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Ultimativer Adventskalenderfred 2009

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rosch64
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Ultimativer Adventskalenderfred 2009

Beitrag #121 von rosch64 » 16.12.2009, 21:53

Wieder mal exorbitant.
Danke
robie
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chief tin cloud
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Beitrag #122 von chief tin cloud » 17.12.2009, 15:11

Liebe Gemeinde

heute nähern wir uns der Lösung unserer Farge:


WER HAT DEN V8 ERFUNDEN?


Es ist anzunehmen, dass die GM-Entwickler um Northway nicht mit einem leeren Blatt Papier anfangen mussten als sie den V8-Motor für den Cadillac entwickelten. Es gab bereits ein Luxusauto aus europa mit einem solchen Antrieb – und das wurde für den amerikanischen Markt auch in den USA gebaut…

In den Jahren vor dem 1. Weltkrieg war Frankreich die führende Automobil-Nation. Bereits damals gehörten Marken wie Renault und Peugeot zu den grössten Herstellern. Sie waren nicht die einzigen. Unter den grossen Pionieren finden sich Panhard & Levasseur (die mit lizenzgefertigten Gottlieb-Daimler-Motoren begannen), Chenard & Walcker, Hotchkiss, De Dietrich, Louis Delage, Emile Delahaye - und Jules-Albert Comte de Dion. Letzterer, ein waschechter Graf mit Hang zu Ingenieurwesen und Erfindertum, wurde von seiner Mutter finanziell unterstützt und von seinem Vater vor Gericht gezerrt um ihm die Beschäftigung mit einer lächerlichen Kutsche ohne Pferde zu verbieten.

Zusammen mit den Technikern Georges Bouton und Charles Trépardoux (Bouton’s Schwager) brachten sie 3- und 4-rädrige Dampfautomobile auf die Strasse. De Dion-Bouton stellte nach Trépardoux’ Ausscheiden im Unfrieden auf Benzinmotoren um. Der vom Grafen entwickelte Einzylinder war so erfolgreich, dass er weltweit von ca. 140 Marken (!) verwendet wurde – in den USA zB von Pierce (-Arrow) oder Cole.





1908 De Dion-Bouton Motor (SVVS)



De Dion-Bouton baute auch selber Fahrzeuge, von der einfachen Voiturette mit dem Einzylindermotor bis zum 40 CV Luxuswagen. Der Graf, der an seinem Lebensende 400 Patente hielt, erfand auch den Kardan-Antrieb (zuvor wurden 1 oder 2 Ketten vom Getriebe an die Hinterachse geführt), war Mitbegründer des Automobil Clubs von Frankreich (lange Ausrichter von Rennen bis zum GP) treibende Kraft hinter dem „Guide Michelin“ für Feinschmecker.




1912 De Dion-Bouton (USA) 20CV Type DM A.S. mit Spider-Karosserie von Flandrau, in Pebble Beach 2009 (conceptcarz). Mehr von diesem Auto gibt es hier



Bereits 1900 war de Dion-Bouton mit einem Ausstoss von 400 Fahrzeugen und 3’200 Motoren der grösste Autobauer der Welt. Im gleichen Jahr wurde eine Fabrik in
in Brooklyn, New York eröffnet. 1904 stellten im neuen Werk in Puteaux bei Paris 1'300 Angestellte bereits 2'000 Autos und 40’000 Motoren her – von Hand!






1910/11: De Dion-Bouton LKW mit V8-Motor halfen beim Bau einer Strasse und dem Unterhalt einer Versorgungsroute in der phillippinischen Provinz (SVVC / American Historical Collection, Ateneo de Manila University, Philippines)





1911 De Dion-Bouton Nutzfahrzeuge (SVVC / American Historical Collection, Ateneo de Manila University, Philippines). Solche Lastwagen wurden in den Armeen der Westmächte während dem 1. weltkrieg in grosser Zahl eingesetzt.




