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Ultimativer Adventskalenderfred 2017

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Ultimativer Adventskalenderfred 2017

Beitrag #61 von chief tin cloud*RIP* » 14.12.2017, 18:01

EscortDriver97 hat geschrieben:Ouh man was für eine Geschichte! ::D:  Klasse recherchiert Michael, war sehr aufregend zu lesen.
Meine Frage mit den Reifen hat sich auch aufgeklärt.  Aber es bleibt weiter ein Mysterium was daraus geworden ist. Scheinbar lief die zweite Expidition ja auch nicht so erfolgreich sonst hätte man ja wieder was gehört davon. Es bedeutet also irgendwann zwischen 1946 und 1960 wurde alles stehen und liegen gelassen und die Station und Cruiser unter Metern Schnee und Eis vergraben?  Krass wer weiß, wenn er nicht abgesoffen ist ist er vielleicht noch irgendwo unter Eis begraben ::):

So ist es. Der Verbleib ist nicht geklärt. Das Ding wurde 1941 abgestellt. Ich habe irgendwo gelesen, dass es um 1954 nochmal besucht wurde. Da hätten noch der Aschenbecher mit Kippen auf einem Tischchen gestanden. Fakt ist, dass um 1961 ein Teil des Eises abgebrochen ist. Möglicherweise schippert der Snow Cruiser noch irgendwo auf seinem Eisberg, vergraben unter meterdickem Eis. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Eisberg inzwischen geschmolzen oder auseinandergebrochen ist, ist wohl grösser.
Die Leistungen des Mobils waren ja nicht gerade phänomenal. Vll waren man gar nicht unglücklich darüber, dass das Ding in Vergessenheit geraten ist...
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Beitrag #62 von witeblax » 14.12.2017, 18:05

Unglaublich diese Story, fühle mich zurückversetzt in die Zeit, als ALLES möglich zu sein schien... Und wenn nicht hier im Adventskalender, ich hätte in meinem ganzen Leben nie von dieser Geschichte erfahren! Danke, Chief!!!! :daumen:
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Beitrag #63 von chief tin cloud*RIP* » 14.12.2017, 20:59

Ich habe das Türchen etwas aufgeräumt.
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Beitrag #64 von stero111 » 14.12.2017, 21:25

Tja, da unten im Süden steht ja der Sommer vor der Tür... wir sollten eine ForumsAntartisExpedition vorbereiten und das Monster suchen ::):
Es ist ja nich so sicher ob es auf der abgebrochenen Scholle stand oder auf der Festen,ggf sogar auf Festland!
Egal wie tief man die Messlatte für den menschlichen Verstand ansetzt, jeden Tag kommt jemand und marschiert aufrecht drunter durch!
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Beitrag #65 von kwk36 » 14.12.2017, 22:32

Sehr interessantes Türchen. Das schafft wieder jede Menge zusätzlichen Lesestoff. Es gibts ja noch ein paar mehr Dinge da unten von denen man nicht weiss wo sie abgeblieben sind.

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Beitrag #66 von grauhst » 14.12.2017, 23:38

Danke für diese Story!
Ist schon geil, dass die Slicks auf ein Antarktis-Expeditionsfahrzeug packen und sich dann wundern, dass die Reifen im höheren Schnee durchdrehen.  ::D: ::D:
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Beitrag #67 von kwk36 » 14.12.2017, 23:50

grauhst hat geschrieben:Danke für diese Story!
Ist schon geil, dass die Slicks auf ein Antarktis-Expeditionsfahrzeug packen und sich dann wundern, dass die Reifen im höheren Schnee durchdrehen.  ::D: ::D:

Die Idee dahinter wird gewesen sein das die riesen Ballons auf dem Untergrund aufschwimmen. Viel Erfahrung mit sowas gab es zu der Zeit ja nicht.
Chief, wie war das mit dem Post Model A? Hatte der Profil? Das waren Treckerreifen, oder?

