Ultimativer Adventskalenderfred 2010

[witeblax]

Hab vorgestern noch schnell geneinsam mit der Kleinen einen Adventskalender für die Mama gebastelt. Da fragt sie mich: "Papi - hast DU eigentlich keinen Adventskalender?" - "Doch, Püppchen, ich hab einen, einen wirklich wunderschönen!!!!" ...und meine Freude konnte sie sicher an meinem Lächeln erkennen.
Vielen Dank an die Chiefs und weiterhin gute Besserung an Frau Chief!

[chief tin cloud*RIP*]

Donnerstag, 2. Dezember 2010














Liebe Gemeinde,

Ein philosophisch veranlagter Mann hat einmal festgestellt: Wenn Kleider Leute machen dann macht ein Cadillac, dass sie darin grösser wirken. Für ein Modell trifft das ganz besonders zu: Den Eldorado Brougham, gebaut von 1957 bis 1960. Erstmals seit dem unübertroffenen V-16 (1930-40) und niemals wieder danach war ein Cadillac exklusiver und teurer - und nie wieder seit dem V-16 oder danach hat Cadillac mehr Geld pro verkauftem Auto verloren als mit dem Eldorado Brougham.

Nach dem Krieg setzte Cadillac seinen Siegeszug als grösster Luxuswagenhersteller der USA (und dann: der Welt) fort. Nach einem eher zögerlichen Neustart nach dem 2. Weltkrieg mit "aufgewärmten" Vorkriegsmodellen waren die Wunderwaffen ohv-V8, Hydramatic und Flossen. Die wenigen verbliebenen Rivalen dümpelten mit wenig konkurrenzfähigen Modellen vor sich hin: Chryler Imperial (Imperial wurde erst 1954 eine eigene Marke) und Packard hatten veraltete Reihenachter. Letzter bot immerhin eine hauseigene Automatik "Ultramatic", der Imperial war jedoch bis 1954 allenfalls mit dem umständlichen Halbautomaten "FluiDrive" erhältlich. Lincoln wärmte erst die Zephyr V12 der Vorkriegszeit auf - der Continental verkaufte sich zwar einigermassen aber den gab es weder als Sedan noch Limo. Dann folgte mit dem Cosmopolitan ein wenig geglücktes Neudesign mit V8, assistiert von einer Variante des Mercury, dem Capri. Lincoln schien sich dann darauf zu konzentrieren, Oldsmobile anzugreifen...

Cadillac verkaufte indes seine Autos schneller als man sie bauen konnte. Und dann - eher unerwartet - 1956 der Donnerschlag von Ford: Eine neue Division oberhalb von Lincoln wurde gegründet und erschien mit einem komplett neuen Modell in der Rolls-Royce Klasse. Der Continental erwischte die Konkurrenz auf dem falschen Fuss. Mit astronomischen $10,000 kostete er

Tatsächlich gab es auch bei Cadillac schon länger Überlegungen in Richtung eines Super-Luxus-Autos. Als Vorläufer können die 'Dream Cars' Orleans (1953), Park Avenue (1954) und die beiden Eldorado Brougham Prototypen (1955 und 1956) gelten. Den zweiten Prototypen präsentierte Cadillac auf dem Automobil-Salon von Paris 1956.

Am nächsten kam dem späteren "Serienwagen" aber der Eldorado Brougham Town Car von 1956. Im Prinzip war dieses Auo 1956 serienreif. Seine Karosserie war nicht nur optisch eigenständig, sie bestand aus Fiberglas. Es gab Verzögerungen und der Town Car blieb ein Einzelstück das auf den Autoausstellungen der Welt herumgeboten wurde, zusammen mit einem Sixty Special der zu einem rollenden Büro umgebaut worden war.



1956 Cadillac Eldorado Brougham Concept (Im Hintergrund der GMC Futurliner) (Conceptcarz)

Die Amerikaner bezeichnen mit Town Car ein Repräsentationsfahrzeug mit offenem Chauffeurabteil. Diese Karosserieform kam eigentlich bereits vor dem WW2 ausser Mode; in England nannte man sie Open Drive Limousine oder Sedanca (letztere gab es auch 2-türig), in Frankreich Coupé de Ville. "Stadtautos" werden heute etwas anders definiert...









1956 Cadillac Eldorado Brougham Town Car Prototype @ Amelia Island Concours d'Elegance 2006 (Conceptcarz)

Das Fahrerabteil war mit schwarzem Morocco-Leder bezogen, im Fond dominierte beige. Zu den gebotenen Annehmlichkeiten gehörten nicht nur Gadgets. AC verstand sich damals schon von selber, dazu ein Radio-Telefon (Diese Technik dieses Vorläufers des Funktelefons beanspruchte den halben Kofferraum), ein Schminkkoffer für die Dame und ein Zigarren-Humidor für den Herrn sowie eine Thermosflasche und ein Satz Gläser für die Bord-Bar. Ausserdem gab es eine Zentralverriegelung (welche in Fahrt automatisch alle vier Türen abschloss).

