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Ultimativer Adventskalenderfred 2009

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Ultimativer Adventskalenderfred 2009

Beitrag #136 von chief tin cloud*RIP* » 19.12.2009, 18:24

Liebe Gemeinde


der dritte Teil unserer Saga von Packard’s Niedergang berichtet von neuen Hoffnungen, fehlgeschlagenen Marketing-Strategien und einem Kauf, der besser unterblieben wäre…


Seit 1950 tobte in Korea ein Bürgerkrieg. Nordkorea hatte den Süden überfallen, die USA leisteten Militärhilfe. Die Nordkoreaner wurden von China mit Material, Waffen und Soldaten versorgt. Für die Dauer des Krieges gab es in den USA ein Amt für Preisüberwachung welches u. a. Höchstpreise für Neu- und Gebrauchtwagen festsetzte. Die Regierung wies ausserdem den Autobauern Quoten zu für zu produzierende Stückzahlen und verteilte rationierte Materialien nach diesem Schlüssel. Materialknappheit, zB bei Kupfer und Messing, ist der Grund dafür, dass bei allen Herstellern die Qualität verchromter Hardware wie Zierstäbe oder Türgriffe nicht so gut war wie in Friedenszeiten.


1951 hatte Packard einen 20-Mio-$-Vertrag mit der US-Navy erhalten und lieferte Dieselmotoren aus Aluminium mit 6, 8, 12 und 16 Zylindern. Das Leichtmetall sparte nicht nur Gewicht sondern bot einen effizienten Schutz gegen Magnetminen. Torpedoboote, Minensucher und andere kleinere Einheiten erhielten Packard-Motoren.


Ein Vertrag mit der Air Force für den Bau von General Electric J-47 Düsentriebwerken lief ebenfalls. Verwendet wurden sie für den F-86 „Sabre“ Jäger, den Bomber B-47 und als Hilfsantrieb für den Bomber B-36. Packard kaufte an das Testgelände angrenzenden Boden und errichtete dort Produktionsanlagen für Rüstungsgüter und ein Ersatzteillager. Zur Erweiterung der eigenen Giesserei wurde für 13 Mio $ das angrenzende Mt. Elliott-Werk gekauft das ebenfalls Eisenguss herstellte.


Nance reorganisierte das Händlernetz und installierte ein Programm um neue Vertretungen zu gewinnen. Die Styling-Abteilung wurde verdreifacht und mit Pensionierungsplänen das Personal verjüngt. Die Abgänge im Management ersetzte Nance durch junge Leute von seinem früheren Arbeitgeber Hot-Point.


Klares Ziel von Nance war es, Packard wieder als Luxushersteller zu etablieren. Weil die grossen Konkurrenten GM, Ford und Chrysler dank Mischrechnung mit ihren Volumenmodellen
für ihre Luxusprodukte mit kleineren Margen rechnen konnten (dank den billigeren Volumenmodellen) musste Packard eine zweigleisige Strategie fahren: Einerseits qualitativ sehr hochwertige Autos in der Luxusklasse bauen und andererseits eine Art „Geldesel“ erfinden in der Mittelklasse um die notwendigen Mittel zu verdienen.


1953 war das 3. Modelljahr für John Reinhart’s 51er-Design. Usus in der Industrie war, im 2. Jahr ein leichtes Facelift zu machen und im 3. ein grösseres. Nun hatte aber Packard in der 25. Serie (1952) praktisch keine Änderungen vorgenommen und für die kommende 26. Serie fehlten die Mittel.


Der Einfluss von Design-Chef Richard Teague zeigte sich zum ersten Mal in der 26. Serie. Er hatte den Hauptkritikpunkt korrigiert: Den Kühlergrill. Die neue Version passte sich im Umriss der alten an. Der etwas hausbackene Mittelteil erhielt einen gebogenen Stab und wirkte sehr viel moderner.





1953 Packard Clipper Club Sedan



Wie gesehen, verlangten die Management-Vorgaben die zwei möglichst unterschiedliche Modellreihen, die dennoch sofort der Marke zuzuordnen sein sollte.

Ausgehend von den bisherigen Modellen löste das Design-Team das Problem der „Familienähnlichkeit“ mit einem gemeinsamen Kühlergrill mit unterschiedlichem Mittelteil, anderen Schlussleuchten und abgestimmter Chromzier an der Flanke. Ausserdem wurde mit der 26. Serie (wieder einmal) das Bezeichnungssystem geändert. Der Name „Clipper“ wurde als Modellbezeichnung wieder eingeführt, diesmal für die „Junior“-Baureihe. Wichtiger aber war, dass sich die Zahl der angebotenen Modelle mehr als verdoppelte. Die Heckscheiben wurden vergrössert und seitlich herumgezogen. Aus technischen Gründen waren sie deshalb dreiteilig.


Der neue Basis-Clipper erhielt den Seitenchrom des 300 vom Vorjahr; Clipper Deluxe erhielten jene von Mayfair / Convertible und verchromte Radzierringe. Das sparte Tooling-Kosten. Neu im Programm war der Clipper Sportster. Dieses Coupé mit B-Säule basierte auf dem Deluxe Club Sedan, hatte aber innen verchromte Headliner-Stäbe wie der Mayfair. Aussen gab es Zusatzchrom um die Seitenscheiben um zu kaschieren, dass der Sportster kein Hardtop war.