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Beitrag #68 von chief tin cloud*RIP* » 15.12.2017, 00:15

kwk36 hat geschrieben:
grauhst hat geschrieben:Danke für diese Story!
Ist schon geil, dass die Slicks auf ein Antarktis-Expeditionsfahrzeug packen und sich dann wundern, dass die Reifen im höheren Schnee durchdrehen.  ::D: ::D:

Die Idee dahinter wird gewesen sein das die riesen Ballons auf dem Untergrund aufschwimmen. Viel Erfahrung mit sowas gab es zu der Zeit ja nicht.
Chief, wie war das mit dem Post Model A? Hatte der Profil? Das waren Treckerreifen, oder?

Die Reifen konnten so weich gefahren werden, dass es keine Federung brauchte. Die Hydraulik diente nur dazu, die Räder abzusenken oder anzuheben resp. zu lenken. Aufschwimmen war wohl doch die Idee. Was meinst Du mit dem Post Model A?
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Beitrag #69 von chief tin cloud*RIP* » 15.12.2017, 00:20

Bild  Freitag, 15. Dezember 2017






 

Liebe Gemeinde,


Euer Adventskalenderfredredaktor ist fix und fertig. Die letzten beiden Türchen erforderten Sonderschichten. Das heutige Doppeltürchen hätte eigentlich gestern erscheinen sollen. Gegen den Snow Cruiser hatte es keine Chance.

Es öffnet sich einerseits für den zweiten Teil der Biografie von Robert William Thomson und andererseits für noch einen roten Packard. Letzterer ist Eurem Adventskalenderfredredaktor kurzfristig untergekommen. Ihr könnt ihm glauben: Rot steht ihm, obwohl er nicht Nikolaus heisst....




1849 patentierte Thomson einen funktionierenden Füllfederhalter, den er an der Great Exhibition, der ersten Weltausstellung 1851 in London, zeigte. Ausserdem  präsentierte er einen von ihm konstruierten Rollstuhl mit Vollgummireifen .




Im folgenden Jahr nahm er eine Stellung als Agent einer Engineeringfirma auf Java (Polynesien) an, damals eine niederländische Kolonie. Dort war er für Maschinen und Geräte eines Kunden verantwortlich, der Zucker verarbeitete. Für diesen entwarf er Geräte und verbesserte Maschinen.



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Anzeige der Alexander Chaplin Co. für den von Thomson entwickelten Dampfbagger (1866)


Einen selbstfahrenden Dampfbagger konstruierte er, um eine Anordnung der Kolonialverwaltung zu erfüllen. Diese bewilligte den Betrieb eines solchen Geräts nur unter der Auflage, dass es jeweils abends zu entfernen sei. Thomson ließ den Bagger beim Lokomotiven- und Maschinenhersteller Alexander Chaplin & Company in Glasgow bauen. Er verzichtete darauf, dazu ein Patent einzureichen. Dies tat danach Chaplin's so erfolgreich, dass eine ganze Familie von mobilen Dampfbaggern entstand und zwei Werke mit deren Herstellung ausgelastet waren.



1860 besuchte Thomson Lieferanten in Europa, die Komponenten für ein hydraulisches Dock fertigen sollten. Die Hülle bestand aus Stahlplatten mit standardisierten Formen, die in ihrer Kategorie austauschbar waren. Je ein Dock entstand im Auftrag der französischen Regierung in Saigon (damals Französisch-Indochina) und für ein Unternehmen in Callao (Peru). Außerdem experimentierte er mit Gummi, was zu einem verbesserten Rad für Dampfwagen führte, diesmal aus Vollgummi in einer weichen Mischung.