Der Eldorado Brougham Town Car hatte höchst eindrückliche Masse: Die Länge betrug 219.9 Zoll (5585.46 m), die Höhe 55.8 Zoll (1417.32 m) und der Radstand 129.5 Zoll (3289 mm). Wie bei der späteren Serien-Version wurden Fahrgestell und Technik eines Standard-Cadillac verwendet (hier entweder Eldorado oder Series 62). Wie die anderen 56er Eldorados hatte er einen ohv-V8 mit 365 ci (5981 ccm). Gegenüber 285 HP = 212.52 kW stehen dem Eldorado dank 2x4 Carter-Vergaseranlage 305 HP = 224.48 kW @ 4700/min zur Verfügung - genug, um ihn für 1956 zu einem der drei stärksten Serienwagen der Welt zu machen. Die anderen waren Chrysler 300B (353.1 ci = 5786 ccm; 340 HP = 253.58 kW @ 5300/min) und Packard Caribbean (374 ci = 6128 ccm; 320 HP = 231.17 kW @ 4600/min). Das Fahrzeug ist, abgesehen von Fiberglaskarosserie und Dach, bereits recht nah an der Serienversion des Eldorado Brougham.










1957 Cadillac Series 70 Eldorado Brougham (Conceptcarz)

Es kann ohne weiteres davon ausgegangen werden, dass der Continental Mark II mitentscheidend für die Markteinführung des Eldorado Brougham
war. Und wenn jener ungeheure $10,000 kostete dann musste der beste Cadillac noch teurer sein: Exorbitante $13,074 ohne Sonderwünsche (Zubehör gab es kaum, war ja alles bereits inklusive). Damit wir die Zahl besser verstehen: Für die Differenz gab es einen PW der oberen Mittelklasse...
Davei verlor auch Cadillac an jedem verkauften Exemplar bares Geld. Von $10,000 wird gemunkkelt...

Dafür wurde allerhand geboten. Die auffälligsten Merkmale des Brougham sind die Doppelscheinwerfer - die ersten auf einem US-PW, die hinten angeschlagenen hinteren Türen und sein grauschimmerndes Dach aus gebürstetem Edelstahl. Und er ist der erste Cadillac, der die neu entwickelte GM-Luftfederung erhielt. Wie sich bald zeigen sollte, bereitete diese nicht eitel Freude: Sie war chronisch undicht und es soll genervte Besitzer gegeben habe welche sie schliesslich rausschmissen und eine konventionelle Federung einbauten...





Innenansichten... Brougham Nr. 5770096914 war der 107. von 400 gebauten 57er Broughams (conceptcarz)

Die Motorleistung war die gleiche wie bei den anderen Cadillacs seines Jahrgangs: 300 HP = 223.7 kW @ 4800/min (eine 325 HP-Option mit 2x4 Carter Vergaseranlage für Eldorados scheint für den Brougham nicht erhältlich gewesen zu sein. Die Stosstangen bestehen aus verchromtem Aluminium. Dreht der Fahrer den Zündschlüssel auf "Igniton", dann startet der Brougham automatisch sobald der Hydramatic-Hebel bewegt wird. Für die Serie wurde die automatische ZV des Prototypen beibehalten. Auch sonst sind jede Menge Helferlein serienmässig verbaut: Servolenkung und -bremsen, elektrische Verstellung für Scheiben, Sitzbank, Antenne und Kofferraumentriegelung. AC war selbstverständlich ebenso inbegriffen wie "Autronic Eye", die automatische Scheinwerferabblendung, Lederausstattung, Lederbezug für das Armaturenbrett, drei "Schnecken"- und ein Trompetenhorn. Zu den beim Prototypen bereits erwähnten Annehmlichkeiten kamen absolut notwendige Dinge wie Papiertuch-Dispenser, Make-up Spiegel, Aufnahme für einen Lippenstift, ein Notizblock mit Füller und ein Flacon mit Parfum von Arpège...




Ein Teil der serienmässigen Accessoires aus einem 57er Eldorado Brougham (eBay)

Für 1958 änderte wenig am Eldorado Brougham. Die Leistung stieg leicht an auf 335 HP (246.46kW) @ 4800/min (nach anderen Quellen: 345 HP).









1958 Series 70 Eldorado Brougham #58P063101, Radnor Hunt Concours d'Elegance 2007 (conceptcarz)











1958 Series 70 Eldorado Brougham am Amelia Island Concours d'Elegance 2008 (conceptcarz)



Und zum Schluss... naja...





1958 Series 70 Eldorado Brougham Custom; Karosserie von John D'Agostino, Effekt-Lackierung von Gene Winfield, verstellbare Luftfederung. Petersen Automotive Museum, Los Angeles (conceptcarz)

Das GM-Management war nicht mehr gewillt, die enormen Verluste hinzunehmen welche der Brougham generierte - eine Erfahrung, die Ford mit dem Continental II bereits gemacht hatte: Der 58er Conti teilte wesentlich mehr Komponenten mit Standard-Lincoln als sein Vorgänger. Auch bei Cadillac musste etwas geschehen...