1953 Packard Clipper Sportster. Kelsey-Hayes Speichenräder sind optional. Die 3 „Mayfair“- Zierelemente auf dem hinteren Kotflügel sind nicht original (rodsnrelics)









1953 Packard Clipper Deluxe Touring Sedan


Auch die Kommunikation des Werks nach aussen veränderte sich. Es wurde offiziell die Bezeichnung „Packard“ verwendet für „Senior“-Modelle und Packard-Clipper für die kleinen.

Wobei „klein“ relativ zu sehen ist denn immer noch gab es nur zwei 4 Door Sedan auf dem grösseren Radstand von 127 Zoll. Alle anderen mussten weiterhin mit dem kürzeren von 122 Zoll auskommen.





1953 Packard Mayfair (Packard Information)



Aus dem 250 Hardtop wurde der Mayfair, das 250 Convertible hiess nun schlicht Convertible und aus dem 300 wurde der Cavalier. Nur der Patrician 400 und seine Varianten Formal Sedan (Derham), Corporate Limousine und Executive Sedan behielten ihren Namen – teilweise durch das Wörtchen „Custom“ ergänzt.





1953 Packard Henney Custom Corporate Limousine. Schwarz war eine von zwei möglichen Farben. Die andere war Meridian Blue Metallic, Packard lieferte diese aber gerne auch nur grundiert aus. Interessant, dass der Steinschutz des Patrician weggelassen wurde. (Werkbild).



Hauptsächliche Handicaps blieben die beschränkte Modellauswahl und natürlich der V8-Motor, an dem aber intensiv gearbeitet wurde. Langsam waren aber auch die Straight-Eight Packards nicht. Der Clipper hatte serienmässig den 288 ci Achter mit nun 150 HP und einer Verdichtung von 7,7 : 1. Clipper Deluxe bekamen den grösseren 327er mit 160 HP. Dieser Motor war – wie alle übrigen Motoren – mit 8 : 1 verdichtet. Er war optional auch für Standard-Clipper erhältlich. Beide Versionen hatten mechanisch gesteuerte Stössel.





1953 Packard Cavalier und Patrician Touring Sedan. Äusserlich unterschieden sich letzterer nur durch den zusätzlichen Steinschutz vor dem hinteren Kotflügel. (Packard Information / Ar-Chief)



Mayfair, Convertible und Cavalier hatten eine andere Version des 327 mit hydraulischen Stösseln. Sie leistete 180 HP. Dem Patrician und den daraus abgeleiteten Varianten vorbehalten blieb ein ebenso starker 327er, der zusätzlich u den hydraulischen Stösseln auch noch eine 9- statt 5-fach gelagerte Kurbelwelle hatte. Blinker und Uhr wurden Serienausstattung für alle Modelle. Sonderausstattung für alle Modelle waren Servolenkung und –bremsen. Ultramatic war beim Patrician und den Custom Standard, für Cavalier, Mayfair und Convertible Option und für Clipper nicht erhältlich. Air Condition – 1941 als Weltpremiere erstmals angeboten – kam erstmals wieder als Option für die Senior-Modelle (ohne Convertible) auf die Zubehörliste.


Die grösste Neuigkeit – und für einmal zum exakt richtigen Zeitpunkt – war ein neues Modell mit Potential zum „Dream Car“: Der Caribbean. Er war die Serienversion der Show Modells Pan American vom Vorjahr und Richard Teagues erstes eigenes Design für Packard. Damit es schneller ging modellierte er direkt auf einem aus der Produktion abgezweigten Convertible.





1953 Packard Caribbean (Packard Information)



Ausgangsprodukt für das Serienmodell war dann ebenfalls das Convertible. Es wurde teilmontiert zum Karossier Mitchell-Bentley nach Ionia MI geschickt. Dort erhielt der Caribbean runde hintere Radläufe, einen (falschen) Lufteinlass auf der Motorhaube, ein zugekauftes „Continental Kit“, Kelsey-Hayes Speichenräder und eine besondere Leder-Innenausstattung. Technisch unterschied er sich nicht vom einfacheren Convertible doch gehörten die meisten Optionen der anderen Modelle beim Caribbean zur Grundausstattung. Der einzige Flankenschmuck bestand aus verchromten Radläufen, einem Chromband auf den Schwellern und einem kleinen Zierelement mit dem Markenlogo an der Fensterlinie hinter der Türe. Vier Farben standen zur Auswahl: Sahara Sand, Polaris Blue und die Metallic-Töne Gulf Green Poly und Matador Maroon Poly. Das Konzept sah keine Zweifarbenlackierung vor. Mit einem Stückpreis von $5,210 war der Caribbean das mit Abstand teuerste „reguläre“ Packard-Modell.


Während die 26. Serie ab 21. November 1952 bei den Händlern stand wurde der Caribbean erst im Januar 1953 der Presse vorgestellt. Auslieferungen erfolgten ab März. Richtig war der Zeitpunkt deshalb weil GM in diesem Jahr eigene „Dream Cars“ vorstellte: Den Oldsmobile Fiesta, den Buick Riviera und den Cadillac Eldorado. Mit 750 Stück verkaufte sich der Caribbean beinahe doppelt so gut wie der legendäre Eldorado…


McCullough stattete vier Convertibles mit einem Kompressor aus um Packard das Leistungspotential zu demonstrieren.


