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Ultimativer Adventskalenderfred 2017

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witeblax
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Ultimativer Adventskalenderfred 2017

Beitrag #16 von witeblax » 03.12.2017, 18:28

Nu pass auf, dass Du nix verschleppst, Chief, tu langsam! :;):
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Beitrag #17 von chief tin cloud*RIP* » 04.12.2017, 02:24

BildMontag, 4. Dezember 2017 


 



Liebe Gemeinde,

Euer Adventskalenderfredredaktor ist unbedingt der Meinung, dass mehr getan werden muss für die Minderheit der Freunde des gepflegten Lastenziehens. Er möchte daher mit gutem Beispiel vorangehen und dem Thema ein Türchen widmen. Leider ist es aber so, dass er selber keinerlei prakische Erfahrungen im Umgang mit derlei Gerät hat und er also zu einem Thema schreibt, von dem er eigentlich keine Ahnung hat.

Oder doch: Er kann wenigstens historische Fakten beitragen – und ihr könnt den technischen Zusmmenhang aufzeigen… Er zählt also ganz fest auf Eure Unterstützung...

Die Idee, Lasten ziehen zu lassen statt selber zu schleppen, ist ja fast so alt wie die Erfindung von Ochse, Esel Pferd und dergleichen. Es ist auch nicht gerade neu, ein Motorfahrzeug einen Karren oder Anhänger ziehen zu lassen. Anfangs wurden Kohletender für die Dampfmaschine gezogen – übrigens nicht nur auf der Schiene – und dann Personen und Güter in Anhänger gesetzt. Ersteres kommt ja auch wieder in Mode…



 Bild

 

 



 Thomson Road Steamer, um 1867. Der erste Doppeldecker? Probleme hatte wohl der Zeichner mit der Perspektive... 



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Stilvoll: De Dion-Bouton Dampfwagen zieht umgebaute Kutsche als Auflieger. Wir sehen hier den späteren Sieger während dem offiziell ersten Autorennen 1894 von Paris nach Rouen und zurück.


 

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Ein Train Scotte um 1897

   

In aller Kürze sei also an den britischen Postliniendienst mit Dampfwagen in den 1830er Jahren erinnert. Er konnte nicht rentabel betrieben werden, weil ihnen buchstäblich künstliche Hindernisse in den Weg gelegt wurden und mit dem „Red Flag Act“ auch ein Gesetz enge Fesseln anlegte. Dessen Aufhebung anno 1904 feiern die traditionsbewussten Briten seitdem alljährlich am ersten November-Wochenende mit der London to Brighton Veteran Car  Rallye. Naja, ein kleines bisschen Tourismus und Kommerz ist da schon auch noch dabei. Aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte...
[font=Arial, serif]Es gab also verschiedene und durchaus kreative Ansätze, mit einer Zugmaschine möglichst viel Nutzlast zu ziehen. Bei den frühen Dampf-Strassenlokomotiven mag auch eine Rolle gespielt haben, dass man die Passagiere etwas weiter entfernt vom Schornstein unterbringen wollte. 

Heute stellt der Adventskalenderfred ein System vor, das man als "schienenlosen Zug" verstehen kann und das eine zeitlang als eine wirklich gute Idee schien.
 
 
 


Die Brüder Renard


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Charles Renard

Charles (1847–1905) und Paul Renard (1854-1933) stammten aus einer wohlhabenden Familie aus Damblain in den Vogesen. Beide wurden Berufsoffiziere und Ingenieure ausgebildet; Charles an der École d'application de l'artillerie et du génie in Metz, Paul an der École polytechnique in Paris. Charles diente im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71, Paul schloss seine Ausbildung erst 1872 ab. Beide befassten sich mit dem Bau von Luftschiffen. Charles konstruierte um 1876 ein funktionstüchtiges Modell eines Dirigible. 1877 wurden die Brüder an das Établissement Central de l’Aérostation Militaire in Chalais bei Meudon versetzt, dessen Leitung Charles 1879 übernahm. Dem Team gehörte ab 1878 auch Arthur Constantin Krebs (1850–1935) an. 1879 bauten sie das Dirigible La France, mit dem 1884 der erste gelenkte Rundflug gelang, bei dem das Luftschiff an den Ausgangspunkt zurückkehrte. Auf Charles Renard geht die von ihm entwickelte Renard-Serie zurück, mit der technische Bauteile normiert werden. Darauf beruhen die Normen ISO 3 und DIN 323. Charles Renard betrieb auch Grundlagenforschung bezüglich lenkbarer Fallschirme (sein an der Weltausstellung 1889 gezeigter Dirigible parachute blieb allerdings unerprobt) und befasste sich mit den mathematischen Grundlagen der Konstruktion von HubschrauberHYPERLINK "/wiki/Rotor"rotoren. Obwohl in der Öffentlichkeit hoch geachtet, deutet einiges darauf hin, dass er freiwillig aus dem Leben schied.

Auch Paul Renard blieb der Aérostation in Meudon zeitlebens verbunden. Er befasste sich außerdem auch mit der künstlichen Erzeugung von Wasserstoff und dessen Lagerung. Bei einem seiner Experimente kam es 1880 zu einem folgenschweren Unfall, bei dem er auf dem rechten Auge ganz und auf dem linken teilweise erblindete.