Die Jahre nach seiner Rückkehr und bis zu seinem Tod waren die erfolgreichsten in Thomsons Karriere. Zunächst richtete er trotz seiner nachlassenden Gesundheit ein eigenes Engineeringbüro und eine Werkstätte ein. Letztere stand in Leith, heute ein Stadtteil von Edinburgh. Zwischen 1863 und 1866 wurden ihm drei Patente gewährt, die in Zusammenhang mit verschiedenen Aspekten der Dampfkraft stehen. Sie betrafen seine Dampfmaschine mit elliptischen Schiebern (Patent Nr. 512 vom 24. Februar 1863), einen verbesserten Dampfkessel (Patent Nr. 401 vom 13. Februar 1865) und verbesserte Kontrollanzeigen (Patent Nr. 1006 vom 9. April 1866). Diese Erfindungen flossen in seinen eigenen Dampfwagen ein.



Thomson war frustriert von den materialtechnischen Einschränkungen seines Aerial wheel. Seine Grundidee des leisen, griffigen Reifens versuchte er nun über Räder mit Vollgummibereifung zu verwirklichen. Nachdem seinem bereits 1851 an der Great Exhibition gezeigten Rollstuhl, begann er noch auf Java an der ernsthaften Umsetzung. Ein Patent dazu erhielt er aber erst am 24. Oktober 1867 mit der Nr. 2986.

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Thomson-Dampfwagen; ca. 1867 und 1870.


In Leith stellte er mindestens einen Dampfwagen nach eigenem Patent her. Der erste dieser Road Steamer war eine Zugmaschine und für den Transport von Zucker auf Java gedacht. Thomson griff dabei auf seine alte Idee mit elastischen Reifen zurück und entwarf dazu ein Radsystem, bei dem ein weicher Vollgummireifen nur durch Friktionskraft auf der Felge gehalten wird: Das hohe Gewicht des Wagens drückt die Felge nach unten, wodurch sich die Auflagefläche des Reifens auf dem Boden erhöht und die Last besser verteilt wird. Während sich die äußere Oberfläche dem Untergrund anpasst und weniger einsinkt, bildet die innere eine Art "endlose Kette", auf der sich das Fahrzeug bewegt. Auch darauf erhielt Thomson ein Patent, ausgestellt am 24. Oktober 1867 mit der Nr. 2986.

Die Idee mit dem weichen Reifen ist eine erstaunliche Parallele zum Snow Cruiser. Thomsons Gummiräder funktionierten, wenn auch nicht in der Antarktis...


In den folgenden Jahren verbesserte er das Rad ständig und erhielt sechs weitere Patente. Das letzte erreichte ihn wenige Tage vor seinem Tod. Robert William Thomson  verstarb am 8. März 1873 nach langer Krankheitin seinem Heim in Edinburgh - „keineswegs unerwartet“, wie The Engineer in seinem Nachruf vom 14. März 1873 vermerkte. Kurz zuvor hatte er dem Organ der Royal Society of Edinburgh einen Artikel zukommen lassen „On the Formation of Coal, and on the changes produced in the composition of the strata by the solvent action of water slowly penetrating through the Earth's crust during long periods of geological time.“ - „Über die Bildung von Kohle und über die Veränderungen, die in der Zusammensetzung der Schichten durch die lösende Wirkung von Wasser erzeugt werden, das langsam und während langer Perioden geologischer Zeit durch die Erdkruste dringt.“ Der Artikel erschien 1875. Seine letzte Ruhestätte fand Robert William Thomson auf dem Dean Cemetery in Edinburgh.

Clara Thomson reichte nach seinem Tod ein Patent über „Elastische Bänder, Sitze und andere Stützen und Kissen“ ein - seine letzte Arbeit.



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Thomsons letzte Wohnung befand sich im linken Flügel dieses Hauses (also rechts im Bild), 3 - 5 Moray Place, Edinburgh



Dunlop und der pneumatische Fahrradreifen
Jahrzehnte nach Thomsons Tod erlangte sein Aerial wheel-Patent noch einmal Bedeutung, als John Boyd Dunlop (1840–1921) seinen eigenen Luftreifen 1888 zum Patent anmeldete. Zwei Jahre später wurde es annulliert wegen Thomsons früherer Erfindung. Dessen Patente von 1846 in Frankreich und 1847 in den USA eröffneten andererseits André und Édouard Michelin die Handhabe, ihren eigenen Luftreifen patentieren zu lassen. Thomsons Erfindung war also ein Wegbereiter, kam aber für einen wirtschaftlichen Erfolg zu früh.

