Ultimativer Adventskalenderfred 2009

[chief tin cloud*RIP*]

Ah, Miller-Meteor...

[v8.lover]

chief tin cloud schrieb: Ecto-1 hab ich als 1/25 Kit. Bist Du sicher mit M/M? In Frage kämen auch Eureka, Superior, Hess & Eisenhardt, Cotner-Bevington und andere...

naja.. hab mich in dem falle ma blind auf en.wikipedia.org verlassen.. :o

[DarkLion]

2. What car was the Ecto-1 made from?
The car used is a 1959 Cadillac Miller Meteor Limo/ Ambulance Conversion.

(Quelle TheEcto1.com)

[chief tin cloud*RIP*]

Liebe Gemeinde



Ja, einst gab es neben den „Grossen Drei“ noch einen vierten Automobil-Konzern. Zwar bedeutend kleiner als diese – und mit einem Design-Budget pro Modell ausgestattet, das damals bei GM knapp für ein neues Logo ausgereicht hätte.

Aber AMC hatte eine Geheimwaffe: Den Design-Chef Richard A. Teague. Der war keiner der sich als verkappter Künstler sah sondern „Auto-Freak“ durch und durch. 4-500 Klassiker soll er in seinem Leben besessen haben.



Design-Zeichnungen des Rambler Tarpon (How Stuff Works)

Als sein Brötchengeber Packard die Tore in Detroit schloss und er bemerkte, dass Arbeiter alte Fotoplatten aus dem Werksarchiv zertrümmerten um an den hauchdünnen Silberfilm hinter dem Glas zu zu kommen organisierte er auf eigene Faust einen Truck und liess das ganze Material bei sich zu Hause in den Vorgarten kippen.

Später hat er es in langjähriger Kleinarbeit aufbereitet und dem Automobilmuseum in San Diego CA geschenkt. Dabei war er gerade mal drei Jahre bei Packard…

AMC entstand 1954 aus der Fusion von Hudson und Nash. Beide waren biedere Anbieter von Mittelklassewagen. Beide waren typisch amerikanisch, gingen aber einen Design-Weg abseits vom Mainstream und beide hatten grosse Probleme. Die Produktion wurde in Kenosha WI bei Nash konzentriert. Ab 1958 wurden AMC-Produkte als Rambler verkauft. American Motors etablierte sich als Hersteller kleiner, ökonomischer und praktischer Gebrauchswagen. Wer etwas Aufregendes wollte ging anderswo shoppen…

Teague kam 1959 ins AMC-Design-Studio, dessen Leitung er 1961 übernahm. Von 1962 bis zu seiner Pensionierung 1983 war er Vice-President of Design.





AMC-Designer 1961; Richard Teague ist der 2. von links (Wikipedia)

Das AMC-Management wollte das etwas hausbackene Marken-Image loswerden. Die Antwort sollte ein sportlicher Prototyp namens Tarpon sein. Ausgehend von einem Cabrio aus der kompakten American-Baureihe (dem Vorbild für Chrysler Valiant, Ford Falcon und Chevy II) entstand ein niedriges, sportliches Fastback mit angespitzt auslaufendem Heck. Bei gleichem Radstand (106 Zoll) war der Tarpon etwas länger (180 statt 177,25 Zoll). Ausserdem war er wegen der um ca. 5 cm niedrigen Dachlinie nur 133,3 cm hoch.





1964 Rambler Tarpon (Werkbild; Quelle carstyling.ru)



Optisch gab es leichte Variationen beim Trim und der Grill war eigenständig. Anstelle der 14 Zoll Stahlräder erhielt der Tarpon 13-zöllige Alufegen, was ihn noch niedriger machte. Das spektakuläre am Design war jedoch das Dach, das in einer sanften Linie bis zur hinteren Stosstange abfiel.






Rambler Tarpon; oben mit dem Leiter des Advanced Design Studios, Chuck Mashigan. Die niedrige Bauhöhe und das individuelle Heck kommen gut zur Geltung (Werkbilder; Wikipedia)



Der Kofferraum war von aussen nicht zugänglich. Die Heckscheibe war praktisch flach eingebaut. Zu den technischen Besonderheiten gehörten vordere Scheibenbremsen.





1964 Rambler Tarpon (Werkbild; Quelle marlinautoclub.com)



Der Tarpon wurde der Society of American Engineers (SAE) an deren Jahreskongress Ende 1963 präsentiert, an der Detroiter Auto Show des folgenden Jahres gezeigt und machte dann die übliche Tour durch die Staaten: AMC hatte sozusagen den Mustang erfunden bevor dieser (Mitte 1964) vorgestellt worden war. Auch der Mustang sass übrigens auf dem Rahmen eines Kompaktwagens, namlich des Falcon.