Geschichte der Erfindung
Ein Patent auf den Train Renard erhielt Charles Renard 1903. Charles und Paul Renard beabsichtigten zunächst eine militärische Nutzung um schwere Lasten abseits befestigter Straßen zu transportieren. Das französische Militär kaufte, wie auch die preußische Armee, einige Exemplare an. Letztlich war es nur mäßig interessiert und die Renards erhielten die Erlaubnis, das Patent auch außerhalb des Militärs zu verwerten. 


1904 fand eine Demonstration vor dem preußischen Landwirtschaftsminister statt
und auch dem französischen Staatspräsident Émile Loubet (1838–1929) wurde ein Train Renard vorgeführt.

Daraus entwickelte sich ein "Zug für die Straße", ein innovatives Nutzfahrzeug, das in der Lage sein sollte, schwere Lasten auch auf engen Straßen zu transportieren.


Mehrere Hersteller, zwei Vertriebsgesellschaften

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Aktie der Société francaise des Trains Renard von 1907.

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Anzeige der Société Francaise des Trains Renard.

Einzelne Fahrzeuge gelangten nach Übersee, so nach Russland, Südamerika, Kanada oder in die USA. 1909 wurden zwei Trains Renard im Wert von US$ 33.375.- an die Californian Trona Company in Trona (Kalifornien) geliefert, die sie zur Versorgung der Mine einsetzte und des Orts einsetzte dies auch mit firmeneigenen Trucks unterstützte. Die Trains beförderten auch Personen von und nach Searles, bis 1913 die Trona Railway eröffnet wurde. Danach dienten die Fahrzeuge einige Jahre lang der Erzförderung. Eingesetzt wurden Fahrzeuge mit dreiachsigen Transportelementen, bei denen die jeweils mittlere Achse angetrieben war.

[/font]
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Locomotrice, Anhängemechanismus und Spezialwaggons in London, 1903







Frühe Trains Renard entstanden bei Darracq und Turgan. 1906, knapp ein Jahr nach Paul Renards Tod, kam es in Paris zur Gründung der Société francaise des Trains Renard. Der Sitz des mit 1,75 Mio. Francs kapitalisierten Unternehmens war an der Rue Lafayette 11. Es scheint, dass das Unternehmen auch Fahrzeuge im Busliniendienst betrieb.



1908 erwarb die Daimler Motor Company die Rechte für Großbritannien, nachdem dieses Unternehmen bereits an der Commercial Car Show 1907 im Olympia in London einen Train Renard gezeigt hatte. Dieser bestand aus der Locomotrice sowie zwei Passagier- und einem Gepäckwagen. Zudem wurde, wohl mit Kapital von Daimler, die Renard Road & Rail Transport Company mit Sitz an der

Die kommerzielle Anwendung blieb insgesamt hinter den Erwartungen zurück, weil solche Fahrzeuge sehr teuer waren und hohe Verkehrssteuern erhoben wurden. Ein beschränkter Nutzen ergab sich aus dem Einsatz als "Überland-Tram ohne Schienen "mit Personenanhängern. So setzten kleinere Gemeinden Trains Renard als öffentliche Verkehrsmittel ein. Hier konnten sie den Vorteil ausspielen, dass sie keine Schienen benötigten. Nachdem sich Oberleitungsbusse im innerstädtischen Linienverkehr durchzusetzen begannen, wurde die Marktnische für den Train Renard noch enger. Nur sehr begrenzte Verbreitung fanden Trains Renard in Frankreich und Belgien, während die Bemühungen von British Daimler etwas erfolgreicher waren. Das Unternehmen setzte bis 1913 etwa 200 Fahrzeuge ab.

Die Société francaise des Trains Renard hatte schon 1911 schließen müssen.


Technik

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Train Renard (Patentzeichnung, 1903)


Das Konzept sah eine Komposition vor mit einem "Zugfahrzeug", genannt Locomotrice, das mit seinem übergroßen Motor die Antriebskraft generierte, und von dem aus gelenkt wurde. Es war mit mehreren "Anhängern" - oder besser: Transportelementen - verbunden. Diese wurden nicht einfach nachgezogen, sondern wiesen je ein System zur Lenkung und eines zur Kraftverteilung auf. Dazu diente je eine Achse; manche Kompositionen hatten zur besseren Lastenverteilung eine dritte. Der Antrieb erfolgte über eine Kardanwelle, welche die Motorkraft der Locomotrice auf ein Vorgelege übertrug; von diesem wurde sie mittels Antriebsketten an die Räder der jeweils ersten Achse des Transportelements weitergegeben. Jedes Transportelement verfügte zudem über einen mit dem jeweils vorderen Fahrzeug verbundenes Gestänge, das die Lenkbewegung des vorderen Transportelements auf die zweite Achse übertrug, sodass es exakt in dessen Spur fuhr. Systembedingt war also die Locomotrice der einzige Bestandteil der Komposition, der aus eigener Kraft fahren konnte.