Trotzdem wurde er regelrecht diskreditiert. In manchen Trivialwerken zur Geschichte des Autos wird er - oft nicht einmal namentlich, als "Erfinder"  eines „Fahrrad-“ oder „Fuhrwerkreifen“ aus mit Luft gefüllten Tierdärmen erwähnt. Thomson beschäftigte sich aber weder mit Fahrrädern (es gab auch noch kaum welche), noch war er Fuhrhalter. Den Durchbruch des Luftreifens, zunächst am Fahrrad, erlebte Thomson nicht mehr...




Wenn Ihr nun rot seht, liegt es nicht an der Brille...

 

1923 hatte Packard seinen letzten echten Truck gebaut. In der Folge wurden die massiven Fahrgestelle der Personenwagen immer wieder für kommerzielle Aufbauten herangezogen: Vans für die Hauslieferungen extravaganter Fachgeschäfte, Ambulanzen und immer wieder Bestattungsfahrzeuge. Letztere wurden von Henney in Williamsport so erfolgreich vermarktet, dass Packard 1935 eine Kooperation einging und extralange Fahrgestelle produzierte, die zum überwiegenden Teil von Henney abgenommen wurden. Ähnliches machte Cadillac mit seiner Series 86.



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Einige wenige dieser Commercial-Fahrgestelle fanden auch andere Karossiers - oder Anwendungen. Wie die hier vorgestellte Super Eight Fire Engine. Den Umbau nahm die General Fire Truck Corporation in Detroit vor. Zwischen 1937 und 1938 entstanden nur vier solche Packard-Feuerwehren. Alle waren Pumper, und dies war angeblich der einzige Super 8. Die anderen waren Twelve.



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Der Feuerwehrzubehörhersteller wurde 1903 oder 1905 gegründet (je nachdem, welcher Quelle man glauben will) als General Manufacturing Company in St. Louis MS. Anfangs wurden Schläuch und Gurte für die Industrie hergestellt (Transmissionsriemen etc.). Später kamen chemische Feuerlöscher dazu und immer mehr Feuerwehrzubehör bis zu kompletten Fahrzeugen. 1926 wurden neue Räumlichkeiten bezogen und der Name geändert auf General Fire Truck Corp. In dieserzeit waren ein Torpredoblech aus poliertem Aluminium und eine Alarmglocke, auf der ein Adler mit gespreizten Schwingen sass, das Markenzeichen.


1927 begann eine Zusammenarbeit mit Pierce-Arrow (wo eine Nutzfahrzeugabteilung auch schwere Trucks produzierte). Auf dem Model Z Busfahrgestell wurden nun auch GFT-Feuerwehren aufgebaut Piercew-Arrow wiederum hing mit Studebaker zusammen, und die hatten bekanntlich auch Nutzfahrzeuge. Erst 1936 zog GFT nach Detroit. Nun wurden Fahrgestelle von Chevrolet, GMC, Ford, Dodge, Diamond-T, International und Reo verwendet. Packard spielte hier also keine grosse Rolle.
 

 

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Das Layout des Armaturenbretts ist Packard pur. Im PKW war das Blech nicht lackiert, stattdessen gab es Woodgrain Appliqué, das farblich mit dem warmen Braunton der zifferblätter harmonierte. Bei Packard hätte das Auto allerding die Hallen nicht verlassen mit dieser lieblosen Schalterbatterie...



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Der unverwüstliche R8 wurde bis in die 1950er Jahre gebaut.



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Zubehör aus der  Zeit...


