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Ultimativer Adventskalenderfred 2019

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Ultimativer Adventskalenderfred 2019

Beitrag #46 von chief tin cloud*RIP* » 11.12.2019, 01:39

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wie jedes Jahr öffnet sich auch in diesem Adventskalenderfred ein Türchen für die traditionelle Vorstellung einer europäischen Marke.




Naja Marke ist etwas zu viel gesagt. Die Geschichte der über 100 Jahre alten Herstellerfirma ist sehr komplex und international verschachtelt. Sie war Rüstungshersteller, Flugzeugmotorenpionier und – natürlich Automobilhersteller. Und das gleich mehrfach, mit zwei Werken in Spanien und einem in Frankreich, das sich selbständig machte aber gleich hieß.




Wie geschrieben: Es ist kompliziert. Euer Adventskalenderfredredaktor hat sich die eine Baureihe herausgegriffen, mit der die Marke am ehesten in Verbindung gebracht wird und stellt Euch einige besonders schöne Exemplare vor. Es gibt mehrere Versionen. Schrob ich schon, dass es kompliziert ist?



Bestimmt habt Ihr längst gemerkt, dass es um Hispano-Suiza geht. Die Marke wurde 1904 gegründet. Chefingenieur und Teilhaber war der Schweizer Konstrukteur Marc Birkigt aus Genf. Das Unternehmen genoss königlich-spanische Protektion. Seine Majestät König Alfons XIII dachte nämlich, dass sein Land eine eigene Motorfahrzeugproduktion benötigte und geruhte, als passionierter Automobilist der wohl beste Privatkunde der Sociedad Hispano Suiza, Fabrica de Automóviles in Barcelona zu werden. 1911 wurde in Frankreich ein Zweigwerk eingerichtet und kurz darauf in Bois-Colombes bei Paris ein Werk für Flugzeugmotoren eröffnet, in dem später das meistgebaute Flugzeugtriebwerk der Entente im WW1 produziert wurde: Der Hispano-Suiza 8, ein Königswellen-OHC-V8, aufgebaut aus zwei HS-PKW-Motoren. Euer Adventskalenderfredredaktor ist kein Techniker oder Mechaniker. Er ist dankbar, wenn mögliche Irrtümer  
aufgegriffen und richtiggestellt werden.



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Flugzeugmotor Hispano-Suiza 8


Nach dem Krieg wurden weniger Motoren und Maschinengewehre benötigt. Da traf es sich gut, dass 1919 in Barcelona der neue Tipo 41 vorgestellt werden konnte, dessen Produktion weitgehend nach Frankreich ausgelagert werden sollte. In Barcelona wurden weiterhin die kleineren Modelle und Nutzfahrzeuge gebaut, die sich dort besser absetzen ließen.


In Frankreich kam der Wagen als H6 auf den Markt. Birkigt hatte ihn mit dem Anspruch gebaut, das beste Auto der Welt anzubieten und es gibt viele Experten und Kenner, die dem zustimmen würden.



In der ersten Version hat der H.6, der nach wenigen Monaten ohne ersichtlichen Grund H.6B genannt wurde – beide sind identisch – einen Sechszylindermotor von 6,6 Liter Hubraum. Birkigt hatte anfangs eine Version des H.S. 12 V12-Flugzeugmotors vorgesehen, doch es zeigte, sich, das das Auto auch so überragende Fahrleistungen aufwies. Mit 135 PS bei 2600/min war der H.6 eines der stärksten Autos seiner Zeit. Der Motor hat OHC-Ventiltrieb mit Königswellen, Doppelzündung, einen weitgehend mit schwarzem Email überzogenen Aluminiumblock, Leichtmetallkolben und eingeschraubte Zylinderlaufbuchsen. Angeblich ist er nicht so leise wie Silver Ghost aber kräftiger mit einen Sound, der an an einen Ami-V8 erinnert aber mit dezentem Flugzeug-Unterton...




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Diese Konstruktionsweise wurde ebenso vom Flugzeugmotor übernommen wie der Ventiltrieb. Es handelt sich um eine an den Sechszylindermotor und die Anforderungen des Straßenverkehrs angepasste Königswellen-OHC-Ventilsteuerung, bei der eine vertikale Welle am vorderen Ende des Motors die dreifach gelagerte Nockenwelle betätigt, die ihrerseits direkt mit den Ventilschäften verbunden ist. Die Königwelle treibt außerdem die Öl- und die Wasserpumpe sowie die beiden getrennten Zündverteiler an. Der abnehmbare Aluminium-Zylinderkopfdeckel dichtet den Motor ohne Zylinderkopfdichtung ab.

Die Motorschmierung erfolgt über die unten im Motor befestigte Ölpumpe. Kurbelwelle, Nockenwelle und Pleuelstangen sind hohl geformt, die Kanäle dienen der Schmierung. Die Ölpumpe bedient die Kurbelwellen-Hauptlager sowie die Nockenwellen- und die Pleuellager.

Der elektrische Anlasser befindet sich auf der linken Seite des Getriebegehäuses. Birkigt verzichtete auf die noch verbreitete Magnetzündung und sah stattdessen eine Batteriezündung vor. Der Generator ist in einem zylindrischen Gehäuse untergebracht. Er ist eine Spezialanfertigung von Delco. Weil er direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird[7] befindet er sich an leicht zugänglicher Stelle direkt unter dem Kühler. Im H.6 werden zwei Batterien verwendet. Die größere ist für die Zündung, zum Anlassen und für die Fahrzeugbeleuchtung vorgesehen. Die zweite ist nur dafür vorgesehen, das Fahrzeug bei einer elektrischen Störung fahrbar zu halten. Sie kann nur den Anlasser und die seitliche Beleuchtung mit Strom versorgen. Beide Batterien werden vom gleichen Generator versorgt.

Die Motorkühlung erfolgt durch einen Wasserkreislauf mit Wasserpumpe, Wabenkühler und zusätzlich einem von der Kurbelwelle angetriebenen Ventilator.

Den Doppelvergaser sitzt auf der rechten Motorseite. Hispano-Suiza ließ ihn bei Solex nach eigenen Plänen fertigen.[9] Er hat eine zentrale Schwimmerkammer. Die Starterklappe kann mit einem Schalter am Lenkrad verstellt werden, und unter dem Armaturenbrett gibt es eine kleine Handpumpe, mit der bei Bedarf Benzingemisch nachgesprüht werden kann um den Startvorgang zu erleichtern.

Der Motorblock und der Zylinderkopfdeckel sind weitgehend mit schwarzem Email überzogen, die blanken Metallteile sind poliert. Der Motor des H.6 wiegt wiegt, inklusive Accessoires, rund 200 kg.


Das Werk machte keine Angaben zur tatsächlichen Leistung des Motors. Üblicherweise werden 135 PS (99,4 kW) bei 2600/min vermerkt. Der Motor dreht bis 3500/min. Für ein frühes Fahrzeug liegt ein maximales Drehmoment von 441 Nm bei 1600/min vor; für ein jüngeres werden mit 475 Nm bei 1600/min genannt.


In Frankreich wurde der Motor auf 32 CV nach damaliger Berechnungsmethode taxiert, im Vereinigten Königreich und den USA (wo die gleiche Messmethode angewendet wurde) betrug sie 37,2 HP.