Der Tarpon an der Detroit Auto Show, 1964. Das schwarz abgesetzte Dach ist ein kleiner Geniestreich... (Quelle carstyling.ru)



Kurz vor dem Mustang hatte Plymouth mit dem Barracuda ein Modell auf der Strasse mit ähnlichem Konzept wie der Tarpon: Vorne Valiant aber ein eigenständiges, sportliches Heck.







Die Lösung der Konkurrenz: 1966 Plymouth Barracuda (Quelle: us-cars.com)



Nur in Serie ging der Tarpon nie. Der Grund war, dass die eigene Marktforschung einen V8 als zwingend erforderlich ansah, der geplante leichte V8 aber noch nicht bereit war. Der vorhandene passte nicht in den Rahmen des American.

Die Lösung des Managements war recht hemdsärmelig und zerstörte das Design: Dachlinie und Heck der Tarpon wurde auf die nächstgrössere Baureihe, den Classic, übertragen. Ausserdem ordnete das Management eine Erhöhung der Dachlinie um einen Zoll an.

Das Team um Teague machte das Beste daraus und präsentierte 1965 den Marlin.

[White Wolf]

Danke für das Türchen! :)

[rosch64]

YES
YES
YES
YES
YES
YES
YES
AMC for ever

Watt ne schöne Überraschung.
Danke

robie
p.s. ...sorry für das MediCar. wusste doch nicht.....

[T-ROCK]

Der Tarpon ist ja so schräg, das er beinahe wieder cool ist ;)

Danke, Chiefs!

[chevydresden]

T-ROCK schrieb: Der Tarpon ist ja so schräg, das er beinahe wieder cool ist ;)

Danke, Chiefs!

Der ist cool. Und die Chiefs sind cool. Danke für eure Arbeit und gute Besserung.

[chief tin cloud*RIP*]

Liebe Gemeinde

Zum heutigen zweiten Advent widmen wir uns dem Niedergang einer grossen Automarke…




1917 Packard Twin Six Series 2 Touring; V12; 424,1 ci; 88 HP @ 2600/min (Ar-Chief)

Packard stellte seit 1899 Automobile her. Die Marke führte 1915 den erst V12 der Automobilgeschichte ein und etablierte sich ab Mitte der Zwanzigerjahre mit grossvolumigen Reihen-Achtzylindern im Luxusmarkt. Die Dominanz der Marke war so gross, dass zeitweilig jeder zweite Luxuswagen weltweit ein Packard war.





1935 Packard 1207 Twelve Convertible Sedan. (Vault Motor)

Der Niedergang begann mit der Wirtschaftskrise. Packard ergänzte seine Modellpallette nach oben mit einem neuen V12 und nach unten mit einfacheren 6- und 8-Zylinder-Modellen. Deren Produktion wiederum erforderte rationellere Herstellungsmethoden und im Kader zogen Fachleute für die Fliessbandherstellung, vor allem von GM, ein. Die luxuriösen Modelle wurden traditionell und mit grossem Anteil an Handarbeit gefertigt. Mit jedem Modellwechsel aber näherten sich die „Senior“- den „Junior“-Modellen an. Das grosse Potential des 1941 eingeführten Clipper, der mit modernem und wegweisendem Design einen neuen Zugang zur Luxusklasse repräsentierte, konnte wegen des Kriegseintritts der USA nicht ausgeschöpft werden.




Packard Merlin V-1560 V12-Flugzeugmotor. Entwickelt von Rolls-Royce, für Grosserie und weitere Anwendungen umkonstruiert. Motor für Spitfire, Hawker Hurricane, De Havilland Mosquito, Mustang, Kittyhawk uvm (Ar-Chief)

Zu Gunsten des Volumens wurde der Luxusmarkt zunehmend vernachlässigt. Diese Politik führte in den Boomjahren nach dem 2. Weltkrieg dazu, dass kleinere und preisgünstigere Modelle produziert und teurere verzögert wurden obwohl der Markt gerade die grossen mit einer besseren Gewinnspanne hätte aufnehmen können. Die Rechnung ging nicht auf; Materialengpässe als Folge des Kriegs und Arbeitsauseinandersetzungen (die es in der ganzen industrie gab) setzten Packard weiter zu. In diesen Jahren schenkte Packard dem Rivalen Cadillac quasi den Luxusmarkt. Seit den späten Dreissigerjahren mischte man ausgerechnet im hart umkämpften Taxi-Markt mit, den zu dieser Zeit Checker, De Soto und Chevrolet dominierten.