Zu dieser Feuerwehr lieferte Packard Fahrgestell und Front samt Armaturenbrett. Von GFT kamen die Achsen mit wuchtigen, hinten doppelten, Zwanzigzöllern (warscheinlich von Dana oder Timken zugekauft). Der seitengesteuerte 320 ci R8 mit Stromberg-Vergaser und 130 bhp. Das originale Dreiganggetriebe wurde durch ein Siebengang-Saginaw-Getriebe ersetzt. Saginaw war eine GM-Division. Ob die vordere ifs mit Spiralfedern und hinteren Blattfederung gegenüber dem normalen PKW verstärkt waren, ist nicht bekannt aber wahrscheinlich. Hydraulische Stossdämpfer gehörten zur Ausstattung.

     


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Der Packard wurde 1938 an das Fire Department von Eau Claire WI ausgeliefert und tat dort Dienst bis 1954. Dann kaufte ihn das Fall Creek FD und behielt ihn bis 1999. Danach wurde er verkauft und restauriert. Der Schätzwert liegt bei $250.000,-  bis 350.000,-, was wiederum weniger an der frischen roten Farbe liegt als an der Tatsache, dass das Fahrzeug in seinem ganzen Leben weniger als 9000 Mls gelaufen ist...




Zufällig fand sich im Ar-Chief auch noch dieser 1938 GFT-Packard Twelve...





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Beitrag #70 von kwk36 » 15.12.2017, 00:21

chief tin cloud hat geschrieben:
kwk36 hat geschrieben:
grauhst hat geschrieben:Danke für diese Story!
Ist schon geil, dass die Slicks auf ein Antarktis-Expeditionsfahrzeug packen und sich dann wundern, dass die Reifen im höheren Schnee durchdrehen.  ::D: ::D:

Die Idee dahinter wird gewesen sein das die riesen Ballons auf dem Untergrund aufschwimmen. Viel Erfahrung mit sowas gab es zu der Zeit ja nicht.
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Die Reifen konnten so weich gefahren werden, dass es keine Federung brauchte. Die Hydraulik diente nur dazu, die Räder abzusenken oder anzuheben resp. zu lenken. Aufschwimmen war wohl doch die Idee. Was meinst Du mit dem Post Model A?

Hattest Du nicht mal ein Model A gepostet mit so Riesenrädern als Winter Postauto in ländlichen Gebieten. Ich meine von MN und IA wäre gesprochen gewesen...

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Beitrag #71 von chief tin cloud*RIP* » 15.12.2017, 00:49

Stimmt, ich erinnere mich. Das muss ich heraussuchen.
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Beitrag #72 von witeblax » 15.12.2017, 09:39

 Tolles Türchen wieder mal. Danke!
Noch mal zum Snow Cruiser: du hast geschrieben, dass zum unterfahren einer Brücke die Luft aus den Reifen gelassen wurde. Warum? Das Fahrzeug war doch laut Zeichnung bis zur Bodenplatte hydraulisch absenkbar!?
::D: V8 - more smiles per gallon ::D:
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Beitrag #73 von kwk36 » 15.12.2017, 17:32

witeblax hat geschrieben: Tolles Türchen wieder mal. Danke!
Noch mal zum Snow Cruiser: du hast geschrieben, dass zum unterfahren einer Brücke die Luft aus den Reifen gelassen wurde. Warum? Das Fahrzeug war doch laut Zeichnung bis zur Bodenplatte hydraulisch absenkbar!?

Die Hydraulik hatte doch Probleme gemacht. Vielleicht deshalb?

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Beitrag #74 von chief tin cloud*RIP* » 16.12.2017, 02:48

Bild Samstag, 16. Dezember 2017






 

Liebe Gemeinde,

wenn sich heute das Adventskalenderfredtürchen für den zweiten Teil der Alldays & Onions-Story öffnet, dann ist das weniger schlimm als es sich anhört. Tatsächlich werdet Ihr heute unter anderem ein selbst für britische Verhältnisse skurriles Auto kennenlernen und etwas über den Werdegang eines Mannes erfahren, der entscheidend war für eine legendäre britische Automarke.