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Ein sehr typischer H.6B: 1927 Binder Coupé Chauffeur der Schauspielerin Lolita Amour


Motor und Getriebe sind miteinander verblockt; eine zu dieser Zeit innovative Lösung. Auch das Getriebegehäuse besteht aus Aluminium. Es enthält das Dreiganggetriebe mit Rückwärtsgang, die Schwungscheibe und eine Mehrscheibenkupplung. Eine Neuerung bestand im Wellenantrieb. Frühere Hispano-Suiza erhielten einteilige Kardanwellen mit Kreuzgelenken an beiden Enden. Für den H.6 wurde ein anderer Weg gewählt. Die hintere Starrachse ist ähnlich einer De-Dion-Achse ausgebildet. Achse und Blattfedern tragen nur das Fahrzeuggewicht, nehmen aber keine Beschleunigungs- und Bremskräfte auf. Die Kraft wird über Gelenkwellen vom Differential zu den Rädern gebracht. Diese Halbwellen sind demnach "full floating", also von Querkräften befreit. Dies erfordert auch eine andere Lösung für die Kraftübertragung vom Motor zur Hinterachse. Beim H.6 gibt es dazu zwei Antriebswellen hintereinander. Die vordere ist als Kardanwelle ausgebildet und führt vom Getriebe zu einer Aufnahme am Fahrgestell-Hauptquerträger. Dort ist auch die hintere Welle an einem Schubkugelenk angeflanscht. Sie wird in einem Torque Tube genannten Rohr zur Hinterachse geführt.




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1924 Hispano-Suiza H.6B Million-Guiet Dual-Cowl Phaeton



Das Fahrgestell besteht aus einem Leiterrahmen, dessen Hauptträger als U-Profil geformt sind. Analog der markentypischen Praxis hat auch der Motor des H.6 eine Vierpunkt-Befestigung am Fahrgestell, was auch zur Versteifung des Rahmens beiträgt. Die erwähnte Antriebskonstruktion mit einer zweigeteilten Antriebswelle erfordert einen besonders massiven Hauptquerträger, an dem auch die Aufnahme der beiden Wellen angebracht ist.



Eine weitere Besonderheit ist das Armaturenbrett, das zugleich den Motorraum vom Passagierraum trennt. Es besteht aus einem Verbund von Aluminiumblech, Asbest und Wolle. Unten gibt es eine luftdichte Abdichtung, die auch die Öffungen für die Lenksäule und die Motorbedienung umfasst. So soll verhindert werden, dass Abwärme vom Motor in den Innenraum gelangt.


Die Vierrad-Servobremsanlage war eine Eigenentwicklung, die auch Rolls-Royce in Lizenz übernahm, wo sie eine verbesserte Version noch bis zur Einstellung des Rolls-Royce Silver Cloud III in den 1960er Jahren verwendet wurde.



1923 regte Birkigt die Abtrennung und Verselbständigung der französischen Niederlassung an. Es kam zu einer einvernehmlichen Lösung mit einer Minderheitsbeteiligung Mateus an der Société Française Hispano Suiza in Bois-Colombes; bisherige Modelle wurden weiterhin aus spanischer und französischer Produktion angeboten. Dies betraf insbesondere den H.6, von dem in Barcelona kleinere Versionen abgeleitet wurden.


Als die Produktion in Frankreich ausgelastet war, half die Sociedad Hispano Suiza mit der Lieferung von Bestandteilen und Komponenten aus.[4] 1923 wurde eine Achtliter-Version des Motors für Rennzwecke eingeführt. Dieser Motor wurde ab 1924 regulär eingeführt und parallel zum bisherigen 6,6 Liter als H.6C angeboten. Die Produktion der H.6-Baureihe endete offiziell 1933; der H.6B war schon 1932 eingestellt worden. Es scheint, dass die spanische Variante Tipo 56 auf Wunsch noch bis 1936 erhältlich war.


1926 wurde der Motor überarbeitet. Er erhielt nasse Zylinderlaufbuchsen, eine schärfere Nockenwelle und eine elektrische Benzinpumpe. Jährlich wurden etwa 200 H.6 gebaut, in einer ähnlichen Ausführung wurde er in Barcelona als T.41 produziert. Bei Škoda wurden, je nach Quelle, 50, 100 oder 101 Fahrzeuge unter der Bezeichnung Škoda Hispano Suiza 25/100 PS gebaut. In England hieß er 37,2 h.p.. Ein H.6 kostete damals rund 60.000 Reichsmark.





Der tschechische Industriekonzern Škoda erwarb eine Lizenz zum Nachbau des H.6B wurde. Das Fahrzeug wurde zwischen 1926 und 1929 in kleiner Stückzahl gebaut. Die Gesamtproduktion wird auf 50 bis 100 Exemplare geschätzt. Der 25/100 PS entsprach weitgehend dem französischen Vorbild. Die Verdichtung und damit die Leistung wurden herabgesetzt um dem oft schlechteren Treibstoff Rechnung zu tragen. Einer der ersten Wagen wurde im Mai 1926 an die tschechoslowakische Regierung ausgeliefert. Es diente bis Mitte der 1930er Jahre als Dienstwagen für Präsident Tomáš Garrigue Masaryk.





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Beitrag #47 von chief tin cloud*RIP* » 12.12.2019, 01:09

Bild Donnerstag, 12. Dezember 2019 







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Heute geht es weiter mit der Excelsior-Story weiter.






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1922 Excelsior-Henderson Four (Wikipedia)

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ca. 1924 Excelsior-Henderson Four (Wikipedia)

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1930 Excelsior-Henderson KJ Four, 1305 cc (Wikipedia)


 
Wir haben zuletzt auch noch gehört, dass 1917 die Henderson Motorcycle Company in Detroit übernommen worden war. Sie war die Herstellerin des bekannten Henderson Four Motorrads mit  Reihen-Vierzylindermotor. Die Henderson-Produktion wurde gleich ins Excelsior-Werk nach Chicago verlegt. Das wohl zur Unterscheidung von den europäischen (und insbesondere britischen) Excelsior eingeführte «X» im Modellnamen wurde ab 1922 auf die HendersonX genannten Vierzylinder übertragen.


Excelsior verwendete weiterhin eigene Motoren. Weniger beliebt waren die kleinen Zweitakt-Einzylindermodelle, hingegen entwickelten sich die größeren Einzylindermodelle mit 30 c.i. und vor allem die V-Twins mit 45 (750 cm³) und 61 c.i. (974 cm³) zu einem großen Verkaufserfolg. Gemeinsam war diesen Motoren, dass sie als Viertakter mit übereinander liegenden Ventilen ("F-head" oder IOE-Ventilsteuerung) ausgelegt waren.



Das Unternehmen gehörte seit 1911 zur Schwinn-Gruppe. Es ist sehr wahrscheinlich, dass es Motorräder für andere Marken produzierte. Für die F. W. Spacke Machine Company in Indianapolis (Indiana) steht das ziemlich sicher fest; andererseits soll Spacke selber Motorräder für Dritte gefertigt haben. Das macht nicht wirklich Sinn.


Die Privattheorie Eures Adventskalenderfredredaktors ist, dass Spacke die Fertigung von Motorrädern – natürlich mit den hauseigenen De Luxe-Motoren - als Dienstleistung anbot, diese aber bei Excelsior als Subunternehmer produzieren ließ. Gegenüber dem Kunden trat Excelsior nicht in Erscheinung. De Luxe ist neben Spacke die am häufigsten verwendete Marke für Spackes Kleinmotoren und es gab eine gleichnamige Motorradmarke, deren Produktion bei Excelsior belegt scheint.



Diese sehr ähnlichen Krafträder sind wahrscheinlich so entstanden:



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* Californian

* Crawford

* De Luxe (wie gesehen)
 
* Dayton

* Eagle

* Minneapolis

* Sears De Luxe mit dem stärksten Modell, Sears Dreadnought


Excelsior bot keine eigenen Modelle mit De Luxe Motoren AN. Die Einzylinder liefen ohnehin bald aus und die übrigen Modelle hatten eigene Motoren.





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Excelsior zog auch in den Krieg. Amerikanische Truppenh verwendeten Excelsior BigX mit und ohne Seitenwagen als Melder- und Kurierfahrzeuge.







 



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Britische Anzeige für American Excelsior Motorräder. Premier Motor, selber Automobil- und Motorradhersteller in Birmingham war der Importeur (1919)





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Um 1919 erschienen überarbeitete BigX mit neuen Rahmen und Satteltanks.