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Einzigartige Aufnahmen vom 26. Dezember 1903



...und einige undatierte Anwendungen


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Beitrag #18 von Rubberhunter » 04.12.2017, 13:54

Geil. Vielen Dank wiedermal Chief für den Adventskalender :hearts:

Schöne erste Türchen. Was die Autowelt so hergibt. Schon sehr geil.
Gute Besserung weiterhin :Doppeldaumen:
Gruss Sebastian



1972 Mercury Colony Park
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Beitrag #19 von v8.lover » 04.12.2017, 17:20

Woah - Wahnsinns-Türchen - danke vielmals dafür! :hearts:   :zugabe: 

Die Anhänger bzw. Transportelemente sind echt mal krass konzipiert - alle mit Antrieb und zwangsgelenkter Achsschenkellenkung! :eek: Und das 1903...  :idea:
Das technische Prinzip, dass die Anhänger dem Zugfahrzeug ziemlich gut in der Spur nachlaufen, ist im Übrigen so einfach wie genial - man siehts gut im Bild der Patentzeichnung und dem mit der Bildunterschrift "R38592":
Der lange Überhang vom Zugfahrzeug bzw. den jeweiligen "Transportelementen" machts! Lenkt das nach links, schert das Heck natürlich erstmal nach rechts aus... dadurch wird die Lenkstange des nachfolgenden Wagens erst später in die entspr. Richtung ausgelenkt. Sieht man manchmal schön an Gliederzügen. Wenn die leer sind und die letzte Achse hochgezogen haben, schwenken die auch extrem mitm Heck aus und der Anhänger läuft fast in der gleichen Spur wie der LKW.




Im Übrigen bin ich ja froh, dass der Hayes von Türchen 1 Frontantrieb hat - sonst hätte ich an meinem technischen Verständnis gezweifelt. ::D:  OK, zugegeben dachte ich erst an Allrad... ::o: - aber Antrieb vorne "MUSSTE" sein...

Der Cadillac "The Duchess" ist auch bildhübsch!
Davon abgesehen - beim 41er auf den letzten Bildern - die Gurte im Innenraum - die können niemals original drinne gewesen sein oder?! Und hat der 3 Pedale?! Waren da Schaltgetriebe verbaut?! :confused:
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Beitrag #20 von blackmagic57 » 04.12.2017, 19:46

v8.lover hat geschrieben:... Und hat der 3 Pedale?! Waren da Schaltgetriebe verbaut?! :confused:

 Auszug aus 1941 Cadillac history page


























TransmissionSelective synchro manual transmission
Speeds3 forward, 1 reverse
Drive positionLeft hand drive (Right hand optional except on 60S and 67)
Gearshift locationOn column
ClutchSingle disc
DriveShaft drive
Rear axleHotchkiss, semifloating rear axle, hypoid gears
Overall ratio (60S, 61, 62, 63)3.77 : 1 (opt. 3.36 : 1)
Overall ratio (67, 75)4.27 : 1 (opt. 3.77 : 1)
BrakesHydraulic brakes on four wheels
WheelsSlotted disc wheels
Wheel size15 in. (16 in on 67 and 75)
Drivetrain optionsAutomatic transmission ($125.00), Hill-holder (Norol) $11.50
´
Wenn eine Fliege auf deinem Hoden landet wirst du lernen, Konflikte ohne Gewalt zu lösen. :fiesgrins:


Cadillac, what else? :rolleyes: :arrow: zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
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Beitrag #21 von witeblax » 04.12.2017, 20:04

Was mich interesssieren würde: Konnte man mit dem "Train Renard" wohl auch längere Strecken problemlos rückwärts fahren? z.B. für Rangiermanöver oder das Ein- bzw. Ausfahren aus Höfen wo man nicht wenden kann? Geniale und dennoch einfache Konstruktion - Danke für's Türchen, Chief! :cool:
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Beitrag #22 von chief tin cloud*RIP* » 04.12.2017, 20:37

Zur Geschichte des Train Renard recherchiere ich schon länger.

Gestern ist es wohl doch etwas spät geworden; die Postkarte von Louhans (das  drittletzte Bild zeigt keinen Train Renard.


Die technischen Eckdaten der Locomotrices und fehlen leider. Irgendwo werden 50 PS-Maschinen genannt, das sind aber wohl Steuer-PS und die waren in F und UK unterschiedlich. Ich vermute, dass die Maschine auf dem Foto Nr. B38592 ein Darracq ist; jedenfalls stimmt die kantige Haubenlinie (man beachte die völlig profillosen Reifen, dafür Ketten an den Hinterrädern). Turgan-Foy war ein Nutzfahrzeugpionier, der bereits 1910 schloss. Möglicherweise ist die Zugmaschine auf dem letzten Bild ein Turgan. Die Maschine auf der koloriertenPostkarte ist wohl ein British Daimler.