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Doch der Reihe nach. Die letzten Bilder im ersten Teil weisen darauf hin, dass das Unternehmen in den Jahren unmittelbar vor dem Krieg seine Palette gestrafft hat und sich überwiegend auf Kleinwagen konzentrierte wie den Midget.


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Ein Alldays Midget am Khyber-Pass in Afghanistan, um 1917. Die Idylle täuscht, es herrschte auch hier Krieg.



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Ein Alldays Midget in Neuseeland



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Zwei weitere Aufnahmen vom Midget aus dem ersten Teil. Das Wägelchen passte mit seinem luftgekühlten V2-Zylindermotor und 990 cm³ in das boomende Segment der Light Cars, einen Tick grösser als die kontinentalen Voiturettes.




Für das nächste Kapitel müssen wir etwas ausholen. Der Waffenhersteller Royal Enfield baute ebenfalls Motorräder (die Marke wurde inzwischen wiederbelebt) und seitz 1901 auch Automobile. Dieser Geschäftsbereich wurde 1906 an die Tochtergesellschaft Enfield Autocar in Birmingham-Sparkbrook ausgelagert, wo ab 1907 auch eine beschränkte Nutzfahrzeugherstellung hinzukam.


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1907 Royal Enfield 15 HP Tourer.



1912 erwarb Alldays & Onions dieses Unternehmen samt Markenrechten und führte es zunächst unabhängig von der eigenen Automobilproduktion in Birmingham-Small Heath weiter. Die technische Entwicklung beider Marken erfolgte bei Alldays.




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1913 Enfield Autolette


Das führte dazu, dass die beiden Konzernmarken sich konkurrenzierten, wie zB mit der Enfield Autolette, die eine klare Alternative zum Alldays Midget darstellte.


Die eigentliche Nutzfahrzeugproduktion bei Alldays & Onions begann 1903, obwohl bereits das erste Automobil der Marke, die Voiturette Alldays Traveller, auch mit einer Ladebrücke erhältlich war. 


Für die erste Generation der geschlossenen Lieferwagen ab 1906 wurde das 10 HP PKW-Fahrgestell verwendet. Es wurde 1907 an der Commercial Motor Show im Londoner Olympia gezeigt. Im Messebericht wurde erwähnt, dass die Motoren jenen aus den Personenwagen ähnelten. Ausgestellt waren Fahrzeuge mit Nutzlasten zwischen 7 und 30 cwt. (356–1524 kg)



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Alldays Trivan



1911 erschien mit dem Trivan ein innovativer Dreiradtransporter mit angetriebenem Einzelrad im Heck und mit Lenkrad gesteuerten Vorderrädern. Das Fahrzeug hatte einen 7/8 HP Motor.


Im folgenden Jahr wurde das Angebot an sehr leichten Nutzfahrzeugen ergänzt mit einem Kastenwagen auf dem Fahrgestell des Midget mit einer Nutzlast von 5 cwt. Es gab auch große LKW bis 5 tons Nutzlast, zu denen keine weiteren Informationen vorliegen.



1913 wurden wöchentlich 30 Nutzfahrzeuge ausgeliefert. Durchschnittlich waren 20 davon Midget 5 cwt Vans; der Rest verteilte sich auf das Dreirad, das nun als Expressobil vermarktet wurde, und gößere Liefer- und Lastkaftwagen


Der Unternehmensleitung gelang es nicht, einen größeren Auftrag zur Lieferung von Nutzfahrzeugen an die Armee zu erhalten. Diese bevorzugte LKW mit Kardanantrieb. Kleinere Bestellungen für LKW-Lieferungen gingen jedoch ein.


Nach  1911 entstanden auch einige Fahrgestelle für Trolleybusse. Das System war auf dem Kontinent seit einigen Jahren bekannt. Die Railless Electric Traction Company besaß ein wichtiges Patent für Großbritannien und organisierte die Herstellung solcher Fahrzeuge und Systeme als Generalunternehmer. Neben Alldays & Onions waren hauptsächlich das Elektroengineerungunternehmen Dick, Kerr & Co. in Preston und der Waggonbauer Hurst, Nelson and Co. mit Werken in Motherwell, Chesterfield (Derbyshire) und Swansea in das Vorhaben einbezogen. Technische Probleme und der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhinderten einen größeren Erfolg. Immerhin waren diese Fahrzeuge, eingesetzt im Liniendienst in Leeds und in Bradford, die ersten ihrer Art in Großbritannien.