Meistverkauftes Modell mit 26'037 Stück war der Clipper Deluxe Touring (4 door) Sedan, gefolgt vom Standard-Clipper 4 Door mit 23'126 Einheiten. Zu schaffen machte allen Independents ein Verkaufskrieg („Sales Blitz“), den Ford vom Zaun brach im Versuch, GM als grösster Hersteller zu überholen: Den Händlern wurden nicht bestellte Fahrzeuge auf den Hof gestellt welche diese nun verkaufen mussten. GM konterte mit ähnlichen Massnahmen und wehrte den Angriff ab – aber er drückte auf die Preise und beschleunigte den Niedergang der kleinen Hersteller, welche die kalkulierten Preise nicht unterbieten konnten.


Ein besonders schwerer Schlag für Packard war der Verkauf des Karosserie-Lieferanten Briggs Manufacturing an Chrysler. Ein Ersatz musste möglichst schnell gefunden werden, wollte man in spätestens 2 Jahren nicht ohne Karosserien dastehen. Die Lösung war der Kauf eines benachbarten Werks an der Conner Avenue, doch die unerwarteten Kosten erzwangen eine Verzögerung der komplett neuen Modelle auf 1955.

1954 musste Packard mit „aufgewärmten“ 53ern antreten – verkaufstechnisch eine Katastrophe…
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Beitrag #137 von White Wolf » 19.12.2009, 20:53

Klasse! :klatsch:
Gruß,
Melanie
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rosch64
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Beitrag #138 von rosch64 » 20.12.2009, 12:31

Mann bin ich gespannt wie es weiter geht.
robie
Wir, die guten Willens sind,
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.

[/FONT]
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Beitrag #139 von chief tin cloud*RIP* » 20.12.2009, 13:26

Liebe Gemeinde


heute lösen wir die Farge nach dem ersten V8…


Geklärt ist

*wer den ersten US-V8 in Serie brachte (Cadillac; 1914)
*wer den ersten V8 überhaupt in Serie brachte (De Dion-Bouton und Renault; 1910)
*und wer den ersten V8 konstruierte (Darracq; 1904/5)

1904 hatte Darracq drei Rennwagen mit 80 PSD Vierzylindermotoren für den Gordon Bennett Cup gebaut. Victor Hemery wurde als Chef-Testfahrer eingestellt, sein Mechaniker wurde Victor Demogeot.


Zwar ging der Sieg am Gordon Bennett Rennen an Léon Théry auf Richard-Brasier. Dafür gewann Hemery am 7. August 1905 ein 590 km-Rennen auf dem belgischen Circuit Des Ardennes und Paul Baras schraubte den Geschwindigkeitsrekord mit einem identischen Darracq auf 105 mph.


Am 14. Oktober 1905 nahmen Werkteams von Darracq am Vanderbilt Cup auf Long Island teil. Es entstanden erste Kontakte zu Louis Chevrolet, der gerade für Christie und Fiat fuhr.


Um weiter an der Spitze mithalten zu können schlug Hemery einen doppelt so grossen Motor vor. Chefingenieur Ribeyrolles experimentierte mit einem zweimotorigen Rekordwagen – aber das Ding wurde zu schwer und die daraus entstehenden Synchronisationsprobleme waren erst in den 30er Jahren in den Griff zu bekommen. Deshalb wich Ribeyrolles auf einen 90° V8 aus. Nocken- und Kurbelwelle wurden von einem Vierzylinder übernommen und ein gemeinsames Kurbelgehäuse konstruiert. Die Zylinder wurden auf 170 x 140 aufgebohrt was einen Hubraum von 25'422 ccm ergab (nein, das ist kein Kommafehler!). Jede Zylinderbank hatte einen Vergaser eigener Konstruktion.


Der Rahmen wurde von Arbel geliefert, der Kühler von Grouville & Arguemborg. Der Benzintank war fassförmig und war hinter den Sitzen montiert. Die Spritförderung erfolgte durch Überdruck, den der Mechaniker mit einer Luftpumpe aufbauen musste. Das Auto wog 990 kg, die Leistung betrug auf Anhieb 200 PS.





Vor dem Weltrekord vom 30. Dezember 1905 (isdm)



Am 28. Dezember 1905 wurde der Rekordwagen fertig. Ohne Tests oder Feinabstimmung wurde der erste Versuch, einen neuen Weltrekord einzustellen, auf den 30. Dezember angesetzt. Der Darracq wurde offiziell mit 109.65 mph gemessen – auf Anhieb Weltrekord – und das bei sehr kaltem Wetter, das normalerweise die Funktion der Vergaser einschränkte.





Hemery und Demogeot posieren vor dem Start (isdm)


Der Wagen war zuvor vom ACF inspiziert worden. Die Rekordstrecke war ein unbefestigter Abschnitt der Überlandstrecke zwischen Salon und Arles. Gemäss den Aufzeichnungen wurden 4 Versuche gemacht mit 21.8; 20.6; 20.8 und 20.6 Sekunden für den fliegenden Kilometer.

Unmittelbar darauf wurde der Darracq 200 nach Amerika verschifft: Er sollte mit Hemery und Demogeot am Ormond Beach Speed Tournament in Daytona vom 20. – 27. Januar 1906 teilnehmen.


Am 23. Januar erzielte ein zweimotoriger Stanley-Dampfwagen eine Bestzeit von 111.80 mph. Victor Hemery konterte am gleichen Tag mit einem neuen Weltrekord von 115.30 mph.

Dann gab es richtig Probleme. Hemery war sehr impulsiv und legte sich mehrmals mit der Rennleitung an. Prompt wurde er von allen Anlässen ausgeschlossen, war darauf zu seiner Entlassung bei Darracq führte.