EDIT: Foto eingefügt. Danke für den Hinweis per PN



1941 Packard Clipper Touring Sedan Model 1951 (Ar-Chief)


Das Taxi-Geschäft wurde nach dem Krieg noch intensiviert. Dazu kamen weitere Management-Fehlentscheidungen. Auf das Clipper-Design von 1941 folgte keine Neuentwicklung sondern ein massives – und nicht gerade erfolgreiches – Facelift. Das 1949 bei GM eingeführte Hardtop (Oldsmobile und Cadillac) verschlief man vollständig. Noch gravierender aber war, dass man eine ganze Modellpalette auf zwei Karosserieformen aufbaute: Es gab die Baureihen Eight, Super Eight, Super Eight Deluxe und Custom Eight. Jede bestand aus einem viertürigen Sedan und einem zweitürigen, „Club Sedan“ genannten Fastback. Bei den teureren Modellen kam noch ein Convertible dazu und für den Eight wurde ein „Station Sedan“ nachgeschoben, der aber für den anvisierten Markt zu teuer war. Am schlimmsten aber war, dass man – zum Teil aus Kostengründen – einen eigenen V8 auf die lange Bank schob.
Obwohl zB der Packard Custom Eight mit seinem angejahrten 356 ci mit neunfach gelagerter Kurbelwelle nominal sogar etwas stärker als ein Cadillac war strömte die Kundschaft dennoch scharenweise zu den Herstellern, die einen V8 anbieten konnten. Loyale, treue Kunden gab es immer weniger und junge Käufer zu gewinnen wurde auch immer schwieriger mit diesem Angebot. Kurz gesagt: Auch mit der Käuferstruktur hatte Packard ein Problem.

Im Rüstungsgeschäft – Packard baute Boots- und Flugzeugmotoren und entwickelte ein Jet-Triebwerk – hatte man das Nachsehen weil ein Manager zur Regierung wechselte und Aufträge fernhielt um sich nicht dem Verdacht auszusetzen, seinen ehemaligen Arbeitgeber zu bevorzugen.

EDIT: Foto ausgetauscht



1948 Packard 2255 Custom 8 Club Sedan (Ar-Chief)

Auf der Plusseite standen ein sehr guter Ruf, ein Kundendienst, der seinesgleichen suchte, ein gut ausgebautes Vertretungsnetz und ein Produkt von untadeliger Qualität. Ein Packard war stets seriös konstruiert, von etwas konservativer Eleganz aber kraftvoll und überaus komfortabel. Packard war der einzige unabhängige Hersteller, der mit „Ultramatic“ ein eigenes Automatikgetriebe produzierte. Konkurrent Lincoln hatte gar nichts in der Art und musste später bei GM Hydramatics (!) einbauen während sich Chrysler- und Imperial-Fahrer bestenfalls mit der etwas fragwürdigen Halbautomatik „FluiDrive“ zufrieden geben mussten.

Nur mit Murren hatte das Management den Entscheid des Präsidenten George T. Christopher geschluckt, 1950 noch einmal mit dem aufgewärmten Clipper-Design anzutreten – das übrigens kaum vom Vorjahresmodell zu unterscheiden war. Als Christopher versuchte, für das Modelljahr 1951 noch einmal die alten Modelle aufzuwärmen, kam es zu massivem Widerstand im eigenen Vorstand und im Kader sodass er schliesslich den Hut nehmen musste.

Chefdesigner John Reinhart konnte letzte Hand an seine Entwürfe legen und mit Beginn des Modelljahres 1951 standen nagelneue Packard mit modernen und attraktiven Karosserien bei den Händlern.

[T-ROCK]

Ein Traumauto! Dankeschön! :)

[rosch64]

Danke.
robie

[White Wolf]

Wirklich tolle Autos!! :)

[chief tin cloud*RIP*]

Liebe Gemeinde

Wenn wir heute ein Auto kaufen dann verspricht uns die Werbung angebliche Alleskönner. Auch wenn wir Plattitüden wie souveräne Leistung, Fahrspass, geringer Spritverbrauch oder neuerdings ein „grünes“ Mäntelchen beiseite lassen und über das Design wegsehen (das sowieso Geschmackssache ist) dann bleiben noch genug Aufgaben übrig die das Objekt der Begierde mit Bravour lösen kann: Es bringt die Kids zur Schule, die Wocheneinkäufe oder das Urlaubsgepäck können locker verstaut werden und die Autobahnen im Süden mag es genauso gern wie Alpenpässe im Winter (die zwar aus irgendeinem Grund von Herbst bis Frühling gesperrt sind). Alles zu können heisst aber auch, Kompromisse eingehen zu müssen: Soll das Auto einigermassen komfortabel fahren bekommt es Reifen, die es auf Feldwegen schnell alt aussehen lassen. Eine Familienkutsche kann kein Sportwagen sein. In den 50er Jahren fuhr niemand Kombi wenn er nicht musste. Weil die Dinger praktisch sind hat das Marketing den Sport-Kombi erfunden und gesellschaftsfähig gemacht.