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1928 und 1930 Excelsior SuperX


1925 wurde die BigX ersetzt durch die SuperX mit 45 c.i. (737 ccm) Zweizylinder. Das Modell war als Antwort an die etwas kleinere und sehr erfolgreiche Indian gedacht. Der Erfolg der SuperX zwang sowohl Indian (mit der 101 Scout) wie auch Harley-Davidson (mit der Model D) nachzulegen.




Das Ende kam sehr überraschend. Nach dem Börsencrash im November 1929 und höchst ungewissen Aussichten in einem zusammenbrechenden Motorradmarkt beschloss Schwinn 1931, sich aus dem Motorradgeschäft zurückzuziehen und sich auf die Kernkompetenzen als Fahrradhersteller zu konzentrieren.





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1930 Excelsior SuperX
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Beitrag #48 von chief tin cloud*RIP* » 13.12.2019, 03:43

Bild Freitag, 13. Dezember 2019 







Bild Liebe Gemeinde Bild





mindestens einmal ist in jedem Adventskalenderfred Packard-Day - und das ist heute.


Das Modell, das Euer Adventskalenderfredredaktor dieses Mal ausgegraben hat, ist nicht unbedingt typisch für die Marke. Es war ausgesprochen kurzlebig obwohl er erfolgreich war. Eigentlich deswegen...


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Light Eight Sedan 900-553



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Light Eight Stationary Coupe 900-558




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Light Eight Coupe-Roadster  900-559





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Light Eight Coupe-Sedan 900-563



Werkbilder der vier Versionen. Es hat sich als schwierig herausgestellt, brauchbare Fotos vom Coupe und vom Coupe-Sedan zu finden. Hingegen finden sich siele Aufnahmen vom Sedan und noch viel mehr vom Coupe-Roadster.



Technische Daten können wir uns sparen. Sie sind bereits vorhanden in den unermesslichen Weiten dieses  Forums, nämlich hier. Einfach etwas scrollen...


Der Motor ist der gleiche wie im grösseren Standard Eight. Man kann sich unschwer vorstellen, was der bullige aber seidenweiche Flathead straight eight mit 320 c.i. - 5199 ccm im 500 kg leichteren und kürzeren Light Eight ausmachte. Und das in Verbindung mit einem modernen, teilsynchronisierten Getriebe. Dass der Preisunterschied zwischen den beiden mehr als den Gegenwert eines nagelneuen Ford V8 ausmachte, dürfte manche Kaufentscheidung ebenfalls erleichtert haben.

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Die Werbung war stilvoll wie immer




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Der Light Eight macht sogar in Pebble Beach eine gute Figur




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Beitrag #49 von kwk36 » 13.12.2019, 20:40

Die sind ja mal richtig schön! Für die heimische Garage würde ich trotzdem aus Platzgründen ein-zwei Excelsior bevorzugen. ::D:

Life should not be a journey to the grave with the intention of arriving safely in a well preserved body but rather sliding in, shotglass in one hand, cell phone in the other, body thoughly used up and totally worn out screaming WooooooHoooooo WHAT A RIDE!!!!!!!!!!


"In any conflict between Physics and Style, Physics always wins"



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Beitrag #50 von blackmagic57 » 14.12.2019, 01:21

Light Eight Sedan 900-553  (Warum heißt es da nicht Limousine?)


Light Eight Stationary Coupe 900-558  (Warum nicht Convertible Coupe?)


Light Eight Coupe-Roadster  900-559 ( Geht  ja so i.O.)


Light Eight Coupe-Sedan 900-563  (Warum nicht 2-dr Sedan?)


Diese Modellbezeichnungen machen mich noch kirre. :idiotisch:
´
Wenn eine Fliege auf deinem Hoden landet wirst du lernen, Konflikte ohne Gewalt zu lösen. :fiesgrins:


Cadillac, what else? :rolleyes: :arrow: zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
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Beitrag #51 von chief tin cloud*RIP* » 14.12.2019, 03:00

Bild Samstag, 14. Dezember 2019 







Bild Liebe Gemeinde Bild






wenn Euer Adventskalenderfredredaktor nicht gerade damit beschäftigt ist, Euch mit Messingautos zu quälen, dann ist es bekanntlich sein zweites Hobby, sich mit den vielfältigen Entwicklungen des amerikanischen Automobilbaus der Zwischen- und Nachkriegszeit zu beschäftigen.




Zwischenkrieg hatten wir gerade mit dem Packard Light Eight. Also gibt es jetzt etwas aus den 50ern. Damals war vieles einfacher als heute. Autos aus dem gleichen Konzern waren als zugehörig erkennbar und trotzdem verschieden genug um eine Markenidentität zu wahren, die über das Logo hinausging: Ein Cadillac hatte «Lightning»-Heckflossen. Buicks trugen Portholes und Sweepspears an der Seite und Zieleinrichtungen auf der Haube. Oldsmobiles schauten traurig drein mit tiefen «Tränensäcken» unter den Scheinwerfern. Pontiacs hatten «Silver Streaks» über Haube und Kofferraum und einen – wenn auch optionalen – leuchtenden Indianerkopf vorneweg. DeSotos erkannte man an den aggressiven «Haifischzähnen. Und Packard hatte zwar den markanten «Ox yoke» Kühlergrill reduziert auf eine Andeutung im breiten Grill, trug aber weiterhin den Seitenspeer mit Pfeilspitze, das rote Achteck auf der Radkappe und hatte einen zunehmend stilisierten Vogel, der von Jahr zu Jahr die Flügel tiefer hängen liess – böse Zungen sagen, entsprechend den Absatzzahlen...


Ja, für den Kunden war die Wahl einfacher. Wohnte er in einem kleinen Ort, gab es möglicherweise nur einen Ford- oder Chevrolet-Händler im Ort und wer einen Dodge oder Mercury wollte, der musste in eine größere Stadt. Ein Independent war da fast schon ein Exot.




Für die Hersteller hingegen war es alles andere als einfach. Zunächst schien es noch gut anzulaufen. Im August 1945 endete der Krieg. Die Zeit reichte zwar nicht für komplett neue 46er Modelle und das Modelljahr begann später als üblich, aber die meisten hatten sowieso die letzten Werkzeuge fein säuberlich eingemottet. Nur Entwicklung und Design für Autos und andere nicht kriegswichtige Güter war verboten.



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Es wurde gelegentlich trotzdem gemacht, bei Studebaker sogar recht systematisch. Zunächst gab es nur den 1946 Studebaker Skyway Champion, das kleinste der Vorkriegsmodelle. Kurz darauf wurden die 47er nachgeschoben



Auch andere frisierten etwas den Chrom um und verkauften das Ergebnis als brandneuen 46er XYZ. Der Hersteller konnte sicher sein, dass er nicht so viele XYZ bauen konnte wie nachgefragt wurden, denn seit 1942 hatten die Amerikaner kein neues Auto kaufen können und zunehmend Probleme mit der Ersatzteilversorgung ihrer – gottseidank grundsoliden – Vorkriegsautos. Der Segen für die Hersteller dauerte nicht lange. Die Regierung lockerte die Materialkontingente nur zögerlich. Auf dem Stahlmarkt tobte ein erbitterter Beschaffungskampf jeder gegen jeden, denn es war nicht genug Stahl erhältlich. Und die Gewerkschaften meldeten sich laut zu Wort. Auch ihre Mitglieder waren auf die Zeit nach dem Krieg vertröstet worden.


Machen wir die Nagelprobe. Die nachstehenden Autos sind jeweils MJ 1942, 1948 und 1949


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Chevrolet



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Ford



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Nash




Bei Chrysler, Plymouth, Dodge und DeSoto wurde die alte Form bis 1949 fortgesetzt und erst Mitte MJ ersetzt wurde.




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1942 Chrysler New Yorker


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1948 Chrysler New Yorker



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1949 Chrysler Windsor



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1949½ Chrysler New Yorker





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Traditionell waren Cadillac und Oldsmobile früher bei Modellwechseln - Cadillac 62 von 1942, 48, 49...


