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Ultimativer Adventskalenderfred 2016

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Ultimativer Adventskalenderfred 2016

Beitrag #31 von stero111 » 14.12.2016, 22:36

und wieder ein super interessantes Türchen!!!! Danke Michael!
Egal wie tief man die Messlatte für den menschlichen Verstand ansetzt, jeden Tag kommt jemand und marschiert aufrecht drunter durch!
-... ..- .. .-.. - / ..-. --- .-. -.. / - --- ..- --. ....
Ich bleibe wie ich bin. Schon alleine weil es Andere stört
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Beitrag #32 von blackmagic57 » 14.12.2016, 22:41

Heavy Metal - tolle Story, interessant aufbereitet!

(Einige Posts wurden hierhin verschoben) ;)
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


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Beitrag #33 von kwk36 » 14.12.2016, 22:48

Klasse Türchen wieder! Mir ist aufgefallen das bei den Technischen Daten des Jeffery Poplavko bei weniger als halb so dicker Panzerung ein deutlich höheres Gewicht angegeben ist. Ist da ein Fehler drin? 1,6mm ist keine Panzerung, das wäre ja weniger als damals normales Blech. Vielleicht 16mm? Aber egal, toll geschrieben und super Bilder!

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Beitrag #34 von chief tin cloud » 15.12.2016, 11:01

kwk36 hat geschrieben:Klasse Türchen wieder! Mir ist aufgefallen das bei den Technischen Daten des Jeffery Poplavko bei weniger als halb so dicker Panzerung ein deutlich höheres Gewicht angegeben ist. Ist da ein Fehler drin? 1,6mm ist keine Panzerung, das wäre ja weniger als damals normales Blech. Vielleicht 16mm? Aber egal, toll geschrieben und super Bilder!

Das war ein Übertragungsfehler von mir. Richtig ist natürlich 16 mm. Eine noch nicht ausgewertete Quelle nennt 7 mm für die Hauptpanzerung. Ich gehe da nochmal drüber. Das ist was für einen langweiligen Silvesterabend ::D:
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Beitrag #35 von Rubberhunter » 15.12.2016, 13:14

Den Motor für das Teil finde ich ja heftig.
Gruss Sebastian



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Beitrag #36 von chief tin cloud » 15.12.2016, 14:00

Rubberhunter hat geschrieben:Den Motor für das Teil finde ich ja heftig.

Das ist der Buda HU sv-Vierzylinder mit 312 ci. Die Leistung wird unterschiedlich mit 29, 32 und 36 HP angegeben, wobei 29,4 dem N.A.C.C.-Rating entsprechen. Das sind errechnete Steuer-PS. Doppelzündung wurde von Jeffery besonders geordert.
Das ist der kleinere Buda RU (B x H 3½ x 5⅛ in, Hubraum 197,2 c.i. / 3232 ccm:
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http://theoldmotor.com/?p=70515
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Beitrag #37 von chief tin cloud » 16.12.2016, 18:21

Bild Dienstag, 6. Dezember 2016 (offizielle Adventskalenderfredzeit)



Liebe Gemeinde,



Im Januar 1921 waren 21.000 Taxis in New York registriert. Verschiedene Automobilhersteller wie General Motors (GM), Ford Motor Company, Premier, H.C.S. oder die M. P. Moller Motor Car Company (mit gleich acht Marken: Moller, Blue Light, Aristocrat, Paramount, Super Paramount, Astor, Five-Boro und Twentieth Century) lancierten verschiedene Taxiflotten und es gab eine ganze Reihe kleiner Automobilhersteller, die sich ganz oder teilweise auf Taxis spezialisierten. Beispiele sind Pennant, Luxor oder Commonwealth; die beiden letzteren begründeten so etwas wie einen Markt für gehobene Taxis.

Bild  Bild
Commonwealth Mogul und der daraus abgeleitete Checker Model C vonm 1922, Lycoming-Motoren (N.A.C.C. und coachbuilt)



Taxis zu fahren und zu betreiben war aber ein hartes Geschäft in den Wilden 20ern und die Auseinandersetzungen wurden unter den Fahrern auch mit robusten Methoden ausgetragen.