Und dann habe ich noch dieses Schmankerl gefunden:


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Die Zeitschrift "The Sketch" berichtete 1904 über den Train Renard. Diese Abbildung aus dem Artikel zeigt offenbar die dem französischen Staatspräsidenten Émile Loubet gezeigte Kombination. Wenn meine obige Vermutung stimmt, war das ein Darracq.
Bild


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Beitrag #23 von stero111 » 04.12.2017, 20:48

Vorgestellt hat Captain Charles Renard sein Konzept 1903 auf dem Darracq Stand auf dem Pariser Salon d'Automne... da wird der Tracktor wohl ein Darracq gewesen sein! 1907 sind die Rechte an diesem Konzept an Daimler gegangen...  Daimler in Coventry, nicht Stuttgart ;-) Als Antrieb diente dann ein 16,1 Liter grosser Motor.
Egal wie tief man die Messlatte für den menschlichen Verstand ansetzt, jeden Tag kommt jemand und marschiert aufrecht drunter durch!
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Beitrag #24 von chief tin cloud*RIP* » 05.12.2017, 00:22

BildDienstag, 5. Dezember 2017 

Liebe Gemeinde,

Euer Adventskalenderfredredaktor ist lernfähig. Ihm ist inzwischen aufgegangen, dass Ihr unter „Dampf unter der Haube“ etwas völlig anderes versteht als er. Vor allem aber ist ihm bewusst geworden, dass Ihr zwischendurch auch so neumodisches Zeugs sehen wollt, also 1980 und sogar noch jünger. Nur gibt es wohl nicht wirklich viel, was er zeigen könnte und Ihr nicht viel besser kennen würdet als er.


Also Nischenprogramm. Der Adventskalenderfred 2017 geht an seinem 5. Tag für eine Geschichte auf, die nicht gut endete, was aber wiederum zur Zeit passt, in der sie passiert ist. Sie ist Bestandteil der derzeit leider aus Zeitmangel zurückgestellten Geschichte des Chevrolet Nova und ein Lehrstück darüber, was passieren kann, wenn zwei Weltkonzerne versuchen, zusammenzuarbeiten und einer dabei das wichtigste vergisst: Den Kunden, der das Produkt kaufen soll...


Die beiden Konzerne sind General Motors (Chevrolet Division) und Toyota, und das Ergebnis dieser Zusammenarbeit war ein Joint-Venture namens NUMMI (New United Motor Manufacturing).

Der Sitz des neuen Unternehmens fand sich in Fremont CA. Das war kein Zufall, denn dort gab es ein leerstehendes GM-Werk. General Motors hatte seit 1916 ein Montagewerk in Kalifornien unterhalten, zuerst Oakland Assembly, errichtet 1916 für Chevrolet und in Betrieb bis 1963, und das 1962 eröffnete Nachfolgewerk Fremont Assembly an der San Francisco Bay.


Bild


Ich konnte nicht widerstehen: Blick auf Fremont Assembly, 1972. Wahrscheinlich gesehen von der I-880 (war ja nie da…) Den roten Kombi halte ich für einen Subaru, den grünen Pickup in der Gegenrichtung für einen Mazda oder einen Ford auf Mazda-Basis…




Hier baute GM bis 1982 GMC C/K trucks, überwiegend aber A-Bodies von Chevrolet, Pontiac, Buick und Oldsmobile:

1962–1981 GMC C/K
1963–1977 Chevrolet Chevelle
1963–1977 Pontiac LeMans
1963–1981 Chevrolet El Camino
1964–1973 Pontiac GTO
1964–1980 Oldsmobile Cutlass, 442
1965 Buick Skylark Gran Sport
1971–1977 GMC Sprint
1973–1977 Buick Century
1973–1981 Buick Regal
1978–1981 GMC Caballero
1982 Chevrolet Celebrity
1982 Oldsmobile Cutlass Ciera  


Das Werk mass zu dieser Zeit 411 acres (166 ha). Der tägliche Ausstoss im Zweischichtenbetrieb lag bei 1072 Fahrzeugen – stündlich 42 Autos und 25 Trucks, zusammengebaut von 6800 Mitarbeitern (1979)

Nach der Schliessung am 1. März 1982 wurden der südliche Teil und der Wasserturm abgebrochen.


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New United Motor Manufacturing (NUMMI) Werk in Fremont im Januar 2010



NUMMI bezahlte $69 Mio für das Werk. Gefertigt wurden Toyota-Modelle für den US-Markt und technisch davon abgeleitete GM-Produkte. Deren erstes war der Nachfolger des X-Body Chevrolet Citation II, der den Traditionsnamen Nova trug und ein Schwestermodell des Toyota Corolla war.  Auch der Nachfolger Geo Prizm entstand bei NUMMI.

NUMMI wurde 2010 wegen der Insolvenz von General Motors aufgelöst. Das Werk beschäftigte bis zu 4700 Mitarbeiter.  



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In diesem Werk wurde auch danach Geschichte geschrieben. Allerdings nicht von NUMMI. Die Anlagen wurden von Tesla übernommen. Nagelneue Tesla Model S im Fremont Assembly (Dezember 2012).