Der Graf entwickelte aber auch Motoren für verschiedene andere Anwendungen. 1889 patentierte er einen 4-Zylinder-Rotationskolbenmotor. Und erentwickelte auch einen Flugzeugmotor mit 8 Zylindern in V und 100 PS. Die Idee, diesen Motor für ein Automobil umzukonstruieren, war naheliegend. Die Entwicklung begann 1908 und führte 1910 zur Einführung des ersten in Serie gebauten Automobils mit V8-Motor, dem Type CJ mit 35 Steuer-PS und 6107 ccm. Es folgte eine Version mit 7810 ccm. De Dion-Bouton entwickelte bis 1912 eine ganze Modellgeneration mit V8-Motoren. Der CN hatte zB 3534 ccm, es gab einen 4-Liter Type DM und der 7,8 Liter wurde noch getoppt von einem Ungetüm mit 14,7 Litern.





1912 De Dion-Bouton 20CV Type DM; V8, 4000 ccm (Schröder & Weise)




Damit ist geklärt, wer den V8 in Serie brachte. Renault – ausgerechnet – kam übrigens unwesentlich später auch mit einem V8. Dazu muss ich aber noch recherchieren…

Ein wesentlich älterer Anspruch auf den ersten V8 kommt aus Grossbritannien und von unerwarteter Seite: Rolls-Royce.

Dazu kam es weil RR in den Markt für Elektro-Automobile (!) eindringen wollte. Diese waren in Städten beliebt weil sie leise waren, nicht stanken und sehr leicht zu fahren waren. Viele Taxis fuhren damals mit Strom.






1905 Rolls-Royce 20 H.P. V8 „Legalimit“ (Prospektbild / Wikipedia)




Henry Royce konstruierte also einen Motor unter diesen Vorgaben:

flache Bauweise (ev. unter dem Fahrzeug zu montieren)
sehr leiser Betrieb
emissionsarm

Die Lösung: Ein komplett neuer V8 mit 90° Zylinderwinkel, seitlich stehenden Ventilen, quadratischer Auslegung (Bohrung x Hub = 82,55 mm x 82,55 mm), daraus resultierend ein Hubraum von 3.535 ccm (20 H.P.; interessanterweise ähnlich dem 20CV de Dion-V8 von 1912), Druckumlaufschmierung und begrenzte Motorleistung für noch mehr Laufruhe.

Das Ding schaffte es sogar in die Verkaufsbroschüre von Rolls-Royce für 1905. Es waren zwei unterschiedlich konzipierte Fahrzeuge vorgesehen: ein „Landaulet-par-Excellence“ als Stadtwagen und Taxi und ein Roadster genannt „Legalimit“.





1905 Rolls-Royce 20 H.P. V8 Landaulet-par-Excellence (Prospektbild / Wikipedia)



Das Landaulet hatte eine Art „Unterflur“-Bauweise. Der „Legalimit“ war konventionell ausgelegt mit vorne liegendem Motor. Dessen Bauweise ermöglichte eine ungewöhnlich niedrige Bauweise. Der Name ist auf den Versuch zurückzuführen, gleichzeitig ein Auto zu präsentieren für die strengen britischen Tempobegrenzungen – sozusagen ein Doppelnutzen des in der Laufleistung begrenzten Triebwerks.

Glücklich wurde RR mit dem Auto nicht. Gerade mal 3 Stück wurden gebaut und nur eines, ein „Legalimit“, tatsächlich verkauft. Keines der Fahrzeuge existiert noch. Und weil nicht die Absicht zählt, einen V8 in Serie zu bringen sondern die Tat ist RR also aussen vor….

Allmählich schliesst sich der Kreis: Wir hatten es ganz zu Beginn von einem Schweizer namens Chevrolet, der in die V8-erfindung involviert gewesen sein soll.

War er auch. Er testete den ersten und ältesten V8, den ich finden konnte. Und was für einer!