Associated Press on July 27, 1920:

“Taxicabs Used as Tanks In Fierce Street Battle Between Rival Concerns

“Hundreds of Shots Fired By Drivers of Vehicles During Early Morning Hours in Streets On West Side of Chicago—No Casualties. “CHICAGO, July 27, 1920 - A battle between fleets of taxicabs, in which the vehicles were maneuvered according to the best strategy of tank warfare while their drivers fired hundreds of shots at each other, raged through the early morning hours on the streets of Chicago's west side today. The battle was the result of longstanding differences between drivers of the Yellow Cab company and the Checker Taxicab company, a rival concern.

“Real Mobile Warfare. “For hours the battling drivers played every trick of mobile warfare against each other that they could think of. Strings of Yellow Cabs, in line, rushed past the headquarters of the Checker company at breakneck speed, emptying revolver broadsides into the latter's offices. Rallying, the black and white checkered cabs of the attacked concern dashed out en masse and ripped into the Yellow for counter attacks according to the best tactics of shock action. “While these major engagements were being fought, numerous individual battles were fought by drivers, who, racing their taxicabs hub to hub, emptied their pistols at each other at close range. “Started by Fist Fight - The battle started in a bit of fist skirmish in which two southside drivers of the rival concerns were engaged. The engagement then moved to the west side sector, and became general. The first, powder action began when a lone machine, acting as a scout, moved on a branch garage of one of the companies. Occupants of the machine fired into the garage. This fire was promptly returned, the machine was driven off amid a regular barrage. A few minutes later a dozen cabs in close formation roared by the branch garage of the other company, with pistols of the occupants cracking like machine guns. The garage defenders replied with several volleys, and sent a fleet of their cabs in pursuit. Another branch garage was attacked by a patrol of three cabs, and from then on numerous individual encounters were reported until daybreak. “So far as the police could learn, there were no casualties. Three of the drivers were arrested.”

Kurzfassung: Am frühen Morgen des 27. Juli 1920 kam es zu wilden Schiessereien in Chicagos West Side. Yellow Cab Fahrer griffen aus fahrenden Taxis die Zentrale von Checker Cab an und schossen wild auf deren Büros. Darauf begannen Checker-Fahrer Yellow-Cabbies zu jagen. Es kam zu wilden Verfolgungsjagden, Radnabe an Radnabe, wobei mit Revolvern aufeinander geschossen wurde. Es grenzt an ein Wunder, dass es keine Opfer gab. Drei Täter wurden verhaften.


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1920 Checker Model H-2 mit Buda-Motor; Basis ist der Commonwealth Mogul. [/font](Checker Club)



Einige Tage später stellte die Polizei fest, dass 50 Personen involviert waren. Es ging um eine komplizierte Gemengelage von Interessen und man wohl das böse Wort "Korruption" verwenden, um die Zustände zu beschreiben. Checker Cab war relativ neu auf dem Markt und mischte ihn mit seinem Konzept auf. Checker-Fahrer waren formal selbständig und das Unternehmen eine Art Franchising-System organisiert. Seinen angeschlossenen Fahrern bot Checker Taxis zu Vorzugspreisen an (die Commonwealth Mogul, von denen bereits die Rede war) und es gab eine gemeinsame Zentrale. Auch die Wartung übernahm Checker. Das Konzept war nicht eben arbeitnehmerfreundlich, denn Selbständige haben keinen gewerkschaftlich erkämpften Tariflohn. Hertz und seine Yellow Cab wie auch Parmelee spürten die Konkurrenz empfindlich, kleine Anbieter wurden ganz verdrängt.


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1923 Checker Model H. (Werbebild des Herstellers)




John D. Hertz war befreundet mit Chicagos Bürgermeister William H. Thompson. Er erreichte, dass in einem Zusatz zum Taxigesetz von 1895 festgelegt wurde, dass es eine städtische Bewilligung brauchte um die städtischen Taxiplätze nutzen zu dürfen. Yellow Cabs erhielten diese Bewilligung relativ einfach, ebenso Parmelee, weil auch deren Chef Charles A. McCullough ein guter Bekannter des Bürgermeisters war. Checker-Fahrern wurde sie regelmässig verweigert. Zur Rivalität zwischen den Unternehmen gab es eine weitere unter den Fahrern. Hier ging es um den Verdienst. Yellow-Fahrer waren angestellt und gewerkschaftlich bei den "Teamstern" organisiert, Checker-Fahrer formal selbständig und nicht an Tarife gebunden.