Und hier, sozusagen als Zugabe und der Vollständigkeit halber:


Der Chevrolet Nova 1S



Der von 1985 bis 1988 angebotene Chevrolet Nova war die bei NUMMI für General Motors gefertigte und dort nur von Chevrolet vertriebene Version eines frontgetriebenen Automobils der US-amerikanischen Subcompact-Klasse. Das Fahrzeug wurde auch als Toyota Sprinter über das US-amerikanische Toyota-Netz vertrieben. Es entspricht weitgehend dem Toyota Corolla E80 nach dessen Facelift 1985. Der Modellcode war 1S. Die Bezeichnung Nova wurde zuvor für eine Ausstattungslinie des US-amerikanischen Chevrolet Chevy II (1962 bis 1968) und danach für die ganze Baureihe verwendet (1969 bis 1979) , siehe Chevrolet Nova. Der Nova Serie 1S hat keinerlei technische Gemeinsamkeiten mit diesen Fahrzeugen.





S-Plattform
Die auf dem Toyota Corolla E80 basierende Fahrzeugstruktur erhielt bei General Motors die interne Bezeichnung GM S-Plattform. Sie wurde für den Chevrolet Nova Serie 1S und für die bei NUMMI hergestellten, baugleichen Toyota Sprinter/Corolla, den Nachfolger Geo Prizm (Toyota Corolla E90), den Pontiac Vibe und dessen Schwestermodelle Toyota Voltz/Matrix verwendet. Euer Adventskalenderfredredaktor hofft, dass Ihr nicht auf Bildern, kann solche zur Not aber ergoogeln…


In Australien wurde die S-Plattform von 1989–1994 für den Holden Nova LE/LF verwendet. Dieser basierte ebenfalls auf dem Corolla E90.



Chevrolet Nova 1S

1985


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Chevrolet Nova Notchback Sedan (1985)




Der Toyota Corolla E80 erschien im Mai 1983 als Vier- und Fünftürer mit 2430 mm Radstand. Bei NUMMI wurde die Produktion 1984 aufgenommen. Die Markteinführung erfolgte abgestuft mit anderen neuen Import- und Kooperationsmodellen. So gelangten der Chevrolet Sprint (aka Suzuki Swift) zunächst nur an der US-Westküste und der Spectrum an der Ostküste und Neuengland in den Verkauf. Der neue Nova wurde im Mittleren Westen und vorerst nur als Stufenhecklimousine lanciert. Die Präsentation für den Rest der USA und Kanada folgte anläßlich der Auto Shows im Herbst, dann mit beiden Varianten und etwas mehr Leistung.
Die kürzeren Corolla "Compact" und die Coupés wurden bei NUMMI nicht gefertigt. Zwar importierte sie Toyota für das eigene Vertriebsnetz, bei Chevrolet gab es jedoch kein Gegenstück dazu. Offensichtlich bestand dazu kein Anlaß, denn man hatte dem Sprint bereits einen importierten Kleinwagen und mit Chevrolet Chevette und Spectrum (aka Isuzu Gemini) gleich zwei subcompacts im Angebot. Beide basierten auf der hauseigenen T-Plattform, die auch für den Opel Kadett C verwendet wurde.
Zusammen mit den höher im Chevrolet-Programm angesiedelten Baureihen Cavalier (J-Plattform, wie Opel Ascona C) und Celebrity (A-Plattform (FWD)) bildete der Nova die Mittelklasse der Marke.[1] Faktisch ersetzte der Nova die einfacheren Versionen des Chevrolet Citation II, die Stelle der gehobeneren Ausführungen nahmen Cavalier und Celebrity ein.
In der Literatur werden die 1985 gebauten Nova dem Modelljahr 1986 zugeordnet.[2]

1986




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Chevrolet Nova Hatchback Sedan (1986)



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Chevrolet Nova CL Notchback Sedan (1986)




Während fast der ganzen Produktionsdauer gab es für den Chevrolet Nova nur den Toyota 1,6 Liter-Motor mit Zweifachvergaser und 70 bhp (52,2 kW)[3]; die Motorleistung wurde allerdings bereits im Herbst 1985 auf 76 bhp (56 kW) erhöht[4], sodass wohl nur die vorab im Mittleren Westen verkaufte Stufenheckversion mit dem schwächeren Motor ausgeliefert wurde.


Im Verkaufskatalog für 1986 ist der Nova als viertürige Stufenhecklimousine und fünftürige Fließheckversion mit je 5 Sitzen beschrieben. Beide wurden als Basismodell Nova und in der gehobenen Ausführung Nova CL angeboten, technisch gab es allerdings keine Unterschiede. Möglicherweise war das CL-Paket erst später erhältlich; in der Fachliteratur wird es jedenfalls erst für 1987 erwähnt.[4]HYPERLINK  \l "cite_note-AR87_210-5"[5] Äußerlich unterscheiden sich die beiden Versionen vor allem im fehlenden Flankenschutz und in den schwarzen Stoßfängern des einfacheren Modells; beim CL sind sie farblich auf dessen Kunststoff-Flankenschutz abgestimmt.