Die französische Firma Darracq, aus der später mit britischem Kapital die Firma Talbot entstand, war mit einem Gigantischen Vierzylinder mit über 12 Litern Hubraum sehr erfolgreich im Rennsport. Weil der Chefkonstrukteur der Meinung war, dass zwei Motoren die Leistung verdoppeln würden, experimentierte er erfolglos an einem Doppelmotor-Renner.

Bis ihmdie Erleuchtung kam: Wenn er zwei Motorblöcke auf einen gemeinsamen Unterbau setzte und diese eine gemeinsame Kurbelwelle bewegten, dann müsste sich doch der gewünschte Effekt einstellen ohne die komplexen Probleme mit Synchronisation, Kraftübertragung usw. Und als sich herausstelllte, dass die beiden Vierzylinderblöcke am besten schräg angebracht wurden dann ergab das…


einen V8!

Das Monstrum hatte einen Hubraum von 25,4 Litern und leistete 200 PS. Kein Wunder, purzelten die Rekorde! Zum Beispiel am 30. Dezember 1905, als der legendäre Victor Hémery in Arles den Rekord für Landfahrzeuge auf 175,44 km/h einstellte.





Blackpool, 13. Oktober 1906: Der Darracq 200HP (1905) bei den Vorbereitungen zu einem Hochgeschwindigkeitstest (Ar-Chief).

Zum obigen Zeitpunkt war der Rennwagen wieder zurück von einer US-Tournee. Hémery war nach einem heftigen Disput bei Darracq gefeuert worden und Darracq konnte in der kurzen Zeit bis zum nächsten Rennen nur einen qualifizierten Fahrer finden: Louis Chevrolet.

Doch davon wird im letzten Kapitel zu berichten sein…
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Beitrag #123 von v8.lover » 17.12.2009, 17:24

chief tin cloud schrieb: dann ergab das…


einen V8!

Das Monstrum hatte einen Hubraum von 25,4 Litern und leistete 200 PS. Kein Wunder, purzelten die Rekorde! Zum Beispiel am 30. Dezember 1905, als der legendäre Victor Hémery in Arles den Rekord für Landfahrzeuge auf 175,44 km/h einstellte.





Blackpool, 13. Oktober 1906: Der Darracq 200HP (1905) bei den Vorbereitungen zu einem Hochgeschwindigkeitstest (Ar-Chief).


WAAAS?! :eek: und das 1905... neunzehnhundert-FÜNF!
hammerhart-geiles türchen mal wieder! :cool:
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Beitrag #124 von blackmagic57 » 17.12.2009, 17:34

v8.lover schrieb: WAAAS?! :eek: und das 1905... neunzehnhundert-FÜNF!
hammerhart-geiles türchen mal wieder! :cool:

...und dabei hatten sowohl Fahrer als auch Beifahrer alle Hände voll zu tun, um dieses Geschoß am Laufen und auf Kurs zu halten.
Da brauchte es noch Männer...:D
Tolle Story Michael, Bravo!
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


Cadillac, what else? :rolleyes: :arrow: zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
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Beitrag #125 von Franconian » 17.12.2009, 17:56

Klasse Türchen! Danke! :klatsch:

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Beitrag #126 von chief tin cloud » 17.12.2009, 18:58

:dogs:
blackmagic57 schrieb: ...und dabei hatten sowohl Fahrer als auch Beifahrer alle Hände voll zu tun, um dieses Geschoß am Laufen und auf Kurs zu halten.
Da brauchte es noch Männer...:D

Tolle Story Michael, Bravo!



Danke! Die sassen in einem Schalensitzchen mit nem Leder-"Helm", ohne Gurten; vor sich ein massiver Eisenklotz, hinten kaum Gewicht und während der Beifahrer ("Schmiermaxe") die Öler regelmässig drückte versuchte der Fahrer, die 1000 kg Gewicht seines Fahrzeuges zu kontrollieren, die von einem Dampfhammer nach vorn katapultiert wurden. Und das auf Rädern die etwa so breit wie vonnem Mofa waren und mit einer Lenkung mit der man die ungefähre Richtung angeben konnte. Absperrungen zu den Zuschauern gab es nicht, Bäume standen ungesichert (OK, ein paar Hausecken waren mit Strohballen gesichert und die Hügner mussten im Stall bleiben) und ein Überschlag endete meist tödlich...
Ich sag's ja immer: F1-Piloten sind Weicheier :D
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Beitrag #127 von White Wolf » 17.12.2009, 19:10