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1929 Yellow Cab Model O-10D mit Buick-Achtzylinder. Das war das letzte unter dem Markennamen Yellow Cab vermarktete Taxi. (amny, Wikipedia, historytoday)



Noch eine Woche nach dieser Schiesserei gab es Übergriffe: Fahrer attackierten sich gegenseitig und ein Checker cab wurde von der Strasse gedrängt. Es gab auch ein erstes Todesopfer, den Yellow-Fahrer Thomas Skirven, der aus einem fahrenden Auto heraus erschossen wurde. Die Täter wurden verhaftet, Mike Sokol, der das Verbrechen wahrscheinlich angeordnet hatte, wurde nie belangt. Er blieb Betriebsleiter der Checker Cab Association bis 1935 und wurde dann Präsident der neu organisierten Checker Cab Co. Die Polizei durchsuchte im Juni 1921 Taxis nach Waffen und beendete die Feindseligkeiten mit einer rechtlich nicht ganz abgesicherten aber wirksamen Drohung: Wenn die Unruhen nicht unverzüglich aufhörten, würden die Taxilizenzen von Yellow und Checker eingezogen.



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Werbeaktion der Checker Cab Manufacturing Co. mit ihrem Kunden Redfield-Coupe, Inc. Das Preisausschreiben forderte zum Einsenden von Textvorschlägen für ein den "Checker-Cabbies" gewidmetes Lied auf. (coachbuilt)


Zwischenfälle mit Checker und Yellow Cab-Ablegern gab es aber auch in Racine (Wisconsin), Milwaukee, Janesville (Wisconsin) und Madison (Wisconsin); dort gab es in einem Strassenkasmpf am 17. September 1922 mehrere Verletzte. Besonders betroffen waren auch Detroit und New York.
 
Durch die Misswirtschaft des Bürgermeisters Jimmy Walker war es in New York zu einer erheblichen Verschuldung und Korruption in der Verwaltung gekommen; der Kampf um Fahrgäste, aber auch um die Mitgliedschaft rivalisierender Gewerkschaften, etwa, als die International Brotherhood of Teamsters auch unter den Taxifahrern Fuß fasste.


In diese Zeit fallen auch erste regulierende Eingriffe in den Markt, die teilweise lange Bestand haben sollten. Dazu gehörte etwa in NYC die Vorschrift, dass der Radstand eines Taxis mindestens 120 Zoll (3048 mm) betragen musste und dass im Fond fünf Personen Platz finden mussten. Gedacht war dies einerseits als Schutz der Taxigesellschaften vor Teilzeitfahrern, die ihr Auto als Einmannbetrieb nutzten und deren Preise drückten und andererseits der Passagiere gegen unseriöse Praktiken und unsichere Taxis. Anfangs machte diese Bestimmung der Automobilindustrie wenig Sorgen, weil zahlreiche Marken geeignete Modelle oder wenigstens Fahrgestelle anboten. Mit den Jahren änderte sich dies und die Hersteller großer Limousinen wurden zunehmend vom lukrativen Markt ausgeschlossen.


Bild

1936 DeSoto NYC Sunshine Cab (historydaily)



Eine andere Vorgabe mutet heute etwas skurril an: An Fahrzeugen mit einem Heckkofferraum musste dieser zugeschweißt werden. Dadurch sollte ein zuvor offenbar beliebter Transportweg für die während der Prohibition in den USA verbotenen alkoholischen Getränke unterbunden werden. Das Gepäck der Passagiere wurde offen seitlich neben dem Fahrersitz mitgeführt. Geschlossene, fest mit der Karosserie verbundene Kofferräume waren 1925 eine Ausnahme, setzten sich aber 10 Jahre später immer mehr durch. Obwohl die Anordnung spätestens nach der Abschaffung des Alkoholverbots 1933 keinen Sinn mehr machte, wurde sie erst 1954 aufgehoben.