Für die gängigen Marken gab es lange Wartefristen. Das verschaffte den Independents eine Gnadenfrist: Wer nicht monatelang auf einen Pontiac, Mercury oder Dodge warten wollte, der schaute halt auch bei Hudson, Nash, Studebaker, Kaiser-Frazer oder sogar Packard herein.



Diese Zeit ist als «Sellers Market» bekannt. Sie begann nach dem Krieg und endete spätestens 1953. Warum so spät? 1950 rutschten die USA in den Koreakrieg und die Materialengpässe und Kontingente dauerten an.


Dann kam es knüppeldick. Kaiser-Frazer tat sich mit Jeep zusammen. Nur der Aufbau südamerikanischer rettete Kaiser eine zeitlang, in den USA konnte Jeep seinen Nischenmarkt lange halten. Er wurde auch nicht ernsthaft herausgefordert.



Einen anderen Nischenmarkt hatte Nash mit dem Rambler gefunden und den amerikanischen compact car praktisch definiert. So lange die Großen ihre Segmente bedienen konnten, kümmerte man sich auch da wenig darum. Andere Independents rochen den Braten. Kaiser brachte schon 1951 den Henry J, Hudson 1953 den Jet und Studebaker 1959 den Lark. Der ritt schon auf der zweiten Welle, aber das ist eine gaaaaanz andere Geschichte…




Im genannten Jahr 1953 trat Ford einen Preiskrieg gegen GM los. Ziel war es, wieder – wie in den goldenen Zwanziger Jahren – die Nummer 1 zu werden. Den Händlern wurden unbestellte Autos vor die Tür gestellt, die sie zu verkaufen hatten. Schnell und notfalls mit Rabatt. GM machte es ähnlich. Zul leiden hatten darunter vor allem die Vertretungen für Independents. Sie arbeiteten mit einer schlechteren Marge, mit dünneren Vertriebsnetzen, kleinerer Unterstützung durch das Werk und mussten den Kunden üppige Nachlässe zahlen weil die ja gefragtere Modelle zum Schnäppchenpreis erwerben konnten.



Bei den Independents gab es abgesehen davon genügend eigene Fehlentscheidungen und Irrtümer. Daraus strickt man Adventskalenderfredtürchen



Was war gleich noch das Thema? Egal. Genießt einfach die Bilder von Autos längst vergangener Zeiten... ::):
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Beitrag #52 von chief tin cloud*RIP* » 14.12.2019, 03:10

blackmagic57 hat geschrieben:Light Eight Sedan 900-553  (Warum heißt es da nicht Limousine?)


Light Eight Stationary Coupe 900-558  (Warum nicht Convertible Coupe?)


Light Eight Coupe-Roadster  900-559 ( Geht  ja so i.O.)


Light Eight Coupe-Sedan 900-563  (Warum nicht 2-dr Sedan?)


Diese Modellbezeichnungen machen mich noch kirre. :idiotisch:

Light Eight Sedan 900-553  (Warum heißt es da nicht Limousine?)
Weil im Englischen eine Limousine chauffeurgelenkt ist, also eine Glasseparation hat. Ist auch bei Cadillac so.



Light Eight Stationary Coupe 900-558  (Warum nicht Convertible Coupe?)
Das Auto ist ein Coupe

Light Eight Coupe-Roadster  900-559 ( Geht  ja so i.O.)


Light Eight Coupe-Sedan 900-563  (Warum nicht 2-dr Sedan?)
2-dr Sedan hat die Dachlinie bis zum Heck. Dies ist ein Zwischending zwischen dem 4-sitzigen Club Coupe und dem Coach resp. 2-dr Sedan
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Beitrag #53 von chief tin cloud*RIP* » 15.12.2019, 03:43

  BildSonntag, 15. Dezember 2019  Bild    3. ADVENT






Bild Liebe Gemeinde Bild
 




Marktforschung ist eine seltsame Wissenschaft. Ihre Anwendung führt dazu, dass manche Produkte gar nicht erst eingeführt werden weil sie ohnehin keine Chance haben. Der Ford Mustang ist ein Beispiel dafür, dass sich das Kämpfen lohnen kann. Das Auto hätte es beinahe nicht vom Reissbrett auf die Straße geschafft und dort anfangs einen schweren Stand ehe es durchstartete.


Andere Marktanalysen ergaben dann, dass es neben dem Mustang noch Platz weitere Produkte dieser Art geben kann. So entstand der Plymouth Barracuda und der Chevrolet Camaro und mit ihnen eine eigene Klasse, die Pony Cars, zu denen sich auch noch Pontiac Firebird, Dodge Challenger und AMC Javelin gesellten. Ein anderes Beispiel wäre der Minivan, den Ford Anfang der 80er nicht wollte und den Chrysler gebaut hat.


Keiner möchte derjenige sein, der einen neuen Trend nicht erkannt oder falsch eingeschätzt hat. Keiner will aber aufs falsche Pferd setzen.




Von so einem Fahrzeug handelt dieses Türchen. Bing Crosby besass eines. Bob Hope auch. Und John Wayne sowieso. Es ist bedeutend größer als ein Mustang oder Minivan und hat nicht vier, sondern sechs Räder. In gewisser Weise ist es die Verkörperung des Zeitgeists der 60er und 70er Jahre. Ein Fahrzeug für moderne Nomaden mit Hippie-Touch und genügend Kohle: Ein Wohnmobil. Dodge bot es seit den frühen 1960ern zur Miete an; 1972 zogen Hertz und Avis nach. Das Stardust Hotel in Las Vegas richtete einen Parkplatz für 150 Wohnmobile und ihre zockenden Bewohner ein und der repuplikanische Abgeordnete für South Dakota (1968-72), Carveth "Carv" Thompson führte die erste bekannte - allerdings erfolglose - Kampagne zur Wahl als Gouverneur von SD von seinem Wohnmobil aus.


Obwohl der Markt boomte war es nur vier kurze jahre lang zu kaufen.



Ladies and Gentlemen, Adventskalenderfred proudly presents


The GMC Motorhome 1973-77
 




Auch den Marketingern bei General Motors war dieser Megatrend natürlich nicht verborgen geblieben. Gründlich wie immer, setzte man ein Planungsteam ein, richtete ein Händlernetz ein (das GMC angeschlossen war) und setzte ein eigenenes Finanzierungsprogramm auf, mit dem das Wohnmobile über die General Motors Acceptance Corporation in Raten abbezahlt werden konnte.

 
 
Das GMC Motorhome Projekt konstruierte ein Fahrzeug, das von Grund auf für diesen Verwendungszweck gedacht war. Es handelt sich also nicht um einen Truck mit einem aufgesetzten «Häuschen» aus Aluminium, PVC und Holz – was eigentlich nicht so ganz falsch sein kann, schliesslich wird dieses Prinzip heute noch verwendet…


Verlangt wurde ein Fahrzeug, das annähernd so zu fahren war wie ein Pkw, dabei Wohnkomfort wie zu Hause bieten sollte und ausserdem noch erschwinglich sein sollte, was erst die erforderlichen Stückzahlen generieren sollte. Wie gut diese Quadratur des Kreises gelungen ist, vermag Euer Adventskalenderfredredaktor nicht zu beurteilen. Er ist kein Camper, er hat eine Bibliothek...


Das Projekt war Chefsache. Martin J. Caserio, General Manager von GMC Truck and Coach und damit einer der Vizepräsidenten von General Motors, leitete das Team. Die geforderten Parameter erforderten über die genannten Eigenschaften hinaus ganz praktische: Tiefer Schwerpunkt bei vernünftiger Bodenfreiheit und möglichst geringe Bauhöhe.



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Die Grundlagen wurden im GM Tech Center in Warren MI festgelegt. Es wurden wie damals im Automobilbau üblich mehrere Tonmodelle im Maßstab 1 : 8 angefertigt. Mit jedem wurde das Design dem Endprodukt angenähert. Dann wurde ein weiteres Modell in Originalgröße vorbereitet.  Der Projektname war TVS-4, das Kürzel stand für Travel Vehicle Streamlined.