Tolles Türchen! :klatsch:
Gruß,
Melanie
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Beitrag #128 von rosch64 » 17.12.2009, 20:34

unglaublich.
Du wirst der erste sein, der in die
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aufgenommen wird.
Und das schon zu Lebzeiten.
Ich zieh den Hut vor Dir.
...den ich mir eben dazu aufgesetzt habe....
robie

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Beitrag #129 von chief tin cloud » 18.12.2009, 02:07

Liebe Gemeinde



Heute öffnet sich das Türchen für den 3. Teil der Pontiac Grand Prix Story...




1965 (Code 26657)

Der für mich attraktivste aller Grand Prix erschien 1965. GMs neue B-bodies sahen ohnehin schon gut aus – und Pontiac setzte mit seiner Interpretation noch eins drauf. Grand Prix, Catalina und Station Wagon erhielten einen Zoll mehr Radstand (121). Die Scheinwerfer standen immer noch übereinander und die Formen wurden runder, das „Coke Bottle“-Profil ausgeprägter.

Anstelle der Semi-Fastback-Dächer der anderen grossen Pontiac erhielt der GP wiederum ein eigenes Dach, dessen Design sich an die Vorgänger anlehnte. Seitlich gab es Chrom nur um die vorderen Radläufe und ein Dezentes Band entlang der Kante im unteren Karosseriebereich, die auch über die hinteren Radverschalungen zum Heck führte.





1965 Pontiac Grand Prix Sport Coupe 421 Tri-Power (Ar-Chief)

Innen gab es mehr echtes Walnussholz. Anstelle von Morrokide waren auch Stoffbezüge erhältlich – und als No-Cost-Option die gute, alte Sitzbank vorn (Morrokide oder Stoff und mit abklappbarer Mittelarmlehne), natürlich dann mit Lenkradschaltung.



1965 Pontiac Grand Prix Sport Coupe 421 Tri-Power (Ar-Chief)



Neu auf der Zubehörliste fand sich die automatische Klimaanlage, die Cadillac im Vorjahr eingeführt hatte. Das System erforderte die Standard-Klimaanlage („Circ-L-Aire Conditioning“) als Basis.





1965 Pontiac Grand Prix Sport Coupe 421 Tri-Power (Ar-Chief)



Mit Detailverbesserungen wurde aus dem 389 4bbl mehr Leistung gekitzelt: 325 HP mit Automatik und sogar 333 mit Handschaltung. Weiterhin waren 389 Tri-Power und 421 4bbl erhältlich – beide mit 338 HP. Der 421 Tri-Power blieb bei 350 HP, der HO lag nun bei 376 PS.

Bei den Schaltgetrieben gab es keine Änderung aber die ungeliebte Roto-Hydra-Matic wurde durch die neue Turbo Hydramatic ersetzt. Diese hatte einen wesentlich grösseren Drehmomentwandler. Pontiac ging auch zum üblichen Wählschema P-R-N-D-S-L über (bislang: P-N-D-S-L-R).





1965 Pontiac Grand Prix Sport Coupe 421 Tri-Power (Ar-Chief)



Bei Tests beeindruckten bessere Leistungsdaten und extreme Laufruhe. Anhaltender Kritikpunkt bei allen Pontiacs waren die schwächelnden Bremsen. Trotzdem kürte “Motor Trend” gleich die ganze Pontiac-Familie zum “Car of the Year” nachdem dessen Februar-Ausgabe grossenteils der Marke gewidmet war. Die Testberichte umfassten neben dem GP auch GTO Convertible, Tempest Custom Sedan, Catalina Vista Hardtop Sedan und Bonneville Hardtop Coupe.