Das neue Team: Vivet (Mechaniker, sitzend, Demogeot daneben, Louis Chevrolet rechts (isdm)


Das Klima war so aufgeheizt, dass man das Auto bewachte falls Hemery versuchen sollte, es zu belasten. Kurzfristig sprang Louis Chevrolet als Ersatzfahrer ein. Trotz widriger Wetterumstände ging die Rekordjagd weiter. Chevrolet stellte 117.65 mph mit einer Zeit von 30.6 Sekuonden ein. Marriott konterte mit dem Stanley und erzielte 127.66 mph in 28.2 Sekunden.


Am letzten Tag der Speed Week sollte erstmals die Marke „2 Meilen in einer Minute“ fallen. Der Anlass wurde zu einem riesigen Spektakel. Nur wollte Chevrolet nicht fahren und spekulierte auf eine höhere Entschädigung. Also musste Demogeot fahren und erzielte mit 122.4 mph in 58.8 seconds ein grandioses Ergebnis.


Chevrolet bastelte weiter an seiner Karriere. Er hatte mehrere Unfälle und verbrachte zwischen 1905 und 1920 volle 3 Jahre in Spitälern. In dieser Zeit starben 4 Mechaniker…


Der Darracq wurde wieder nach Frankreich verschifft. Im Juni 1906 wurde der Wagen an einen irischen Gentleman namens Algenon Lee Guinness verkauft – Erbe der gleichnamigen Brauerei und neu im Vorstand der Sunbeam Talbot Darracq Company.





Juni 1906: Algenon Guinness am Steuer, sein Bruder Kennelm Guinness (“KLG”, Zündkerzen-Erfinder) macht den Mechaniker (idsm)


Guiness nutzte den 200 neben zwei anderen Darracq-Rennwagen mit 4-Zylindermotoren von 80 und 90 PS. Irgendwann brach wohl ein Kolben und das Auto stand eine zeitlang herum. Er verkaufte es einem Schrotthändler – und der zerlegte das Chassis fein säuberlich in drei Teile. Als Guiness das Ding reumütig zurückkaufen wollte gab es nur noch ein Stück Rahmen mit dem Motor dazwischen. Guiness lagerte die Teile in seiner Garage ein wo sie bis zu seinem Tod 1954 blieben.


1956 gelangten die Überreste an den Darracq-Sammler Gerald Firkins. Die Restaurierung schritt nur langsam voran. Der Motor erhielt erhielt 8 Alu-Kolben als Ersatz für die gusseisernen. Kurbelwelle, Nockenwelle und Pleuel (con-rods?!) sind original.

Bilder vom Wiederaufbau des Motors gibt es hier



Ab 2004-5 wurde der (noch nicht fahrbare) Darracq verschiedentlich gezeit, so in Shelsley Walsh, Brooklands, an den Goodwood Speed Days und an der Rétromobile Paris.

Soundcheck: Start nach 97 Jahren


Am 1. April 2006 lief der Darracq zum ersten Mal seit 97 Jahren wieder. Ende 2006 wurde er von Bonhams versteigert. Das war dann der vierte Halterwechsel in gut 100 Jahren – den Barbaren mit dem Schneidbrenner mitgerechnet…



Der Darracq 200 im Frühjahr 2005 (idsm)

:baum:
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Beitrag #140 von T-ROCK » 20.12.2009, 15:21

Was für ein Ding - Klasse!

Danke Chief!

Edit: Noch interessanter ist dieses Video:
http://video.google.com/videoplay?docid=3028548803958300134&ei=6QguS7qJIJn42wKSxc3aBQ&q=darracq+v8#docid=6214172920864535386
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Beitrag #141 von White Wolf » 20.12.2009, 19:30

Habe auch ein Video zu dem Wagen gefunden:

http://www.youtube.com/watch?v=BTXNZ9CVMtw

:)
Gruß,
Melanie
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Beitrag #142 von TC9000 » 20.12.2009, 21:42

Tollkühne Männer in Ihren fliegenden Kisten.

Noch richtig mutige Typen bei dem Fahrwerk, diesen Bremsen und diesen Rädern.

Merci

grz
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Beitrag #143 von chief tin cloud*RIP* » 20.12.2009, 22:24

... und ich habe etwas nachzutragen:

bleibt eine völlig Entdeckung: In der Bugatti-57-Story hatte ich nach Quellenstudium völlig überzeugt geschrieben, dass von den ca. 10 Type 57 „Grand Raid“ keiner mehr existiert. Und dann stosse ich ganz zufällig (es war sogar ein "Verdrücker") auf diese Seite:


Boulevard Motorcars



Da wird ein „Grand Raid“ angeboten. Ob Original oder Replika vermag ich nicht zu sagen. Jedenfalls ist auf der gleichen Seite auch noch das silberne Type 57 Cabrio von Franay ausgeschrieben. Ich habe noch keinen anderen Händler mit einem so hochkarätigen Angebot gesehen – der könnte Pebble Beach glatt im Alleingang bestücken. Gesamt- und Klassensieger sind jedenfalls dabei.

