditioniert worden auf die Scheisse die hier rumsteht.
Luigi Colani
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chief tin cloud
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Beitrag #90 von chief tin cloud » 17.12.2015, 01:28

Donnerstag, 17. Dezember 2015




Liebe Gemeinde,

Heute gibt es den zweiten Teil der Geschichte der Buda Engine Company. Im ersten Teil haben wir erfahren, wie das Kerngeschäft des zweitgrößten Motorenanbieters für Nutzfahrzeuge aufgebaut war.
Bevor wir uns aber den anderen Märkten widmen, in denen Buda aktiv war, folgen einige Highlights mit Buda-Motor.




Anzeige der britischen Buda-Vertretung um 1920. Burford war selber LKW-Hersteller Grace's Guide

Cretors Pop Corn


Einen besonderen Auftrag führte Buda 1915 für C. Cretors & Company in Chicago aus. Charles Cretors (1852–1934) hatte 1885 die Popcornmaschine erfunden und zu deren Herstellung ein Unternehmen aufgebaut, das bis heute besteht. Es war einer der führenden Hersteller von solchen Geräten mit Dampferhitzung in den USA. Das Mnagement hatte um 1915 beschlossen, nicht nur seine LKW den besonderen Bedürfnissen entsprechend zu ordern, sondern sie gleich selber zu bauen. Cretors bestellte Komponenten für neun Lastwagen und konfektionierte sie in der gleichen Weise, wie dies auch die zahlreichen Hersteller von Assembled Trucks taten. Verwendet wurden Buda-Vierzylindermotoren Modell QU mit 243 c.i. und 22.5 HP, Zenith L5 Vergaser, Dreiganggetriebe, Einzelkette zur Hinterachse und einer Aufhängung mit rundum halbelliptischen Blattfedern.Der Radstand betrug 132 in.
Die Fahrzeuge erhielten Dampferhitzer, Popcornmaschinen, Gasbrenner und Erdnussröstanlagen und dienten als mobile Marktstände. Angeblich sind drei davon erhalten; einer war Bestandteil des National Automobile Museum in Reno (Nevada) (vormals Harrah Collection).









classiccaranddriver


Versare
Die Versare Corporation in Albany (New York) stellte 1925 einen gigantischen Bus mit vier paarweise angeordneten Achsen vor. Jedes Paar hatte einen eigenen Fahrschemel und jeweils eine Achse pro Schemel war angetrieben. Der Bus fuhr benzinelektrisch; den Strom für die Elektromotoren lieferte ein Buda-Vierzylinder unter der konventionellen Motorhaube. Angedacht war, mit diesem Fahrzeug eine Alternative zu schienengebundenen Straßenbahnen und Triebwagen zu bieten. Es entstand eine kleine Serie von mindestens 5 Exemplaren (inklusive dem Prototypen). Versare wurde vom Waggonhersteller Cincinnati Car Company übernommen und perfektionierte das Fahrzeug.




Versare-Konstruktion (1924)
coachbuilt




Versare (1925)
coachbuilt






Versare Truck (1926)
coachbuilt









Versare Bus (1926)
coachbuilt


Veteran

Der Veteran-LKW war das Projekt eines ex-Soldaten der kanadischen Armee. Der 1920 vorgestellte Lastwagen war ein konventioneller Assembled Truck mit einer Nutzlast von 3½ tn, Buda-Vierzylindermotor, Cotta-Getriebe, über dem Differential angesetztem Worm Drive-Antrieb und einer komplett geschlossenen Ganzstahlkabine. Nur wenige dieser LKW wurden hergestellt, einige für die kanadische Post. Eine Besonderheit war, dass möglichst Kriegsveteranen eingestellt wurden, daher der Markenname.


Kunden Personenwagen



Im PKW-Bereich war Buda bei weitem nicht so stark wie im Nutzfahrzeugsektor.




Die bislang älteste gefundene Anwendung für einen Buda-Sechszylindermotor: Ben Hur Six 7-Passenger Touring (Anzeige, 1917–1918). Wikipedia


Buda war auf den Bau von Motoren für Nutzfahrzeuge ausgerichtet. Nur wenige Personwagenhersteller setzten auf die robusten aber unspektakulären Produkte dieses Herstellers, darunter einige, die sich auf Taxis spezialisiert hatten wie Checker, Luxor oder Pennant. Von 106 identifizierten Buda-Kunden (je nach Berechnungsmethode können es noch einige mehr sein) stellten nur zehn Personenwagen her. Die bedeutendsten Marken waren Apperson und Lambert, die exklusivsten Argonne und Biddle. Einige Kunden erwiesen sich als sehr kurzlebig.