Den Verkäufen half das nicht: Zu einem Listenpreis von $3,498 verkauften sich nur noch 57’881 Exemplare. Und es kam noch schlimmer…





1966 (Code 26657)

In diesem Jahr lancierte Dodge mit dem Charger eine besondere Fahrzeugkategorie, eine Art Mittelding zwischen „Personal Luxury“ und Sportwagen – ein Konzept, das den leistungsorientierten aber grösseren Grand Prix durchaus betraf.



1966 Pontiac Grand Prix Sport Coupe (Prospektbild)




Für GM stand ein neues, extravagantes Auto im Mittelpunkt – und dazu noch eins, das den GP konkurrenzierte: Der frontgetriebene Oldsmobile Toronado. In der Full Size-Klasse gab es hingegen wenig Änderungen. Für Pontiac hiess das: Geglättete Formen und neue Schlusslichter aussen und ein neues Armaturenbrett innen. Der GP erhielt einen attraktiven, „gecleanten“ Grill ohne horizontale Stäbe und war weiterhin mit Stoff oder Morrokide-Ausstattung zu haben. Auch die kostenlose Sitzbank blieb, optional mit Nackenstützen. Neu waren hingegen die „Strato Bucket“ Einzelsitze mit höheren Lehnen und besserer Rückenstützung.





1966 Pontiac Grand Prix Sport Coupe 389 4bbl in Montero Red mit Vinyldach (Quelle: Pontiacserver)




Einzige Änderung bei den Motoren war die Eliminierung des 389 Tri-Power (338 HP), was Sinn machte mit einem 421 4bbl im Angebot, der exakt die gleiche Leistung (338 HP) hatte. Pontiac verlangte $3,492 für den Grand Prix. Die Verkäufe aber brachen buchstäblich ein. Gerade noch 36'757 Exemplare fanden einen Käufer.




Attraktives Armaturenbrett im 66er Pontiac Grand Prix Sport Coupe (Prospektbild)




Show Car:1966 Pontiac Grand Corniche auf GP-Basis. Die Lackierung war Türkis mit Perlmutt-Effect.
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Beitrag #130 von Franconian » 18.12.2009, 07:28

:sabber::sabber:

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Beitrag #131 von chief tin cloud » 18.12.2009, 13:15

Kleiner Nachtrag zum weiseen De Dion-Bouton V8: Die Schlange aus Messing mit dem Drachenkopf macht akustische Warnsignale. Das Teil ist an die Auspuffanlage angeschlossen und funzt mit Abgas (statt Luft wie bei der Hupe). Das ergibt ein markdurchendes, lautes und unangenehmes Zwitschern. Lässt garantiert jede Oma in den nächsten Baum hüpfen und macht TÜVer krank :D
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Beitrag #132 von White Wolf » 18.12.2009, 15:40

So ein schönes Auto! Danke! :)
Gruß,
Melanie
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Beitrag #133 von carhunter » 18.12.2009, 15:43

carhunter schrieb: :sabber::sabber:WAS ein GEILER arsch!!
..hm, mir kommts so vor als hätt ich das vor ein paar tagen schonmal zu einem pontiac gesagt.. achja, das war der tempest oder so, nech? der gelbe da.. vielleicht sollte ich auf pontiac umsteigen:D
DANKE für dieses Türchen! :)


chief tin cloud schrieb:
Leg Dir Deinen ersten Satz in den Zwischenspeicher. Du wirst ihn noch brauchen :)


carhunter schrieb: :sabber::sabber:WAS ein GEILER arsch!!
DANKE für dieses Türchen! :)


so schauts aus :D
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rosch64
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Beitrag #134 von rosch64 » 18.12.2009, 15:58

Wiedermal Klasse.
Alles andere ist ja schon gesagt.
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Beitrag #135 von chief tin cloud » 19.12.2009, 16:05



Die AK-Redaktion bittet um etwas Geduld.
Türchen verzögert sich aus Gründen ausserhalb unseres Einflussbereichs


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