Die Listenpreise betrugen ab US$ 7.435.- für den Sedan und US$ 7.669.- für den Hatchback mit umklappbarer Rückbank. Sie lagen damit etwas über den vergleichbaren Corolla. Als Ersatz für die immer längeren Zubehörlisten begann Chevrolet, Sonderausstattungen in Paketen anzubieten. Der Nova war das erste Modell der Marke, bei dem das versucht wurde. Es gab sieben solcher Pakete für ihn; eine gute Ausstattung konnte den Verkaufspreis leicht über US$ 10.000.- ansteigen lassen.[2]


1987



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Chevrolet Nova Notchback Sedan (1987)

1987 wurde der Wagen praktisch unverändert angeboten.[5] Die zuvor optionale Heckscheibenheizung wurde Bestandteil des Grundausstattung. Es gab kleine optische Retuschen an der Kühlermaske, die gelben Blinker wurden vorn durch weisse und hinten durch rote ersetzt. Letzteres harmonierte mit dem roten Reflektorband am Heck der CL-Modelle, die zudem farblich abgesetzte Stoßfänger, dazu passenden Flankenschutz und neue Aluräder erhielten. Vom Stufenheckmodell verkaufte Chevrolet etwa dreimal mehr als vom Hatchback.

Der Nova verkaufte sich nicht wie erwartet und die Käufer merkten schnell, dass sie das Fahrzeug mit entsprechenden Rabatten erwerben konnten. Diesen Vorteil verloren sie beim Verkauf wieder, denn als Gebrauchtwagen war der Toyota Corolla klar beliebter. Dies zeigte sich später auch bei den anderen bei NUMMI gebauten GM-Modellen.[6]

1988


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Chevrolet Nova Twin Cam (1988)


1988 wird geringfügig weniger Leistung (74 bhp statt 75 bhp) vermerkt; das Gewicht beträgt nun für beide Varianten 1025 kg.[7] Das Vierganggetriebe wird immer noch erwähnt[7], scheint aber tatsächlich nicht mehr verwendet worden zu sein. Die Preise begannen 1988 bei US$ 8.800.-.

Die neue Sportausführung Nova Twin-Cam war nur mit Stufenheck lieferbar. Der 1,6 Litermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Vierventiltechnik und elektronischer Benzineinspritzung leistete 112 bhp (82 kW). Er war bereits aus dem Corolla FX-16 bekannt. Die Grundausstattung des Nova Twin Cam umfasste breitere Aluräder, Sportaufhängung, Servolenkung, rundum Scheibenbremsen, Tourenzähler und Lederlenkrad, eine diesem Modell vorbehaltene Vierstufenautomatik war optional. Die einzige lieferbare Farbkombination war eine schwarz metallisierte Außenfarbe in Verbindung mit einer grauen Innenausstattung. Zu einem Listenpreis von US$ 11.395.- verkaufte er sich etwa 3.300 mal.[8]

Die neue Sportvariante wog 1060 kg.[7]

Technik
Der Motor wurde in ähnlicher Form während der ganzen Produktionszeit des Modells angeboten. Wahrscheinlich wegen geänderten Abgasbestimmungen sank die Leistung 1988 geringfügig[7], dafür gab es auf Wunsch ein neues Hochleistungstriebwerk. Die Redaktion der Automobil Revue schätzte die Höchstgeschwindigkeit des Chevrolet Nova auf 150 bis 160 km/h und den Verbrauch auf 7 bis 12 l/100 km[4]; mit dem DOHC-Motor erreichte er demnach 180 bis 190 km/h, wobei der Verbrauch auf 8 bis 12 l/100 km anstieg.[7]
Motoren
1600 (Serie K)
Der einzige bei Markteinführung im Nova angebotene Motor war der Vierzylinder-Reihenmotor von Toyota (General Motors Code 4A-LC[4] oder LC9). Das wassergekühlte und vorne quer im Fahrzeug eingebaute Triebwerk ist obengesteuert mit Zahnriemen. Die Kurbelwelle ist fünffach gelagert und der Zylinderkopf besteht aus Leichtmetall. Der Hubraum beträgt 1587 cm³ aus 81 mm Bohrung und 77 mm Hub. Der Motor ist im Verhältnis 9 : 1 verdichtet. Zur Gemischaufbereitung wurde ein Fallstrom-Zweifachvergaser von Aisan verwendet. Wie erwähnt, lag die Leistung bei den allerersten Modellen bei 70 bhp (52,2 kW). Bereits im Herbst 1985 standen 75 bhp (76 PS resp. 56 kW) @ 5200 U/min zur Verfügung. Für 1988 werden 74 bhp (55,2 kW) angegeben.[7] Das maximale Drehmoment liegt durchgehend bei 116 Nm (11,8 mkp) @ 2800 U/min. Das Fahrzeug wird mit Normalbenzin betrieben. Im Ölkreislauf sind 3 Liter Öl, im Kühlkreislauf 6 Liter Wasser.[2][4][6][8]



1600 Twin-Cam (Serie L)
Nur 1988 stand auch eine Version des Motors mit vier Ventilen pro Zylinder und zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) zur Verfügung. Dieses 4A-GEL genannte Triebwerk mit gleichem Hubraum und ebenfalls Nockenwellentrieb per Zahnriemen weicht insbesondere in den folgenden Merkmalen vom Zweiventiler ab: Der Motor ist mit 9,4 : 1 verdichtet, im Ölkreislauf befinden sich 3,7 Liter Öl, zusätzlich ist ein Ölkühler eingebaut. Die Treibstoffzufuhr erfolgt mittels elektronischer Benzineinspritzung nach Lizenz Bosch. In dieser Form leistet der Motor 112 PS (82 kW) @ 6600 U/min und hat ein maximales Drehmoment von 133 Nm (13,6 mkp) @ 4800 U/min.[7][8]