Das Fahrzeug sollte Frontantrieb erhalten, sowohl wegen der gewünschten Fahreigenschaften wie auch wegen der dadurch möglichen, niedrigeren Bauweise ohne Kardanwelle. GM griff dafür tief ins Teilelager. Und in die Trickkiste. Für das Motorhome wurde eine eigene Variante der E-Plattform verwendet, die es sowohl in einer Ausführung für Hecktriebler wie den Buick Riviera wie auch für die Fronttriebler Oldsmobile Toronado und Cadillac Eldorado gab. Verwendet wurde zunächst die Antriebseinheit des Toronado Gen II mit 455 c.i. (7.5 l) V8 samt TH 425 und der Verbindung zwischen Getriebe und Drehmomentwandler mittels Kette. Aber das kann ein Technikversteher besser erklären als Euer adventskalenderdredschreibender Bücherwurm. Später wurde der 403 c.i. (6.6 l) V8. Der Cadillac 501 c.i. (8.2 l) würde wohl auch passen, aber das wäre dann ja nicht original.



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Der Rahmen war verlängert. Die Hinterachsen waren luftgefedert mit Niveauregulierung von innen. Vorne waren Scheibenbremsen serienmäßig, hinten Trommeln. Es gab zwei Benzintanks zu 25 Gal. (95 l).



pre.western { font-family: "Liberation Mono", monospace; }pre.cjk { font-family: "DejaVu Sans Mono", monospace; }pre.ctl { font-family: "Liberation Mono", monospace; }p { margin-bottom: 0.25cm; line-height: 115%; }a:link { }



Der Aluminium- und Glasfaserkörper wurde auf dieselbe Weise wie ein Jumbojet zusammengebaut.





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Die Karosserie besteht aus einer Aluminiumstruktur mit einer Aussenhaut aus Fiberglas und Aluminium.




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Das Fahrzeug war mit 23 und 26 Fuss Länge - 7 resp. 7,9 m - erhältlich. Es gab verschiedene Ausstattungslinien, die zunächst nach Nationalparks benannt waren. Später gab es weitere Bezeichnungen. Von Bedeutung waren auch die TransMode-Modelle, die unlackiert und ohne Innenausstattung ausgeliefert wurden. Kunden dafür waren nicht nur WoMo-Austatter sondern auch Hersteller von Ambulanzen. Auch die US-Post zeigte Interesse und Verkaufswagen waren ebenso möglich wie Mobile Leihbibliotheken.









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Zumindest die unteren beiden Bilder zeigen das Motorhome des GM Heritage Center













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Beitrag #54 von toronado » 15.12.2019, 10:22

Dankeschön Chief :Doppeldaumen:  Du beschreibst da das in meinen Augen schönste und durchdachteste Motorhome das jemals auf die Straße gelangte. Mein Mohotraum das selbst heutzutage jede andere Rollbude erblassen lässt. Freund Digger hatte (hat?) zwei davon. Und hätte ich mich nicht mit meinem Pace Arrow verausgabt und meine Lady unvernünftiger gewesen wäre, besäße ich eines davon.
Die Baujahre-Zeitangabe kann aber so nicht stimmen. Zumindest wurde die Basis von irgendwem weitergefertigt. Ich besitze ein Fleetwood Prospekt von 1986/87 auf dem mein Pace Arrow und das GMC als "Eleganza" zusammen abgebildet und angeboten wird.
Wenn ich´s finde fotografiere ich es ab und ergänze die Story hier. Digger kann sicherlich zum technischen Teil einiges beitragen.

Ein Wort zur "Antriebskette" in dem Automatikgetriebe. Das Ding hat eine Breite von fast 10cm und ist so robust, das m.W. noch NIE so ein Teil ausgetauscht werden musste. Und es ist auch nicht so einzigartig wie vieleicht einige vermuten mögen. In allen Frontantrieblern von GM ab 1985 wird diese Art der Kraftumlenkung, wenn auch in abgespeckter Form, noch immer praktiziert.

Und an das Getriebe passen übrigens nicht nur Cadillac Motoren. Alle BOP Motoren (Buick, Oldsmobile und Pontiac) incl. Diesel passen an den Flansch des TH425 (ein modifiziertes TH400). Getriebes. Und wenn´s damit von dem Coachbuilder ausgerüstet wurde ist wohl trotzdem original :fahren:
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Beitrag #55 von toronado » 15.12.2019, 12:41

Die Baujahre-Zeitangabe kann aber so nicht stimmen. Zumindest wurde die Basis von irgendwem weitergefertigt. Ich besitze ein Fleetwood Prospekt von 1986/87 auf dem mein Pace Arrow und das GMC als "Eleganza" zusammen abgebildet und angeboten wird.
Wenn ich´s finde fotografiere ich es ab und ergänze die Story hier.





Tja, man soll erst nachsehen bevor man den Mund vollnimmt. Sorry about - bitte den obigen Absatz ersatzlos streichen. Ich behaupte das Gegenteil.
Fleetwood hat zwar, wie geschrieben, den Eleganza gebaut, aber das Fahrzeug ist nur dem GMC ähnlich. In meiner Begeisterung hab ich wieder was gesehen das der genauen Untersuchung nicht standhält.
:idiotisch:


Einer der seltenen Fälle, in denen der Theoretiker (ich) dem Praktiker (Du) wenigstens einigermassen hinterherkommt. Ich hatte etwas darauf spekuliert, dass Du zur Kette noch etwas schreibst - ich hätte mich wohl blamiert Ich bin mehr oder weniger zufällig über den GMC gestolpert (ich kenne mich mit MoHos eigentlich gar nicht aus) und die Geschichte hat mich fasziniert. Also habe ich ein wenig recherchiert. Nachzutragen ist, dass dass es bereits andere Motorhomes gab mit diesem Antriebskonzepts, so von Revcon, Cortez, Travoy und Tiara. DasFahrzeug wurde letzlich gekillt, weil GM die E-Plattform so überarbeitet hat, dass sie nicht mehr an den GMC angepasst werden konnte; für ein eigenes Chassis waren die Stückzahlen einfach zu gering. Caserios Nach-Nachfolger als GMC-General Manager (dazwischen ab 1973 Alex C. Mair) Truxell erwähnte, dass die Anlagen besser zu nutzen wären für den Ausbau der GMC Truck-Produktion.





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1976 GMC Motorhome 260 "Palm Beach"
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Beitrag #56 von xlspecial » 15.12.2019, 14:42

Ich finde diese leicht "spacig" anmutenden Motorhomes auch rattenscharf. Übrigens auch den Winnebago Brave aus den mittsiebzigern mit seiner legendären Front.

Würde ich mir wohl anschaffen, wenn ich ein Womo bräuchte. Fällt auf zwischen meinen ganzen Bekannten mit ihren modernen Standard Fiat Chassis.... :big grin:

Da wär mal ein Kalendertürchen mit diesen ganzen seltsamen Wohnmobilkonstruktionen unter anderem der 70er Jahre großartig. Da gab es ja einge Ideen, die in Kleinserie umgesetzt wurden. Vixen 21 TD z.B....
Gruß
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Beitrag #57 von toronado » 15.12.2019, 15:20

DasFahrzeug wurde letzlich gekillt, weil GM die E-Plattform so überarbeitet hat, dass sie nicht mehr an den GMC angepasst werden konnte; für ein eigenes Chassis waren die Stückzahlen einfach zu gering.