Enjoy... :)


:baum:
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Beitrag #144 von Eifelprinz » 21.12.2009, 09:35

Seit gestern funktioniert unser DSL hier dank der Tatkraft meiner Babs :) und ich kann mir endlich die Bilder auch mal am Stück ansehen. Und wie im letzten Jahr kommt man aus dem Staunen nicht mehr raus. Respekt, Michael. :daumen:
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Beitrag #145 von chief tin cloud*RIP* » 21.12.2009, 19:31

Liebe Gemeinde



im vierten Teil über das langsame Sterben einer grossen Marke geht es um aufgezwungene und auch selber aufgegleiste Veränderungen, um richtige Produkte zur falschen Zeit und falsche Entscheidungen zur richtigen Zeit. Nachzutragen ist ausserdem Packards Show Car für 1953, der Balboa-X:




1953 Packard Balboa-X show car. Basis des Coupés war ein Caribbean auf dem ein
Hardtop von neuartigem Design fest montiert wurde. Das rückwärts geneigte Heckfenster liess sich elektrisch versenken – ein Feature, das von Mercury später für die Serienproduktion übernommen wurde. Ausserdem gab es aus Sicherheitsüberlegungen keine Hutablage. Das Design von Richard Teague gewann die Goldmedaille des D.S.C. Award für Design, Sicherheit und Komfort des Design- und Lifestyle-Magazins Fawcett Publications (Werkbilder / Wikipedia)



http://www.packardinfo.com/xoops/html/downloads/BalboaX.pdf



Dass die nach dem Krieg übrig gebliebenen Kleinhersteller mit ihren Produkten, die in der Regel nur eine Marktnische abdeckten, einen schweren Stand haben würden war absehbar. Zwar gab es unmittelbar nach dem Krieg eine so starke Nachfrage nach Neuwagen, dass sich praktisch jedes Auto das hergestellt werden konnte auch absetzen liess. Wir haben früher bereits gesehen, dass Packard hier die Chance vertan hat, den Luxusmarkt wieder besser zu bedienen und stattdessen auf Mittelklassewagen und Flottenhalter (Taxi) setzte. 1953 drehte der Wind: Der Nachholbedarf war gedeckt, der Käufer wurde wählerisch. Wer keinen V8, kein Hardtop und keinen Station Wagon anbieten konnte hatte schlechte Karten. Packard hatte von alldem nur ein Hardtop und das war erst noch zu klein für die Preislage in der es verkauft wurde – eine Folge der unseligen Entscheidung, „Senior“-Zweitürer auf dem kurzen statt auf dem langen Fahrgestell zu bauen.

Neue Modelle waren also überfällig – und wie lagen pfannenfertig in der Schublade als die Nachricht vom Verkauf der Briggs-Werke, Packards Lieferant für Serienkarosserien seit 1941, alle Pläne über den Haufen schmiss. Man hatte ein, dank Entgegenkommen von Chrysler als Käufer höchstens zwei Jahre Zeit, das Problem zu lösen. Zusammen mit der Markteinführung völlig neuer Modelle war das weder zeitlich finanziell zu meistern.

Nance machte also das einzig Mögliche: Er gab dem Karosserien-Problem Priorität und verschob die Lancierung der neuen Modelle um ein Jahr.

Mittlerweile war auch dafür die Zeit denkbar knapp geworden und die Design-Abteilung hatte keine Möglichkeit für grössere Änderungen, die ja auch ein entsprechendes Tooling nach sich zogen.

Die Änderungen mussten also minimal ausfallen. Es war absehbar, dass 1954 somit kein gutes Jahr für Packard werden würde obwohl die Qualität der Produkte weiterhin untadelig war.





1954 Packard Convertible (Ar-Chief)



Die Designer verpassten den „Senior“-Modelle ein neckisches Chrom-„Hörnchen“ als Zierelement oben in den Scheinwerfereinfassungen. Die Kühlerfiguren wurden etwas abgeändert - der Kormoran auf der Haube liess von Jahr zu Jahr mehr die Flügel hängen. Cavalier, Converible und das Hardtop, das nun Pacific hiess, erhielten die gleichen seitlichen Chrom-Applikationen. Beim Patrician als Top-Modell gab es ein etwas angewandeltes Design. Neue Schlusslichter wurden für alle entworfen. Teague nutzte die Gelegenheit um die beiden Modellreihen optisch noch deutlicher zu unterscheiden. „Senior“-Modelle bekamen eine Doppelleuchteneinheit mit intergrierten Rückfahrlampen. Diese blieben beim Clipper Option. Dessen Rückleuchten waren unverwechselbar und gut ins Design integriert. Den Kofferraum zierte ein imposantes Chromelement, das für 1955 praktischerweise „rezykliert“ werden konnte.




So wurde der 54er Packard Patrician vor dem Hauptsitz präsentiert (Werkbild / Packard Information)



Die grössten Änderungen erfuhr der Caribbean – doch das war es am einfachsten weil er weiterhin in Ionia umgebaut wurde und kleine Serien eine Spezialität von Mitchell-Bentley waren. Geändert wurden die hinteren Radausschnitte, die mit einer Verschalung optisch „schwerer“ gemacht wurden und ein neuer Seitenchrom, der eine eigenständige Zweifarbenlackierung ermöglichte. Servolenkung und –bremsen sowie Ultramatic gehörten jetzt beim Caribbean zur Serienausstattung.





1954 Packard Caribbean (Ar-Chief)



Erfreulicherweise war nun die hintere Panoramascheibe bei allen geschlossenen Modellen einteilig. Die optionale Sitzbankverstellung funktionierte nun elektrisch statt hydraulisch – eine Änderung, die bei den Scheiben erst ein Jahr später vollzogen wurde. „Senior“-Modelle erhielten eine zusätzlich Heizung unter dem Vordersitz.