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Taxi-Medaillon der NYC Taxi and Limousine Commission [font=Arial]2005-2007. Das teure Stück wird auf die Motorhaube genietet. (Wikipedia)
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Beitrag #38 von kwk36 » 16.12.2016, 20:59

Wo holst Du das nur immer her Chief? Spannende Geschichte am Rande des Automobiltürchens, für mich interessanter als die Taxis selbst. :Doppeldaumen:

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Beitrag #39 von chief tin cloud » 16.12.2016, 21:15

kwk36 hat geschrieben:Wo holst Du das nur immer her Chief? Spannende Geschichte am Rande des Automobiltürchens, für mich interessanter als die Taxis selbst. :Doppeldaumen:


Man liest dies und das, bestellt das eine oder andere Buch und vor allem legt man Schnipsel an zu allem was interessant ist und irgendwann einen Artikel hergeben könnte. Ich habe Dutzende von solchen Schnipseln, von simplen "Artikelwünschen" mit 2 oder 3 Links und einer Idee drin bis zum fast fertigen Wikipediaartikel. Nur so gelingt es überhaupt, diesen Adventskalenderfred zu erstellen. Müsste ich das alles erst recherchieren, dann wäre der Aufwand nicht vertretbar. Dieses Jahr ist es halt schwierig wegen dem Umzug. Die wichtigsten Quellen sind übrigens fast immer die, wo die Bilder herkommen. coachbuilt.com zB ist Spitze.
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Beitrag #40 von xlspecial » 16.12.2016, 21:24

Ja, großartig.  Immer wieder schön solche Sachen. 
Gruß
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Beitrag #41 von kwk36 » 16.12.2016, 21:32

chief tin cloud hat geschrieben:Die wichtigsten Quellen sind übrigens fast immer die, wo die Bilder herkommen. coachbuilt.com zB ist Spitze.

Dann verrate doch bitte auch die Geschichte zum zweiten Bild wo der Taxifahrer interessiert zuschaut wie ein Herr Wiederbelebungsversuche an einer Dame(?) vornimmt.... ::D:

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Beitrag #42 von chief tin cloud » 18.12.2016, 03:55

Bild Mittwoch, 7. Dezember 2016 (offizielle Adventskalenderfredzeit)


Liebe Gemeinde,

heute geht es um den zweiten Teil unserer Packard-Designstory.

 
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Wie fast immer in der Branche gibt es komplett neue Entwürfe und ein Facelift der aktuellen Baureihen. Letzteres ist eher eine Formsache, denn das Grunddesign der aktuellen Packard und Clipper geht ja auf das Jahr 1951 zurück, mit einem leichten Facelift 1953 und einem großen 1955 sowie dem jährlichen Gefummel an Chromzier und anderen Details. Älter war kein Konkurrenzdesign; vergleichbar waren nur noch die grossen Hudson und Nash-Modelle von AMC, und die floppten gewaltig.
Pakard Request
Bereits 1955 hatte Teague den Auftrag erhalten, mit einer Designstudie den anhaltenden Kundenwunsch nach einem traditionellen Kühlergrill auszuloten. Packard hatte seinen 1906 eingeführten, klassischen Kühlergrill ab 1948 zurückgebildet und 1951 aufgegeben. Allerdings: Schon Teagues Vorgänger John Reinhart hatte die Form der oberen Chromlippe am Kühlergrill der 51er Modelle so gestaltet, dass sie die den oberen Abschluss des klassischen Kühlers recht genau zitierten. Das Design hielt sich bis 1954 und wurde von Teague für die 55er Modelle erneut variiert.
Als diese Fahrzeuge gerade bei den Händlern angekommen waren, arbeitete Teague bereits an einer Designstudie, die den immer wieder auftauchenden Kundenwunsch nach einem traditionellen Kühlergrill auszuloten. Das Ergebnis war der Request. Teagues Pläne wurden auf dem dritten gebauten Four Hundred umgesetzt. Der Umbau selber erfolgte bei Creative Industries.

 


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1955 Packard Request Concept (conceptcarz)



Teagues Studie für 1956 war der Predictor. Als er Ende 1955 vorgestellt wurde, ging man noch davon aus, dass es einen Nachfolger aus Detroit geben würde. Der Predictor gab die Richtung vor,  in die sich das neue Design entwickeln würde. Er wird bei anderer Gelegenheit vorgestellt werden.
 