Ergänzend dazu kann man wohl das 1978 begonnene "Downsizing" als Grundursache nennen. Im Vergleich zum Vorgänger war das Fahrgestell des neue Toronado fast einen halben Meter kürzer und 20 Zentimeter schmaler. Das war die angesprochene Überarbeitung! Und den kompletten "alten" Antriebsschemel des Toronado nur für den GMC weiter zu bauen lohnte nicht. Auch endete die Produktion des 403 V-8 in diesem Jahr. Verbliebene Motoren verbaute man noch in den Oberklassen Olds und einigen Pontiac´s bis 1979 (Da kam auch die Modellbezeichnung TransAm 6.6 Litre her, denn nur der hatten den Olds 403. War ein Pontiac 400 verbaut wars ein 6.5!). Dann war die jeweils eigene Motorenentwicklung der ehemals großen drei (BOP) Geschichte. Nur noch der 350 Chevrolet durfte bei diesen GM Partnern als Antriebsquelle genutzt werden bis die Sechsender (GM 2,8 bis 3,8 V-6) ihren Siegeszug begannen.
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Beitrag #58 von chief tin cloud*RIP* » 16.12.2019, 02:47

  BildMontag, 16. Dezember 2019






Bild Liebe Gemeinde Bild
 



der geneigte Leser wird schnell erkennen, dass sich ein weiteres Adventskalendertürchen öffnet, hinter dem kein Messingauto lauert. Der Gegenstand unseres heutigen Türchens ist eines der weniger bekannten Modelle einer sehr bekannten Marke.


 



Adventskalenderfred 2019 proudly presents




The 1949-1952 Dodge Wayfarer



Dass sich dieses Türchen im Anschluss an die Erläuterungen Eures Adventskalenderfredredaktors zur unmittelbaren Nachkriegszeit findet, hat sich zufällig ergeben. Ein Bericht zum heute vorgestellten Auto war schon länger geplant. 1949 verkaufte Dodge 257.000 Pkw. Das reichte zu Rang 8 der US-Hersteller.



Wir haben bereits gehört, dass der Chrysler-Konzern ungewöhnlich spät dran war mit der Einführung der neuen Modelle für 1949. Wie man das gelegentlich vor dem Krieg – auch bei anderen Marken – machte, wurde die bestehende Produktion einfach über den herbst 1948 hinaus weitergeführt und die neue mitten im Modelljahr vorgestellt. So sind auch 46er bis Anfang 48er Dodge praktisch nicht voneinander zu unterscheiden, von den letzten Vorkriegsmodellen unterscheiden sie sich durch Retuschen am Blechkleid, insbesondere an den Kotflügeln. Die neuen Modelle, auch «1949½» genannt, erschienen im April. Sie waren bis auf die Motoren komplett neu. Diese waren für alle Dodge die selben: 230 c.i. Reihensechszylinder 7,1 : 1 verdichtet, Stromberg-Vergaser, 103 bhp @ 3600 RPM.


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1949 Dodge Wayfarer 2-dr Sedan


Mit diesen neuen Modellen wurden bei Dodge auch die bisherigen, wenig originellen Modellnamen «Deluxe» und «Custom» abgelöst. Es wurde nun aber auch etwas komplizierter. Das Einstiegsmodell war der Wayfarer Serie D29 mit einem sehr kurzen Radstand von 115 Zoll. Es gab ihn als 3-sitziges Business Coupe (Sitzbank) mit einem großen Kofferraum, der durch Öffnen einer Klappe in den Passagierraum verlängert werden konnte. Dann gab es einen zweitürigen, sechssitzigen Fliessheck-Sedan und einen 2-sitzigen Roadster, auch Sportabout genannt. Richtig: Einen echten Roadster. Mit leichtem, manuell zu öffnenden Verdeck und Steckscheiben aus Plexiglas. Optional waren Klappscheiben erhältlich. Er war der erste seiner Art aus dem Hause eines namhaften US-Herstellers seit den 1930ern. Die Verarbeitung war gut, die Ausstattung einfach, solide und bequem und das Fahrzeug nicht allzu teuer. Der Vollständigkeit halber seien auch die anderen Dodge des Modelljahrs erwähnt: Der Meadowbrook war ein Sedan, der den Radstand von 123,5 Zoll mit dem größeren Coronet teilte – und die Ausstattung mit dem Wayfarer. Der Coronet ersetzte den Custom und war in allen gängigen Versionen lieferbar. Meadowbrook und Coronet teilten den Produktionscode D30. Alle Dodge verwendeten natürlich die konzernweit verordneten Karosserien; beim Wayfarer nahm man sich aber einige Freiheiten. Für das Business Coupe konnten einige Blechteile von Plymouth verwendet werden.


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Mehr 49er




Etwas Technik. Sie war im Prinzip bei allen Dodge die gleiche und sie änderte sich während der ganzen Produktionszeit kaum.

Der sv-Reihensechszylinder-Motor ist ein konentioneller Grauguß mit fünffach gelagerter Kurbelwelle, einem Hubraum von 230,2 c.i. (ca. 3,7 L), einem Stromberg-Vergaser und einer Verdichtung.von 7,0: 1. Er leistet mit 103 PS eines mehr als im Vorgänger. Da hat aber wohl bloß jemand nochmal nachgerechnet. Der Motor hatte bis 1954 die gleiche Leistung.

Es gab wahlweise ein manuelles Getriebe oder FluiDrive Halbautomatik. Dieses hatte zwei Gangpositionen: Niedrig für den ersten und zweiten Gang und eine „hohe“ Position für den dritten und vierten Gang. Diese reicht im normalen Betrieb. Der Fahrer stellt auf "hoch", drückt das Gaspedal bis 22 km/h und hebt den Fuß und das Getriebe schaltet vom dritten in den vierten Gang. Wer einen Tick weniger phlegmatisch vorankommen wollte, verzichtete besser auf diese Option. Der niedrige Bereich macht die Beschleunigung etwas besser und dient auch zum Abschleppen.

Chrysler war ein Pionier der Gummilagerung der Karosserie, eingeführt um 1930. Auch Dodge verwendete Floating Power. Die Einzelradaufhängung besteht aus vorderen Schraubenfedern und Oriflow-Stoßdämpfern. Hinten sind konventionelle Halbelliptikfedern vorgesehen. Nur die größeren Modelle erhielten die neuen Cycle-Bond-Bremsbeläge. Alle Karosserien wurden bei Briggs hergestellt, wo bis 1954 auch Packard-Karosserien gebaut wurden.

Käufer eines kleinen Dodge mussten weitere kleine Abstriche hinnehmen. Aus heutiger Sicht eher skurril mutet an, dass die geschlossenen Wayfarer nur auf der Fahrerseite einen äußeren Türgriff haben; beim Roadster gibt es außen gar keine. Wayfarer-Scheibenwischer arbeiten mit Unterdruck - der Coronet hat elektrische. 



Das Wayfarer Business Coupe kostete ab $ 1611, der Roadster ab $ 1727 und  der Sedan $ 1738 - zeittypisch ohne Heizung und Radio.


Es zeigte sich, dass auch in Zeiten verminderten Angebots nicht alle Ausführungen gut verkäuflich waren. Offenbar empfanden die Käufer, dass beim Roadster zu viele Kompromisse gemacht werden mussten.


Wegen dem Roadster bekam Dodge im September 1949 Probleme mit der kalifornischen Gesetzgebung. Sie schrieb vor, dass aus dem Auto heraus im Notfall Handzeichen kurzzeitig möglich sein mussten. Das war weder mit den Steck- noch den optionalen Klappscheiben möglich. Dodge musste konventionelle Kurbelscheiben nachrüsten - auch an bereits ausgelieferten Fahrzeugen. Man machte daraus eine Tugend und führte Seitenscheiben mit Hebevorrichtung in der ganzen Serie ein, als Delete-Option. Es gab auch Versuche mit einem Rumble Seat im Kofferraum, dessen Deckel hinten angeschlagen gewesen wäre. Die Idee wurde als zu aufwendig nicht weiter verfolgt.


1949 stellte Dodge 63.816 Wayfarer her, was einem Viertel seiner Produktion entsprach. Nur 5420 davon waren Roadster, der Rest verteilte sich auf 49.054 Sedan und 9342 Business Coupes.