1954 Packard Henney Corporate Limousine im Film “Der Pate” (“The Godfather”) (imcdb)



Die Modellpalette wurde um weitere vier Typen ergänzt. Die interessanteste Neuheit aber war die kräftige Aufrüstung auf der Motorenseite für die grossen Modelle: Der Straight Eight des Patrician mit 9-fach gelagerter Kurbelwelle wurde auf 359 ci aufgebohrt und die Verdichtung auf 8,7:1 erhöht. Damit lieferte er 212 hp bei 4000/min – etwas weniger als die V8 von Cadillac und Chrysler (230 resp. 235 PS) aber etwas mehr als der Lincoln mit 205 PS.

Dieser Motor blieb auch nicht dem Patrician vorbehalten. Serienmässig wurde er in alle „Senior“-Modelle eingebaut ausser dem Cavalier. Dieser musste sich mit dem 327 des Vorjahres begnügen wenn auch 5 PS mehr herausgekitzelt worden waren.





1954 Packard 5482 Clipper Special Touring Sedan (Werkbild / Packard Information)



Die Clipper-Reihe wurde neu organisiert. Einsteigemodell war der Special mit dem alten 288er Eight und erhältlich als zweitüriger Club Sedan respektive viertüriger Touring Sedan. Die mittlere Baureihe nannte sich nun Deluxe und kam in den selben beiden Karosserievarianten plus als Sportster mit B-Säule. Neben einer besseren Ausstattung bot der Deluxe den 327er Eight mit mechanischen Stösseln.





1954 Packard Clipper Deluxe Sportster und Super Panama Hardtop (Werkbild / Packard Information)




Topmodell war der Clipper Super, der zusätzlich zu den genannten Varianten auch als neues Hardtop „Panama“ und einer Variante als Business Coupe lieferbar war. Das Dach dieser Hardtops wurde vom Pacific übernommen. Der Super erhielt den gleichen 327er wie der Deluxe.



Auch einen Show Car präsentierte Packard in diesem Jahr. Ziel war es, an der jährlichen Speed Week in Daytona anzutreten. Teague blieb (wieder einmal) nicht genug Zeit für einen Design-Prozess. Das Management war schneller zufrieden als er und überstellte das 3/8 Modell an Creative Industries. Dort wurde auf ein Cavalier-Fahrgestell eine leichte, dreisitzige Kunststoffkarosserie aufgesetzt. Die Bodenbleche kamen vom Serienwagen, als Antrieb wurde der 359er gewählt. Anfänglich „Grey Wolf II“ in Anlehnung an einen Packard-Rennwagen der Pionierzeit genannt, wurde er später in „Panther-Daytona“ umbenannt.




1954 Packard Panther-Daytona Show Car


Der Panther-Daytona wurde offiziell mit 110.9 mph gemessen, Fahrer Dick Rathman erreichte bei einem „inoffiziellen“ Lauf 131 mph.

Vier Panther-Daytona wurden gebaut, drei existieren noch. Zwei wurden nachträglich modifiziert und erhielten das Heck der 55er Modelle, einer dazu noch ein abnehmbares Hardtop.

Die Verkäufe der Serienprodukte waren mit 30'965 Einheiten noch schlechter als erwartet – eine Saison zum Abhaken.

Abgehakt wurde auch die Serienproduktion bei Briggs. Kaum verliess der letzte 54er Packard das Fliessband wurde dieses hinter ihm demontiert und in das neu erworbene Werk an der Conner Avenue geschafft. Bis zum Produktionsstart der 55er Modelle waren exakt 62 Tage Zeit – eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit doch Packard schaffte es…
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Beitrag #146 von chief tin cloud*RIP* » 21.12.2009, 19:32

... und weil Ihr sooo lange warten musstet gibt's zur Belohnung eine Identifizierungshilfe für Packards von 1951-54




Frontansicht aller Packard von 1951 – 1954; oben „Junior“-Modelle; unter „Senior“ (Grafik: PAC; Zusammenstellung: Ar-Chief)
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White Wolf
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Beitrag #147 von White Wolf » 21.12.2009, 19:33

Habe durch Zufall entdeckt, dass ein Bugatti 57 SC Atlantic im Auto Museum Wolfsburg steht. :)

Bugatti 57 SC Atlantic
http://www.wolfsburg-citytour.de/wolfsburg-tourist/Zeithaus_1/Bugatti_57SC_Atlantic/bugatti_57sc_atlantic.html


Und noch viele andere schöne Autos gibt es dort. Bei dem oberen Link einfach links gucken, dort findet man sie.
Gruß,
Melanie
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Beitrag #148 von White Wolf » 21.12.2009, 19:35

Diese Vergleichsbilder finde ich immer sehr interessant, denn da kann man gut sehen wo die Unterschiede von den einzelnen Automodellen liegen.

Danke! :)
Gruß,
Melanie
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rosch64
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Beitrag #149 von rosch64 » 21.12.2009, 19:48

Tolle Story.
Und: Das ist noch nicht das Ende.
Ich bin gespannt.
robie
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Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
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Beitrag #150 von chief tin cloud*RIP* » 22.12.2009, 16:10

Liebe Gemeinde


Es wird Zeit, wieder einmal vom Pontiac Grand Prix zu berichten…




1967 (Coupe Code 26657, Convertible Code 26667)

Trotz erheblicher optischer Unterschiede sind die 67/68er GPs eng verwandt mit dem Vorgängermodell. Das Design ist, nun ja, eigenständig…
Cadillac schob 1967 den Eldorado mit Frontantrieb nach. Dieser technische Zwilling des Toronado ist zwar auch zur Kategorie der „Personal Luxuries“ zu rechnen. Weil er aber ein anderes Preis- und Kundensegment bediente machte er dem GP weniger zu schaffen.