Kraftübertragung
Erhältlich waren laut Verkaufskatalog Schaltgetriebe mit vier und fünf Gängen sowie ein Dreistufen-Automatikgetriebe[3]; in der zur Verfügung stehenden Literatur wird das Vierganggetriebe allerdings nicht erwähnt.[4] Die Achsuntersetzung beträgt 3,722 mit dem Schaltgetriebe und 3,421 mit der Automatik.[4]
Der Twin Cam war wahlweise mit Fünfgang-Schaltgetriebe oder einer eigenen Vierstufenautomatik erhältlich; letztere ersetzte nicht die Dreistufenversion des Zweiventilers und blieb dem Twin Cam vorbehalten. Die Achsuntersetzungen betragen 4,312 resp. 2,962.[7]

Elektrik
Die Bordspannung wird mit einer 12V / 8 Ah Batterie erzeugt. Der Alternator hat eine Abgabeleistung von 60 A.[4]

Karosserie und Aufhängung
Die Karosserie ist 5-sitzig mit Stufenheck oder Heckklappe und selbsttragend ausgeführt. Der Frontmotor ist quer eingebaut. Es gibt rundum Einzelradaufhängung nach dem McPherson-Prinzip [3]; die vordere Aufhängung besteht aus Federbeinen mit koaxialen Stoßdämpfern und unteren Dreiecksquerlenkern. Die Federung ist etwas weicher eingestellt als im Corolla. Die Spur beträgt vorn 142,5 und hinten 140,5 cm. Die Bremsanlage besteht aus vorderen Scheibenbremsen mit 24,3 cm Durchmesser, hinteren Trommelbremsen, Bremskraftverstärker und einer mechanisch auf die Hinterräder einwirkenden Handbremse. Der Nova Twin Cam erhielt rundum Scheibenbremsen.[4][7]

Für die Zahnstangenlenkung war auf Wunsch eine Servolenkung erhältlich. Ab Werk wurden Reifen der Dimension 155 SR 13 mit Felgen 5J aufgezogen. Auf Wunsch lieferbar waren Reifen 175/70 SR 13 erhältlich; diese waren serienmässig am Nova Twin Cam. Der Wendekreis beträgt 10,2 Meter.[4]HYPERLINK  \l "cite_note-AR87_210-5"[5][7]
Der Kofferraum des Sedan nimmt 390 dm Gepäck auf, der Hatchback Sedan 1005 dm.[4][5][7]

Der Bezintank fasst 50 Liter.[4][5][7]

Modellübersicht




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Holden Nova und das UAAI


Unter dem 1984 vorgestellten Button Plan (benannt nach seinem Urheber, Wirtschaftsminister John Button) zur Neuausrichtung der nationalen Automobilindustrie der australischen Regierung kam es zu einem mit NUMMI vergleichbaren Joint-venture. Teilnehmer waren die australische GM-Tochtergesellschaft Holden einerseits und wiederum Toyota andererseits. Diese Kooperation wurde Ende 1987 vereinbart und erhielt die Bezeichnung United Australian Automobile Industries (UAAI). Die Produktion begann 1989 im Melbourneer Stadtteil Dandenong, wo Holden bereits ein Werk betrieb und der UAAI zur Verfügung stellte. Unter der Federführung von Toyota wurden dort bis 1994 Toyota Camry und Corolla E90 für den australischen Markt sowie die entsprechenden Holden Apollo und Holden Nova LE/LF hergestellt. Nach der Schließung des Werks produzierte Toyota in den eigenen Anlagen in Altona (Victoria) auch für die UAAI. Im Rahmen des Abkommens produzierte Holden eine Version des Commodore VN als Toyota Lexcen. Das Joint-venture wurde 1996 beendet, die letzten Fahrzuge waren 1997 abverkauft.


Einzelnachweise

[1] Verkaufsbroschüre: Chevrolet 1987 Cars and Trucks Mailer.
[2] Gunnell: Standard Catalogue of Chevrolet 1912-2003. 2003, S. 275 (Nova 1S, 1986).
[3]  Verkaufsbroschüre: Chevrolet Nova (1986).
[4] Automobil Revue Katalog 1986, S. 207.
[5] Automobil Revue Katalog 1987, S. 210.
[6] Gunnell: Standard Catalogue of Chevrolet 1912-2003. 2003, S. 283 (Nova 1S, 1987).
[7] Automobil Revue Katalog 1988, S. 203.
[8] Gunnell: Standard Catalogue of Chevrolet 1912-2003. 2003, S. 290 (Nova 1S, 1988).