Während wir uns heute mit einem Sedan, einem Coupé (eventuell Coupé-Cabrio; auch so ein Zwitter) und mit Glück einem Kombi in einer Baureihe zufrieden geben müssen war das früher ganz anders. Noch 1934 bot Ford sein Modell 40B V8 mit nicht weniger als 14 (!) Karosserievarianten an, die meisten in Standard- und Deluxe-Trim. Der Kunde erhielt dann ein Auto, das auf einen Verwendungszweck zugeschnitten war. Weil aber letztlich der Zweck jedes PW ist, Personen und etwas Gepäck zu transportieren, verschwanden diese Spezialisierungen und die Hersteller machten sich die Mühe einer solchen Vielfalt nicht mehr.

Wir wollen nachstehend einige Aufbauten anschauen aus einer Zeit in der Individualismus sich nicht auf die Farb- und Ausstattungswahl beschränkte. Um 1900 hatte sich das benzingetriebene Fahrzeug noch nicht durchgesetzt gegen Elekro- und Dampf-Automobile. Gelenkt wurde oft noch mit einem Hebel oder „Pferdeschwanz“ und der Motor sass idR unter dem Sitz (eingebaute Massagefunktion) oder im Heck. ..



1901 Foster-Artzberger 6HP Steam Wagon (Ar-Chief)
Dieser leichte Dampfwagen mit „Mittelmotor“ und Sitzheizung ginge auch als Light Touring oder Buggy durch. In GB nannte solche Fahrzeuge auch, in Anlehnung an die von Hunden gezogenen leichten Kutschen, Dog Car. Der Einfluss des Kutschenbaus zeigt sich in der Form, der Federung und dem vorderen Karosserieabschluss. Unter dem Fahrzeug liegt der Boiler, gelenkt wird mit einem Gestänge rechts am Fahrerplatz.






Zwei Stevens-Duryea 7HP Stanhope oder Fore Seat Runabout Zweizylinder von 1903. (London-Brighton Run / Ar-Chief)

Das zweite Bild zeigt, was damit gemeint ist: Den vorderen Karosserieabschluss bildet eine Spritzwand, die auch etwas vor dem Strassenstaub schützte. Beim Fore Front Runabout wurde in diese Spritzwand eine faltbare Sitzbank eingebaut. Die Spritzwand wurde nach vorne geklappt und bildete eine Art Trittbrett, so entsteht Platz für zwei zusätzliche Passagiere. Der Sicherungsbalken war keineswegs bei allen Stanhope vorhanden…

Das Ende dieser Karosserieform kam zwangsläufig als sich der Frontmotor durchsetzte. Die Duryea-Brüder hatten 1893 das erste Automobil in den USA gebaut

Eine andere Möglichkeit, zwei zusätzliche Gelegenheitspassagiere zu befördern:



1902 Oldsmobile 5HP Model R Curved Dash Runabout (Ar-Chief)

Oldsmobile’s unsterblicher Curved Dash wurde von 1901- 1905 produziert. Der kleine Einzylinder war ein Runabout, damals ein Universalbegriff für sportliche, offene Autos und der Vorläufer des Roadsters. Serienmässig kam er als Zweisitzer doch gab es die Möglichkeit, eine rückwärts gerichtete Sitzbank auf der Motorhaube im Heck zu ordern – damals eine Standard-Lösung.




Ein Hauch von Pick-Up: Dieser Knox 16-18HP von 1904 hat statt Sitzen eine Gepäckreling auf der Motorhaube montiert. Vorne ist erkennbar, dass dieses Auto aufklappbare Sitze hat, es ist also ein Stanhope oder Fore-Seat Runabout. Der luftgekühlte Knox aus Springfield, Mass. war ein Auto der mittleren Preiskategorie mit 2 Zylindern. Die Marke baute PW von 1900 – 1914 und Trucks bis 1924. (Ar-Chief)




Dieser französische Dampfwagen Serpollet Type D von 1901 ist ein Vis-a-Vis; d.h. die Passagiere sitzen mit dem Rücken zum Fahrer. Diese Bauweise ist ein Ergebnis der auf gute Etikette bedachten Belle-Epoque vor dem Ersten Weltkrieg. Es wurde als unhöflich angesehen, mit einem Gegenüber zu sprechen ohne es anzusehen. Und genau das heisst Vis-a-Vis: Gegenüber…

[White Wolf]

Geil, umgebaute Kutschen. :D

[chief tin cloud*RIP*]

White Wolf schrieb: Geil, umgebaute Kutschen. :D

Ausser dem Serpollet sind alles Amis. Darauf hab ich geachtet. :)
Es sind aber keine Kutschen sondern von Wagnern und Stellmachern hergestellte Karosserien auf idR eigens für Automobile hergestellten Fahrgestellen. Kutschen-Technik sind auch die Bremsen: Man halte einen Klotz ans Rad und warte bis es nicht mehr dreht...