Vor allem lieferte Alldays & Onions Munition für die Truppen. Zur Finanzierung des dazu notwendigen Ausbaus der Fertigungsanlagen nahm das Unternehmen Kapital auf. Die Automobilproduktion ruhte während dem Krieg.



1919 wurden Enfield Autocar und die Alldays-Autosparte am Standort Birmingham-Sparkbrook zusammengelegt.  Es gab auch einen neuen Markennamen: Enfield-Allday.



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Es ist etwas überraschend, dass Alldays den Enfield-Markenslogan "Made Like A Gun" weiterhin verwerten durfte. Immerhin waren Royal Enfield und Alldays mit der nun aktuellen Marke Allon weiterhin Konkurrenten im Motorradbau.


Enfield-Allday brachte auch ein stark gestrafftes Nutzfahrzeugprogramm heraus - und nur noch ein einziges Automodell, den 10 HP, auch Bullet oder Radial genannt. Er war eine Entwicklung des neuen Chefkonstrukteurs Ralph Stanley Whaley (ca. 1889-1949), der zur Einrichtung der Munitionproduktion geholt worden war. Whaley hatte zuvor für die Engineeringkonzerne Vickers und David Brown gearbeitet und war von 1914 bis 1919 Werksleiter bei der Sterling Telephone and Electric Company in Dagenham tätig gewesen. Gleichzeitig übte er eine Schlüsselposition in der Herstellung von Munition für die britischen Truppen im Ersten Weltkrieg aus, als er in Leeds die erste einer ganzen Reihe von staatlich organisierten National Shell Factories plante und errichtete. Noch für A&O hatte er auch einen Ackerschlepper entwickelt. 1918 patentierte er einen wassergekühlten Zweitakt-Flugzeugmotor.



Der neue Enfield-Alldays 10 HP, oft mit Zusatzbezeichnung Radial oder Bullett, war ein zwei- bis viersitziger Light Car. Er ersetzte sowohl den Alldays Midget wie die Enfield Autolette und wurde nur im Modelljahr 1919 angeboten. Seine Besonderheit war ein luftgekühlter Fünfzylinder-Sternmotor mit Schiebersteuerung, der bereits im Nachfolgemodel 10/12 HP nicht mehr angeboten wurde.


 
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So wurde der 10 HP vorgestellt. Das Wägelchen sieht irgendwie aus wie einem frühen Micky Maus Comic entsprungen, war aber sehr innovativ. Die Illustration stammt aus einer Anzeige vom März 1919.



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Doppeltes Zentralrohr, rundum Cantilever-Federung - und natürlich der Fünfzylinder-Sternmotor mit Schiebersteuerung: Gewöhnlich ist anders...




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Technische Daten











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Der 10 HP nach einer Illustration vom November 1919. Die Front mit dem eingebauten
Scheinwerfer scheint neu.



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Spätes Logo mit neuem Slogan.


Der 10 HP floppte heftig. Whaley verliess das Unternehmen. Sein Nachfolger wurde Domenico Augustus Cesare Bertelli, auch bekannt als A.C. Bertelli (1890-1979), ein  italienisch-britischer Ingenieur, Autorennfahrer, Automobilkonstrukteur und Unternehmer. Enfiield-Allday überlebte bis 1924, der Mutterkonzern - ohne Fahrzeugproduktion Jahrzehnte länger. Bertellifuhr mit umgebauten 10 HP Rennen - mit konventionelle Motoren. Diese Konstruktionen bildeten die Basis für die erfolgreiche erste von zahlreichen Wiederbelebungen eines anderen Unternehmens, in das sich Bertelli nach EA einkaufte: Aston Martin.