...und damit haben wir jetzt auch etwas für die Minderheit der Toyota-Fahrer getan.
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kwk36
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Beitrag #25 von kwk36 » 05.12.2017, 19:13

Interessant wie immer. Was gelernt und Autos gesehen das mir die Augen tränen...
Die beiden "echten" Novas auf dem ersten Bild haben es rausgerissen. Ich hab immer wieder zurückgescrollt. ::D:

Life should not be a journey to the grave with the intention of arriving safely in a well preserved body but rather sliding in, shotglass in one hand, cell phone in the other, body thoughly used up and totally worn out screaming WooooooHoooooo WHAT A RIDE!!!!!!!!!!


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witeblax
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Beitrag #26 von witeblax » 05.12.2017, 19:40

Wirklich interessant, aber Lu hat recht, vom "echten" NOVA ist ja nicht viel geblieben - hat was vom VW Jetta :rolleyes:
::D: V8 - more smiles per gallon ::D:
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Beitrag #27 von 13erRing » 05.12.2017, 22:10

kwk36 hat geschrieben:Interessant wie immer. Was gelernt und Autos gesehen das mir die Augen tränen...
Die beiden "echten" Novas auf dem ersten Bild haben es rausgerissen. Ich hab immer wieder zurückgescrollt. ::D:

Die beiden? Ich hätte jetzt gesagt vorne fährt ne 65er Chevelle.
Grüße Nils
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kwk36
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Beitrag #28 von kwk36 » 05.12.2017, 22:26

13erRing hat geschrieben:
kwk36 hat geschrieben:Interessant wie immer. Was gelernt und Autos gesehen das mir die Augen tränen...
Die beiden "echten" Novas auf dem ersten Bild haben es rausgerissen. Ich hab immer wieder zurückgescrollt. ::D:

Die beiden? Ich hätte jetzt gesagt vorne fährt ne 65er Chevelle.

Du hast Recht. Die Stossstange hats verraten. Liegt daran das, wenn ich ein schönes Auto sehe, immer sofort an Nova denke. ::D:  
Ok, die Bilder von heute werde ich lange nicht loswerden... Aber das ist halt Geschichte, obs einem gefällt oder nicht.

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Beitrag #29 von 13erRing » 05.12.2017, 23:41

Leider ja, hat Chrysler mit dem Charger in den 80ern ja auch gemacht, und Ford mit dem Mustang. Ich weiß auch nicht was die da geritten hat....
Grüße Nils
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Beitrag #30 von chief tin cloud*RIP* » 06.12.2017, 00:16

BildMittwoch, 6. Dezember 2017 




Liebe Gemeinde,

Euer Adventskalenderfredredaktor gibt zu, dass das gestrige Türchen die Grenze zur Zumutbarkeit gestreift hat. Die richtigen Novas kommen noch, aber sicher nicht mehr in diesem Jahr. Das Türchen gehörte NUMMI, der Toyolet war Zugabe.

Euer Adventskalenderfredredaktor macht es wieder gut. Vielleicht heute schon. Er hätte aber Angst vor dem Gerät hinter dem heutigen Türchen. Allerdings: Anschauen schadet ja nicht.

2017 jährt sich die Vorstellung des 2007 Hennessey Venom 1000 Twin Turbo Viper SRT zum zehnten Mal.

Enjoy...



Der Venom 1000 Twin Turbo wurde von Hennessey Performance Engineering als Neuwagen oder Nachrüstsatz angeboten. Sowohl Coupé wie Convertible waren erhältlich. Das Fahrzeug basiert auf dem 2002 eingeführten Dodge Viper SRT-10 (Code ZB I) mit 506,5 ci (8,3 l) V10, 510 bhp (380 kW) und 725 N·m. Drehmoment.

Henessey nannte den Venom 1000TT ohne falsche Bescheidenheit "das schnellste und stärkste Kleinserienauto mit Straßenzulassung der Welt". Henessey bohrte den Hubraum auf 522 ci (8,55 l), reduzierte die Verdichtung auf 9,0:1 setzte einen Garrett-Doppelturbolader mit Intercooler oben drauf. Die Leistung stieg auf 1000 bhp und das Drehmoment auf 1490 N·m.  

eine Venom 1000TT beschleunigt in 3,25 Sekunden auf 60 MPH und in 25.3 von 0 auf 200 MPH. Mit Strassenbereifung. Die Spitze liegt bei 215 MPH (346 km/h). Wie geschroben: Euer Adventskalenderfredredaktor fürchtet sich vor sowas...







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Das Fahrzeug wurde etwas tiefergelegt, erhielt einstellbare Stossdämpfer, eine Brembo-Bremsanlage, Traction Control, Quaife Differential (was immer das sein mag...) und spezielle geschmiedete Alufelgen 7R (19x10 vorn, 20x13 hinten) mit Michelin Pilot Sport 2 Reifen 275/30 YR19 vorn und 335/30 YR20 hinten.r


Die äusserlichen Veränderungen umfassten das übliche Aerodynamikpaket mit Air Dam, Diffuser und Spoiler.


Innen enthielt das Paket eine besondere Lederausstattung, 5-Punkt-Gurte, DVD-Navi und, man glaubt es kaum, Henessey-Fussmatten




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Das hier macht möglicherweise auch Spass...

http://www.motortrend.com/news/hennesse ... exas-mile/
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