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1950 Dodge Wayfarer

1950 gestaltete Dodge den Wayfarer neu, veränderte den Kühlergrill und fügte Heckleuchten und eine Chromleiste an den hinteren Kotflügeln hinzu. Der Sportabout wurde durch ein Cabriolet ersetzt, das immer noch für $ 1727 verkauft. Das war etwas weniger als für seinen neuen Konkurrenten verlangt wurde, den Nash Rambler. Der war etwas teurer und noch langsamer und die Cabrioversion hatte feste Seitenscheibenrahmen - bot aber 4 Personen Platz und nicht nur 2.


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1951 Dodge Wayfarer



1951 erhielt der Wayfarer einen grüßeren Facelifting mit einem tieferen, breiteren Kühlergrill. Ein neues Armaturenbrett wurde installiert, mit einem großen runden Tacho, der die rechteckigen Anzeigen dominiert. Neu für den Wayfarer war das halbautomatische Getriebe Gyro-Matic, das wie der Fluid Drive niedrige und hohe Gangstufen aufwies. Es verbesserte die Beschleunigung von einer halben auf eine kleine Ewigkeit, nämlich von 25 auf 17 Sekunden von 0 auf 60 mph...



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1952 Dodge Wayfarer



1952 war das letzte Modelljahr für den Wayfarer. Der Sportabout wurde fallen gelassen, gefolgt vom Business Coupe, das in der Mitte des Modelljahres eingestellt wurde. Es wurde schlicht nicht mehr gebraucht, denn Plymouth hatte 1950 den ersten Ganzstahl-Wagon eingeführt und damit eine Lawine losgetreten. Nun bekamen auch Dodge, DeSoto und Chrysler ihre Versionen.

1953 ersetzte die einfachste Version des Meadowbrook den Wayfarer.





Marktforschung
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Beitrag #59 von chief tin cloud*RIP* » 17.12.2019, 00:45

  BildDienstag, 17. Dezember 2019






Bild Liebe Gemeinde Bild
 




heute geht es um den zweiten und letzten Teil der Hispano-Suiza H.6-Geschichte. Zuletzt haben wir gehört, dass Škoda in Pilsen eine Lizenz zum Nachbau erworben und etwa 100 Fahrzeuge fertiggestellt hat.



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1934 Hispano Suiza H.6C Berline Decapotable, Caroceria Baltasar Fiol Barcelona



Jetzt geht es darum, einige Varianten vorzustellen. Die meisten davon waren inoffiziell. Wie früher schon geschrieben: Es ist kompliziert.







Dies ist ziemlich sicher keine Werksausführung und wenn doch, wohl eine Einzelanfertigung für König Georg II von Griechenland. Es wurde in Barcelona gebaut und hätte demnach Tipo 41A heissen müssen...






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Mit dem GMC Motorhome von Sonntag hat dieses Prachtstück gemeinsam , dass es hinten eine Doppelachse gibt. Das Auto wurde auch massiv verlängert. Leider fehlen Angaben dazu, um wieviel das geschah.


Das Fahrgestell wurde mit einem offenen Aufbau des französischen Karossiers Franay versehen. Zu Länge und Radstand gibt es keine Angaben, ebenfalls nicht, ob beide Hinterachsen angetrieben waren. Vermutlich war das Fahrzeug, ähnlich wie später Hitlers Große Mercedes, als Paradewagen gedacht. Infolge der Abdankung des Königs gelangte es nicht mehr zur Auslieferung und wurde danach vom Filmregisseur David Wark Griffith (1875–1948) erworben. Danach wurde es in verschiedenen Hollywood-Filmen verwendet und dazu mehrfach umgestaltet, zuletzt wohl von Léon Rubay, einem in die USA emigrierten französischen Karossier, der vor allem mit Aufbauten für Duesenberg Model A bekannt wurde. In der aktuellen Form ist es nicht wirklich eine ästhetische Verbesserung…




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Franay war eine der ersten Adressen für Individualkarosserien. Zwei Beispiele von 1923 und 1939




Boulogne, "Monza" und "Targa Florio"
 



Hispano Suiza nahm an den ersten Austragungen des Coupe Georges Boillot teil. Diese Rennen fanden zwischen 1922 und 1928 in Boulogne-sur-Mer statt. Obwohl sie nicht zur Meisterschaft zählten, waren sie beim Publikum beliebt. Bereits an der ersten Durchführung am 2. Juli 1921 war die Marke erfolgreich und André Dubonnet (1873–1932) fuhr auf seinem H.6 einen klaren Sieg heraus.



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André Dubonnet auf Hispano-Suiza H.6B am Coupe Georges Boillot 1921, den er gewann




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Paul Bablot auf Hispano-Suiza H.6 8 litre am Coupe Georges Boillot 1922, den er gewann
 


Für das Rennen im folgenden Jahr, das auf den 30. Juli 1922 angesetzt war, bereitete Hispano Suiza vier Fahrzeuge vor. Dazu wurden fünf H.6B-Motoren auf 102 × 140 mm aufgebohrt, was den Hubraum auf 6864 cm³ erhöhte. Gelegentlich wird ein Hub von 150 mm erwähnt, doch diese Angabe konnten nicht verifiziert werden. Der Markenspezialist George Briand hatte etwa zwei Jahre später Gelegenheit, einen dieser Motoren zu vermessen (aus dem Wagen mit der Fahrgestellnummer 10462 aus dem Besitz des Grafen Louis Zborowski) und fand die Zylindermasse wie eingangs beschrieben.Der Radstand dieser Rennsportwagen war verkürzt auf 3385 mm (11 ft. 1¼ in.) und das Fahrwerk war tiefer gelegt worden durch den Einbau spezieller Schäkel zur Befestigung der Blattfedern am Rahmen.


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Hispano-Suiza Boulogne



Im Rennen belegten dieser Fahrzeuge den ersten und zweiten Platz, gefahren von Paul Bablot und . Die Bezeichnung "Boulogne" geht zweifellos auf diesen Erfolg zurück.
Am 22. Oktober 1922 trat Dubonnet mit einem dieser Fahrzeuge (wahrscheinlich Nr. 10464) auch zum Gran Premio d'Autunno in Monza an. Das Rennen ging über 40 Runden und ca. 400 Kilometer. Dubonnet holte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 82,1 MPH den Sieg in der Klasse über 3 Liter. Es scheint, dass die Bezeichnung "Monza" demnach auf einen der "Boulogne"-Rennwagen übertragen wurde.







Am Großen Preis von San Sebastian im folgenden Jahr scheinen nur drei Teamwagen am Start gewesen zu sein. Sie hatten bereits den neuen Motor mit 110 × 140 mm (7983 cm³). Damit belegten sie mit Dubonnet, Garnier und Boynven die Plätze 1 bis 3. Auf der Geraden wurden 125 MPH erreicht. Garnier und Boynven wiederholten mit diesen Fahrzeugen auch den Vorjahressieg in Boulogne. Es scheint, dass das Werk auch diese Rennwagen als "Boulogne" bezeichnete, doch findet sich dieser Name nur auf einer technischen Zeichnung, nicht in Unterlagen für die Öffentlichkeit.

Mit der Zeit wurde der Begriff - immer noch inoffiziell - entweder auf H.6B mit kurzem Fahrgestell und gelegentlich auch auf solche H.6C (mit 8 Liter Hubraum) angewendet. Dubonnets Wagen in Monza hatte wie die übrigen des Teams immer noch den 6,8 Liter Motor. Der Achtliter-Wagen, mit dem Charles Weymann 1928 Stutz herausforderte, wurde als "Boulogne kurz" bezeichnet.