B-Bodies erhielten wieder einmal ein grösseres Facelift. Die Front war nun von einer prominenten Chromnase geprägt. Anstelle der senkrecht stehenden Doppelscheinwerfer der übrigen Full Size Pontiacs gab es beim GP im Grill versenkte Lampen. Die Blinker sassen darüber hinter einer geschlitzten Blende. Die Schlusslichter wurden optisch den „geschlitzten“ des GTO angenähert. Die grosse Neuheit war aber die Lancierung eines Grand Prix Convertibles. Die Enttäuschung muss gross gewesen sein, dass gerade 5'856 Kunden eins orderten zu einem Listenpreis von $3,813. Das war ein Anteil von 13,6% an der GP-Produktion – zu wenig um die Fortsetzung des Cabrios zu rechtfertigen.





1967 Pontiac Grand Prix Convertible Coupe 400 4bbl, Turbo Hydramatic, Factory A/C (Quelle: Pontiacserver)

Desaströs waren auch die Verkaufszahlen für das Coupé: Nur 37'125 Coupés fanden einen Käufer. Zu einem Basispreis von $3,549 (und mit einer wie immer voluminösen Zubehörliste) bekam der Käufer ein optisch gestrecktes, effektiv 1 Zoll längeres Automobil mit einem neuen 400 c.i. 4 bbl V8 mit 350 HP und Doppelauspuffanlage als Basismotorisierung.

Einer Änderung von GMs Verkaufspolitik fielen die Tri-Power-Varianten zum Opfer. Chevrolet hatte sich nämlich beklagt, dass die Corvette Konzern-intern immer mehr bedrängt wurde. Also behielt GM ab 1967 solche Vergaserbatterien kurzerhand Chevys Sportwagen vor. Die 421er wurden von zwei 428 c.i. abgelöst. Der 421 “Quadra-Power” (4bbl) leistete 360 HP, der HO 376.
Die neuen Motoren waren überarbeitete 389/421 mit vielen Detailverbesserungen wie grösseren Ventilen.

Pontiac führte die Zweikreisbremse ein und bot Scheibenbremsen vorne an – der erste effektive Ansatz zur Lösung einer schon lange bestehenden Schwäche. Die 8-lugs wurden vom Rallye-II Rad als Option abgelöst.

Innen tat sich hingegen wenig. Immer noch konnte zwischen Morrokide und Stoff oder zwischen Strato Buckets und Sitzbank gewählt werden. Die Lenksäule konnte erstmals Aufprallenergie absorbieren.

1968 (Code 26657)

Der Tiefpunkt kam 1968: Das Face-Lift war in diesem Jahr weder für Pontiacs Full Size Reihe noch für den GP besonders gelungen. Letzteres wurde sogar von Designern, die daran arbeiteten, kritisiert.



Für die USA und noch mehr für Kalifornien gab es strengere Abgasvorschriften. Auf die Leistung im Basis-Motor des GP hatte dies keinen Einfluss. Der 428 leistete sogar 375 HP und als HO 390 HP.

Trotz guter Kritiken in der Presse stieg der Preis ($3,697 für 1968) ebenso wie die Verkaufszahlen fielen: Inakzeptable 31’711 Einheiten warfen grundsätzliche Fragen auf.






1968 Pontiac Grand Prix (Quelle: How Stuff Works / Werkbild)


Ohne die Fürsprache des ehemaligen Chefingenieurs und aktuellen General Managers, John Z. DeLorean, wäre es das gewesen. Änderungen waren aber zwingend. Sie kamen 1969. Radikal und erfolgreich…


1969 (Code 27657)

Der 69er GP wurde auf eine leicht abgeänderte A-Plattform gestellt. Deren Radstand betrug 118 Zoll (2997 mm) und erhielt die Bezeichnung G-Plattform. Das Design des GP erwies sich als wegweisend: Eine lange Motorhaube und ein kurzes Heck wie ein Sportwagen verbanden sich mit der eleganten Linienführung eines Luxuscoupés. Typische Pontiac-Elemente wie der zweigeteilte Grill, die „Coke bottle“ Seitenlinie und die geschlitzten Rücklichter fanden eine selbstverständlich wirkende und doch neue Formensprache. Obwohl kürzer als die glücklosen Vorgänger, konnte niemand diesen GP mit einem „billigeren“ Modell verwechseln.




1969 Pontiac Grand Prix (Werkbilder / pontiacserver)


Etwas hoch nach den Sternen griffen Designer und Marketing-Leute als sie die Kühlermaske dem Duesenberg nachempfanden – und das neue Auto unbescheiden "Grand Prix Model J" nannten, in Anspielung an das erfolgreichste Modell der klassischen Marke. Ein „SJ“-Paket war zu einem Aufpreis von $316 erhältlich.

Völlig neu war das Layout des Armaturenbrett, das sich um den Fahrer herum bog. Pontiac nannte es "Command Seat" – und es schadete den Verkäufen mit Sicherheit nicht.

Motorenmässig blieb alles beim alten: Basis-Kombo im J war der 400er 2bbl mit 3-speed manual und 350 PS; der 400 2bbl Normalbenziner mit Automatik war optional ohne Mehrpreis.