*Apperson (Kokomo IN 1902–1926)

*Argonne (Jersey City NJ 1919–1920)

*Luxor (Hagerstown MD und Framington MS, 1924–ca. 1934)
*Bauer (Chicago IL, 1925–1927)
*Ben Hur (USA, Willoughby OH 1916–1917)

*Biddle (Philadelphia PA 1915–1922)

*Car Without a Name (Chicago IL, 1909)
*Checker (Kalamazoo MI 1922-2009)

*F.A.L. (Chicago IL, 1910–1914)

*Garford (Elyria IL 1912–1933)

*Gary (Gary IN 1916–1927)

*Hassler (Indianapolis IN 1917)

*Jeffery (Kenosha WI 1897–1917)

*Lambert (Anderson IN 1905–1918)

*Lenox (Jamaica Plains, Hyde Park, Lawrence, Boston MA 1911–1918)

*Luxor (Hagerstown MA, Framington MS 1924–1927)

*McKay (Kanada, Kentwille und Amherst, N.S. 1911–1914)

*Pennant (Kalamazoo MI, 1923–1924)

*Pneumobile (Kalamazoo MI, 1914–1915)

*Puritan (Framington MS 1917)

*Rock Falls (USA, Sterling IL 1878-1925)

*Traveler (USA, New York City NY 1924–1925)

*Tribune (USA, Detroit MI 1913–1914)




Luxor Cab Manufacturing Company
Der Industrielle Mathias P. Möller (1854–1937) besaß mehrere Betriebe, darunter den größten Hersteller von Orgelpfeifen in den USA und die M. P. Moller Motor Car Company, vormals Crawford Automobile Company in Hagerstown MS. Dieses Unternehmen fertigte seit 1922 den bekannten Dagmar-Sportwagen. 1924 fügte er diesem Unternehmen die Tochtergesellschaft Luxor Cab Manufacturing Company an, die noch im Gründungsjahr Räumlichkeiten von der R. H. Long Company in Framington MS mietete, ihrerseits die Herstellerin des beliebten Mittelklassewagens Bay State. Die M. P. Moller Motor Car Company kaufte dieses Gebäude 1926, verlegte alle Operationen hierher und gliederte Luxor als unselbständige Abteilung ein.
Möller wollte mit Luxor ein zweites Standbein schaffen, um seine unrentable Autoproduktion abzustützen. Luxor verlegte sich hauprtsächlich auf die Herstellung von Taxis. Diese wurden unter zahlreichen Marken angeboten, manchmals exklusiv für einen einzelnen Großkunden. Äusserlich und in der Ausstattung gab es Unterschiede, technisch waren diese Fahrzeuge weitgehend identisch. Identifiziert wurden die Marken Luxor, Moller, Blue Light, Aristocrat, Paramount und Super Paramount, Astor, Five-Boro und Twentieth Century. Die konventionellen und mehr oder weniger identischen Fahrgestelle erhielten zuerst Buda-Vierzalindermotoren, später Sechszylinder. 1926 stellte Möller auf die Continental-Sechszylinder um, die auch für den Dagmar und den Standish verwendet wurden. Mit letzterem war 1924 erfolglos versucht worden, vom Luxor einen PKW abzuleiten. Dies wurde 1925 aufgegeben; die frei gewordenen Kapazitäten wurden für den Elysee genutzt, der als Kastenwagen-Transporter speziell für die Bedürfnisse gehobener Ladengeschäfte hergestellt wurde und gleichermassen Lieferwagen und Werbeträger war.



Rochester-Duesenberg
Eine Sonderrolle kommt dem Rochester-Duesenberg Vierzylinder zu. Aufmerksamen Adventskalenderfredlesern sind die luxuriösen Sportwagen ein Begriff. Die Konstruktion des Motors war vom großvolumigen Rennmotor Type D mit der eigenwilligen Walking Beam-Ventilsteuerung abgeleitet, den Fred Duesenberg vor dem Esten Wltkrieg entwickelt hatte und nach der Umstellung auf Achtzylindermotoren nicht mehr benötigte. Die Rechteinhaber verkauften die Konstruktion samt den Formwerkzeugen an die Rochester Motors Company, Inc. in Rochester (New York). Diese baute die für die Straße nur leicht modifizierten Rennmotoren mit 5,4 Liter Hubraum und typischerweise um 80 bhp Leistung (der Rennmotor leistete 100 bhp) für eine Reihe kleinerer Hersteller von sportlichen Luxuswagen weiter. Sie waren aber extrem teuer, sodass manche Kunden auch eine preiswertere Variante mit Buda-Vierzylindermotor anboten. Meist war dies eine Version mit 3710 cm³ Hubraum und bis zu 60 bhp Leistung, die deutlich günstiger in ansonsten baugleiche Fahrgestelle eingebaut wurden. Der Preisunterschied zwischen solchen Neuwagen betrug bis zu US$ 500 oder den Gegenwert eines Ford Modell T. Dieser Markt war nur klein, aber auch für Buda lukrativ und prestigeträchtig.

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