Heute wird in der Regel alles, was auf einem verkürzten H.6 Chassis sitzt, als «Boulogne» oder «Monza» bezeichnet, aber wir wissen es ja jetzt besser. Gut dass wir darüber gesprochen haben…




 20 CV "16", Tipo 49 und Tipo 48




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Hispano Suiza Tipo 49 Coupé de Ville (1925)

Offenbar inspiriert vom Erfolg des kleineren Rolls Royce Twenty entwarf Marc Birkigt 1924 eine ebenfalls kleinere Version des H.6, genannt 20 CV "16" mit einem 3,7 Liter-Sechszylindermotor. Von diesem Modell entstanden fünf bis sechs Exemplare. Es gelangte gelangte nie in den Verkauf. Eine spanische Version Hispano Suiza Tipo 49 oder auch "Tipo Barcelona" genannt, wurde bis 1933 gebaut.





Zudem wurde eine Vierzylinderversion Tipo 48 mit 2,5 Liter Hubraum vom Tipo 49 abgeleitet.


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Hispano Suiza Tipo 48 (1930)






Dubonnet Xenia

Dazu muss ich hier nicht mehr viel schreiben. Dieses einzigartige Fahrzeug hat seinen eigenen Artikel im History-Bereich


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Rennsport
 
Die Teilnahme am Coupe Georges Boillot wie auch an Langstreckenrennen wurde erwähnt.

 

Dubonnet gewann im Oktober 1922 auf einem der Boulogne (wahrscheinlich 10464) den Gran Premio d'Autunno in Monza über 400 Kilometer. 1923 wurde er Zweiter im Grand Prix de Guipúzcoa (Lasarte/Spanien).



Es war ebenfalls Dubonnet, der an der Rally Nizza-Paris 1921 einen Rekord aufstellte. Für die 942 km benötigte das mit vier Personen samt Gepäck besetzt Auto 12 Stunden 35 Minuten. Dubonnet wiederholte den Sieg 1924, aber ohne Beifahrer, mit dem "Tulipwood" (Durchschnitt 85 km/h) und wurde mit dem gleichen Auto Klassensechster an der Targa Florio. Targa Florio.


1925 wurde er Fünfter an der Targa Florio.

Ja, der Tulipwood… Ein legendäres Auto, das hier natürlich nicht fehlen darf. Dubonnet vom Flugzeugbauer Nieuport eine Holzkarosserie anfertigen, die wohl eher aus Mahagoni als aus Tulpenholz besteht. Statt Chrom und Nickel gibt es Messing. Zweck der Übung war, den massiven Hispano leichter und damit schneller zu machen. Dubonnet fuhr tatsächlich rennen damit, zum Beispiel die Targa Florio.



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Eine spektakuläre Wette


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Guy Bouriat und Philippe de Rotschild mit ihrem Stutz Bearcat vor den 24 Stunden von Le Mans 1929


Am 18. April 1928 um 13 Uhr wurde auf dem Indianapolis Motor Speedway ein denkwürdiges Rennen veranstaltet. Teilnehmer waren zwei seriennahe Automobile: Ein Stutz Vertical Eight Black Hawk Speedster mit Weymann-Karosserie, gefahren von Tom Rooney und Gil Andersen und ein Hispano Suiza H.6C swb, gefahren vom Industriellen und Sportsmann Charles Weymann und Robert Bloch. Auslöser war eine in einem Londoner Restaurant geschlossene Wette zwischen dem Stutz-Präsidenden Frederick E. Moskovics und dem Karosseriebauer Weymann. Die beiden hatten geschätlich miteinander zu tun. Moskovics plante, in Indianapolis ein Karosseriewerk zu einzurichten, das Aufbauten nach Weymanns Patent produzieren sollte.

Der Wetteinsatz betrug US$25.000,-. Die Renndauer war auf 24 Stunden festgelegt. Schon früh erlitt der Stutz einen Ventilbruch und musste repariert werden. Nach 19 Stunden 20 Minuten musste er aufgeben. Weymann strich die Börse ein und Moskovics forderte ihn erneut heraus: Ohne erneuten Wetteinsatz fuhr ein Ersatzwagen die verbleibenden 4 Stunden 40 Minuten. Der H.6C ging sofort in Führung, wurde aber nach zehn Runden überholt. Am Ende des Rennens war der Hispano vom Stutz dreimal überrundet worden  mit einem Rückstand von 7 Meilen (ca. 15 Kilometer).

Im folgenden Jahr setzte Weymann ein eigenes Team mit drei Fahrzeugen an den 24 Stunden von Le Mans ein. Die Fahrzeuge waren Stutz Black Hawk und natürlich von Weymann karosseriert. Einer der Stutz wurde Fünfter hinter vier Bentley mit Vanden Plas Karosserie Lizenz Weymann.

Die Fabrik wurde übrigens tatsächlich eröffnet. Natürlich erhielten einige Stutz Weymann-Werkkarosserien, von denen einige nach der unmassgeblichen Meinung Eures Adventskalenderfredredaktors zu den schönsten gehören, die je gebaut wurden.


 

1932 endete im französischen Werk Bois-Colombes die Herstellung des H.6B, ein Jahr später jene des H.6C. In Spanien blieb der T41bis bis etwa 1935 im Programm, der T56 a.k.a. H.6C sogar bis 1940. Damit überlebte er sogar seinen eigenen Nachfolger, den gewaltigen J.12 / Tipo 69 mit 9,5 Liter V12 Maschine. Doch das ist eine gaaaanz andere Geschichte.





Ja, der Tulipwood… Ein legendäres Auto, das hier natürlich nicht fehlen darf. Dubonnet vom Flugzeugbauer Nieuport eine Holzkarosserie anfertigen, die wohl eher aus Mahagoni als aus Tulpenholz besteht. Statt Chrom und nickel gibt es Messing. Zweck der Übung war, den massiven Hispano leichter und damit schneller zu machen. Dubonnet fuhr tatsächlich Rennen damit. Zum Beispiel die Targa Florio 1924, wo er 6. wurde.
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Beitrag #60 von chief tin cloud*RIP* » 18.12.2019, 04:46

  BildMittwoch, 18. Dezember 2019






Bild Liebe Gemeinde Bild
 





heute reden wir über den DKF161. Falls Euch das nichts sagt: Man kennt das Auto besser unter dem Namen Kaiser-Darrin. Er war ein Sportwagen, den die Kaiser-Frazer Corporation in Willow Run MI nur für das Modelljahr 1954 anbot.


Der Designer und Unternehmer Howard E. Darrin, der von jedermann nur „Dutch“ gemannt wurde, hatte das Auto in seiner Darrin Automotive Design Corp. in Santa Monica CA entwickelt und hausierte damit seit 1952 bei den verschiedenen Autobauern.

Kaiser wollte anfangs nicht so recht. Schützenhilfe erhhielt Darrin schliesslich von Henry Kaisers Frau, der das Auto so gut gefiel, dass sie es unbedingt in Serie sehen wollte.


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Darrins Prototyp mit ihm am Steuer und eine Abbildung aus seinem Prospekt,



Darrin passte seinen Entwurf eher widerstrebend an die Wünsche des Kunden an. Ursprünglich waren keine Blinker vorgesehen. Es gab eine andere Anordnung der Armaturenbretter, einen Kofferraumdeckel, der sich aufschieben statt aufklappen ließ, eine zweiteilige Windschutzscheibe und die Sitzposition war viel tiefer.




Die Technik stammte weitgehend vom Kaiser Henry J. Das Fahrgestell wurde im mittleren Bereich angepasst und Kaiser verwendete den Jeep ioe-Sechszylinder des soeben von Willys erworbenen Jeep. Die Entwickungszeit betrug nur 13 Monate, Warum, werden wir noch sehen.


Obwohl Kaiser den KF161 bereits im Februar 1953 öffentlich vorgestellt hatte, erschien er erst für das Modelljahr 1954 und die Fertigung begann erst im Kalenderjahr 1954. Der Kaiser-Darrin erhielt die Modellnummer 547 und die VIN  beginnt mit 161-001001.



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Wagen 161-001071


Eine Besonderheit des KD161 war damals die Karrosserie aus GFK. Gefertigt wurden sie beim Spezialisten Glasspar in Jackson MI, der die Technologie für den Bootsbau entwickelt hatte.



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heute
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