Der 370 PS 428er war standardmässig im SJ verbaut, gegen Aufpreis aber auch im J zu haben. Wer noch mehr Leistung suchte konnte den 428 HO mit 390 PS ordern und zwischen Automatik und close-ratio 4-Gangschaltung wählen.
Das neue Konzept für den GP – oder besser: Die Rückkehr zu den eigenen Wurzeln – war der richtige Weg; für ein solches Auto genügten andere Lampen und etwas „trim shuffling“ einfach nicht.

Die Verkaufszahlen explodierten förmlich: 112’486 Stück wurden verkauft und Pontiac konnte den Plan „B“ – alternativ mit einem B-Body weiterfahren falls das neue Konzept nicht einschlug – getrost einmotten.

Einen Show Car auf GP-Basis brauchte es nicht aber die GM Research Laboratories bauten einen interessanten Versuchsträger auf GP-Basis: Einen PW mit Dampfantrieb! Dazu brauchte es einen besonders grossen Motorraum und eine Federung, die mit gut ner halben Tonne mehr Gewicht auskam. Heraus kam etwa die Hälfte der Leistung des Standard-V8…


1970 (Code 27657)

Wie üblich wurde im 2. Produktionsjahr der neuen Generation wenig geändert. Aussen gab es einen Grill mit senkrechten Stäben und etwas Chrom an den vorderen Kotflügeln.




1970 Pontiac Grand Prix J mit Rally II Felgen (pontiacserver)


Die 400er Motoren blieben unverändert doch die 428er wurden durch einen 455er 4bbl mit 370 @ 4600/min ersetzt.

Die Verkäufe brachen wiederum ein (65’750) aber das lag an neuen Mitbewerbern: Erstmals traten Chevrolet Monte Carlo und Oldsmobile Cutlass Supreme im exakt gleichen Kundensegment an. Beide Neulinge hatten ein 116-Zoll-Fahrgestell und erhielten das Dach des GP. Der Chevy galt als G-body, der Olds als A.

Auch einen Show Car auf GP gab es wieder: Der Cielo del Sol (Sonnenhimmel) hatte eine Effektlackierung in Champagne, ein Vinyldach, Lederausstattung und ein elektrisches Schiebedach.

Ein anderer Grand Prix – den man erst noch kaufen konnte – stahl ihm gehörig die Show: Der Hurst Pontiac Grand Prix SSJ. Basis war ein J mit dem 455er Motor, entweder in Cameo white (code CC) oder Starlight Black (code AA) lackiert.




1970 Hurst Pontiac Grand Prix SSJ Folder (Werkbild / pontiacserver)



Die Fahrzeuge wurden an Hurst Performance nach Southfield MI geliefert. Dort erhielten sie ein elektrisches Schiebedach wie es im Eldorado erhältlich war, Akzente in Firefrost Gold auf Karosserie und Rally II-Felgen, ein Vinyl-Halbdach in altweiss, weiss oder schwarz und natürlich die Logos und Embleme dazu. Die Innenausstattung konnte in Stoff oder Morrokide in elfenbein, schwarz oder Sandelholz geordert werden. 272 Stück wurden gebaut – eine gesuchte Rarität.




1971 (Code 27657)

Der 71er GP war kein neues Design – obwohl er nicht nur auf den ersten Blick so wirkte. Das Auto kam in einer neuen, harmonischen und „formaleren“ Form. Neu gab es einfache Scheinwerfer und kantigere Linien mit einem leichten „Boattail“-Effekt. GMs geschwindigkeitsabhängige Servolenkung wurde eingeführt. Vordere Scheibenbremsen wurden auch beim J Serienausstattung und ab März 1971 wurden Schaltgetriebe gestrichen nachdem nur je 58 Fahrzeuge mit Drei- oder Vierganggetriebe verkauft worden waren.



1971 Pontiac Grand Prix (Werkbild / pontiacserver)

Abgasvorschriften verlangten den Einbau eines Emissionssystems und die Verdichtung der Motoren wurde von 10.25 : 1 auf 8.2 : 1 gesenkt damit Niedrigoktanbenzin getankt werden konnte. Entsprechend fiel die Leistung auf 300 resp. 325 PS.

Der Hurst SSJ wurde weiterhin angeboten. Rally II waren jetzt optional für diese Ausführung.


58’325 Einheiten oder 11% weniger liessen sich absetzen – ein schwacher Trost, dass der Monte Carlo um ca. 25% einbrach…




Einer von 157 Hurst Pontiac Grand Prix SSJ für 1971 (hurstssjregistry)


1972 (Code 2k57)

Der GP erhielt wiederum nur einige Retouchen an der Karosserie. Eingeführt wurde das fast quadratische Schlusslicht, das ein Erkennungsmerkmal werden sollte. Motorenmässig änderte sich nichts ausser dass die Leistung nun in net HP angegeben wurde: 250 HP für den 400er, 300 HP für den 455er.




1972 Pontiac Grand Prix im Verkaufskatalog (TOCMP)


Die Verkäufe erholten sich,: 91'961 Exemplare wurden abgesetzt, darunter 60 Hurst SSJ, allesamt der Dual-Gate Automatik.





1972 Pontiac Grand Prix und Hurst SSJ (howstuffworks / highperformancepontiac)





Der Schluss dieses Berichts wird nicht mehr in diesen Adventskalender passen und deshalb bei Gelegenheit nachgeholt.
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ASK THE MAN WHO OWNS ONE

Es ist kompliziert.

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