Die nachfolgenden Bilder zeigen den Predictor:
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1956 Packard Predictor (conceptcarz, Packard Information)




... und die geplanten Serienmodelle, die nie erschienen sind:
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1957 Packard Four Hundred 2door Hardtop. Studie von Designer Steve Kelley (Packard Information)



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1957 Ein viertüriges Packard Hardtop, möglicherweise Patrician oder Nachfolger. Studie von Designer Steve Kelley (Packard Information)


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1957 Packard Four Hundred Hardtop. Zeichnung von Richard Teague (Packard Information)





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 1957 Packard Four Hundred Hardtop auf Basis des Lincoln Premiere (Packard Information)


Studebaker-Packard unternahm verschiedene Versuche, Packard eigenständig zu halten auch nachdem die Detroiter Produktion eingestellt worden war. Der exotischste war, aus Frankreich Facel-Vega Karrosserien zu beziehen oder gleich das ganze Auto dort bauen zu lassen. Möglicherweise ein Hoax, denn mit dem Produktionsende wurde auch die Motorenfertigung eingestellt. Das neue Konzern-Flaggschiff hätte demnach entweder den mit 289 ci zu kleinen Studebaker V8  oder einen Mopar-Hemi erhalten müssen. Es ist eine Sache, einige Motoren an einen exotischen Hersteller im Ausland zu liefern und eine andere, damit einen Ernst zu nehmenden Rivalen für den Imperial im eigenen Land künstlich am Leben zu ehalten. Chrysler hätte dem kaum zugestimmt.

Bild


1957 Packard Executive Hardtop Mockup. (Packard Information)



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Das ist "Black Bess", ein provisorisches, eilig zusammengezimmertes Mockup, mit dem Design und Engineering die Ergonomie des neuen Packard testen ausprobierte. Es ist nicht erhalten. (Packard Information)



So sah der Konzern seine Produktplanung:
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(Packard Information)


Das ist eine eigene Rekonstruktion:

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Der  Zusammenbruch kam schnell. Nach einem vernichtenden Verkaufsstart 1956 verweigerten die Banken den Kredit zur Finanzierung der überfälligen  neuen PKW-Modellpalette. In der Folge blieben nur eine  Insolvenz oder die Übernahme durch einen starken Partner. Anfragen bei allen drei großen Herstellern blieben ergebnislos. Der einzig mögliche Deal kam mit dem Rüstungskonzrn Curtiss-Wright Corporation zustande. Die neuen Besitzer, die das Unternehmen hauptsächlich als Abschreibungsobjekt gekauft hatten, pochten auf große Veränderungen:
Alle militärischen Produktionsstätten von Studebaker-Packard wurden einschließlich der zugehörigen Lieferverträge von Curtiss-Wright übernommendie Herstellung der Packard-Fahrzeuge in Detroit wurde eingestellt die erst 1956 eingeführte Marke Clipper wurde eingestellt
alle verbliebenen Automobilaktivitäten wurden nach South Bend (ins Werk von Studebaker) verlegt.
 
Der letzte Packard rollte am 25. Juni 1956 vom Band des Montagewerks an der Conner Avenue - hochgerechnet übrigens drei Tage nach Bienchen...




Teague ging mit dem ganzen Team zu Chrysler, wo er selber aber nicht zufrieden war und nicht lange blieb. Es folgte eine kurze Selbständigkeit als Industriedesigner und dann die jahrzehntelange Tätigkeit für AMC, der wir unter anderem Hornet, Gremlin, Pacer, Concord, Eagle und Jeep XJ Cherokee zu verdanken haben.
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Studie für einen 59 oder 60er Packard (Packard Information)


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Beitrag #43 von EscortDriver97 » 18.12.2016, 10:54

Wieder ein sehr interessantes Türchen! Das Predictor Concept ist ja echt cool. Voll der Lowrider ::D:
Interessant die Ähnlichkeit des Kühlergrills mit Edsel? 
Gruß Dominik
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blackmagic57
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Beitrag #44 von blackmagic57 » 18.12.2016, 11:33

Scheinwerfer Ford, Nase Edsel, Heckflossen Cadillac, Stoßstange hinten Cadillac, Dach Lincoln - wer hat von wem abgekupfert???
Beim Request hab ich das Gefühl, der bringt seine eigene Schnauze nicht verschleppt - very heavy metal. :fiesgrins:
´
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Beitrag #45 von xlspecial » 18.12.2016, 11:38

Sehr schön.  Interessant, dass damals wirklich das Design so eine tragende Rolle spielte. Wenn man bedenkt, was man heute so auf die Menschheit loslässt optisch...
Gruß
XLspecial
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