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Unklar: Angeblich ein 10 HP Special von 1919. Könnte das einer von Bertellis Rennwagen sein?
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Beitrag #75 von chief tin cloud*RIP* » 17.12.2017, 00:54

Bild Sonntag, 17. Dezember 2017    Bild  3. Advent






Liebe Gemeinde,

heute gibt es etwas für die Freunde des No-Nonsense-Transports von kleineren Reisegruppen in einem geschlossenen Fahrzeug. Manchmal geht es damit auch nur zur nächsten Baustelle. Der Kenner bedient sich dazu meist eines Fahrzeugs der Marken Chevrolet, GMC, Ford oder Dodge/Ram.

Früher, als alles besser und das Benzin billig war, hatte er eine grössere Auswahl. Er konnte sich zum Beispiel einen DeSoto Custom mit langem Radstand zulegen - komfortabel und beliebt als Hoteltaxi - oder einen Jeep Grand Wagoneer. Oder einen Truck-basierten Van von Studebaker, Reo oder White. Oder einen International Harvester Travelall...





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Im Prinzip macht der Travelall das gleiche wie ein Chevy Suburban. Er gilt zu Recht als einer der Vorläufer des Full-size SUV. "Offiziell" gab es ihn ab 1953 in vier Modellgenerationen, "inoffiziell" und halt ohne diese Bezeichnung schon früher.




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1947-9 IHC KB-2 Panel Van modified


Leider fand sich kein entsprechendes Bild im Ar-Chief. Der oben gezeigte, modernisierte  Dreivierteltonner-Van gibt aber einen Eindruck davon, wie das ausgesehen hat.




1. Generation, R- und S-Serie (1953-1957)



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1954 IHC R-110 Travelall



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1954 IHC R-110 Travelall




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1953 IHC AR-110-.Eine australische Ambulanz auf  Travelall-Basis


 


Der Travelall wurde als Modell mit der R-Serie 1953 eingeführt Zunächst nur als heckgetriebenen Zweitürer lieferbar, erfolgte der Zugang zu den hinteren Sitzen mittels Vorklappen des Beifahrerestühls. Es gab ihn nur als R-110 und mit dem 220 ci "Silver Diamond" R6 mit 100 bhp. Wann die leicht geliftete S-Serie den Vorgänger ablöste, muss noch recherchiert werden. Positiv für den Travelall war, dass neben dem S-110 auch eine HD Variante S-120 eingeführt wurde. Ab 1956 war der Travelall optional auch mit 4WD erhältlich.

 Neben dem Motor teilten alle R- und S-Travelall den Leiterrahmen mit 115 Zoll  (2921 mm) Radstand.wheelbase.

 

 




2. Generation, A- oder "Anniversary-Serie (1958-1960)


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1957 IHC A-100 Pickup. Ein frühes Anniversary-Modell im Anniversary-Trim.  220 ci,  113 bhp


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1958 IHC A-120 Travelall 4WD



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1959-60 IHC B-120 Travelall in Neuseeland


Auch die 1957 für 1958 eingeführte A-Serie war ein Facelift und ein preiswertes Zugeständnis an das 50-jährige Jubiläum der Nutzfahrzeugmarke (der Landmaschinenkonzern entstand bereits 1902 durch Fusion; das A steht für "Anniversary"),


Neu  war eine hintere Türe auf der Beifahrerseite und es gab nun die Reihen A-100, A-110 und A-120.  Der220 ci Sechszylindermotor leistete nun 113 bhp. Ein neuer 240 ci Silver Diamond Six lieferte  154 bhp. 4WD gab es nur für für den A-120.  Dann war das Jubeljahr vorbei. Es folgte e60 ine minimal geänderte B-Serie, die nur 1959-60 angeboten wurde.



An dieser Stelle bricht Euer Adventskalenderfredreaktor wegen Übrmüdung die Übertagung ab.
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ASK THE MAN WHO OWNS ONE

Es ist kompliziert.

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