:baum:

[Allmentux]

Wieder mal ein wahnsinning toller Artikel !
Bist du eigentlich auch im Motor-Talk anzutreffen ?

[White Wolf]

Schönes Türchen, schöööööönes Türchen!!!! :zugabe:

Dankeeeeee! :)

[chief tin cloud*RIP*]

Allmentux schrieb: Wieder mal ein wahnsinning toller Artikel !

Bist du eigentlich auch im Motor-Talk anzutreffen ?

Danke für das Lob! Mal sehen, wie weit die Puste reicht...

Sollte ich im Motor-Talk sein? Ich kenne ihn kaum und eigentlich nur wegen der modernen Autos (die mich nicht mehr so stark interessieren)

White Wolf schrieb: Schönes Türchen, schöööööönes Türchen!!!! :zugabe:


Dankeeeeee! :)

Bitte, gern geschehen. Ich hatte mifr schon fast gedacht, dass Dir dieses Türchen gefallen könnte :D

Aber warte erst auf den 2. Teil !

[White Wolf]

chief tin cloud schrieb:

Aber warte erst auf den 2. Teil !

:habenwill: :D

[blackmagic57]

:sabber: Aaaaaah - mitten in´s Herz...:hearts::zugabe::Doppeldaumen:

[Allmentux]

chief tin cloud schrieb: Danke für das Lob! Mal sehen, wie weit die Puste reicht...
Sollte ich im Motor-Talk sein? Ich kenne ihn kaum und eigentlich nur wegen der modernen Autos (die mich nicht mehr so stark interessieren)

Dort gibs auch einen interessanten Oldtimer und US-Car Bereich, aber das wär jetzt OT.

[Solo]

wieder mal sehr sehr geile Berichte :daumen:
Danke Solo

[rosch64]

Wieder was gelernt.
Danke für die guten News und das schööööööne Türchen.
robie

[chevydresden]

Ich schließe mich den Vorschreibern an, wieder mal allererste Sahne...

[chief tin cloud*RIP*]

Grad stelle ich fest, dass der Beitrag für heute irgendwie abgeraucht ist.
Ich werde also improvieren müssen und bitte um etwas Geduld. :traurig:

:baum:

[chief tin cloud*RIP*]

Freitag, 3. Dezember 2010



Liebe Gemeinde,

Wie viel wäre es uns wert (oder was würden wir dafür tun) um unseren Namen auf einem Auto zu lesen?
Einige Pioniere haben das erreicht ohne es zu beabsichtigen; es ist ihnen sozusagen zugestossen. Direkt oder über den Umweg über eine andere Branche, oft Fahr- und Motorräder, Motoren, Industriegüter aller Art (sogar Vogelkäfige!): Carl Benz, Gottlieb Daimler, der Graf de Dion, die Brüder Peugeot und Renault, der Patron Ettore Bugatti, Sir Charles Rolls und sein später ebenso geadelter Partner, der Mechaniker Henry Royce, die Ingegnere Romeo und Ferrari, der Rennfahrer Vincenzo Lancia, Henry Ford (im 3. Anlauf!), die Brüder Dodge, Graham, Packard und Duesenberg, Harry C. Stutz, George N. Pierce und viele, viele andere.
Einige bescheidenere Menschen wählten einen Markennamen der nichts mit ihrem eigenen zu tun hatte. Zum Beispiel Sylvain de Jong mit Minerva, Wilbur Gunn, der Amerikaner in GB mit Lagonda (indianischer Name eines Flusses in Ohio) oder Henry Leland (aus Verehrung zu einem grossen Präsidenten der USA) mit Lincoln.
Andere kamen zu der Ehre weil sie Kapital beisteuerten wie der Finanzmagnat und Warenhauskönig Joseph L. Hudson - und wieder andere wehrten sich gerichtlich dagegen, dass nach ihnen ein Auto benannt wurde mit dem sie sichts zu tun hatten (wie der New Yorker Börsenhändler William Ruxton).
War genügend Kapital vorhanden und der Wunsch gross genug, kauften sich einige eine Marke statt sie selber von Grund auf aufzubauen. Wie die ehemaligen GM-Präsidenten Walter P. Chrysler und Charles Nash.
Es gibt aber auch tragischere Fälle. Manche sahen zeitlebens Autos mit ihrem Namen drauf herumfahren ohne dass sie etwas dazu beitragen konnten - weil man sie frühzeitig aus ihrer Firma hinausexpediert hatte. Oft war es ihnen sogar vertraglich verboten, unter ihrem Namen ein anderes Auto zu bauen. Zum Beispiel August Horch (der sich mit einer Übersetzung seines Namens zu behelfen wusste:Horch heisst auf lateinisch Audi), Ransom Eli Olds (der seine neue Marke einfach nach seinen Initialen benannte: REO), Louis Chevrolet (der am Ende seines Lebens eine kleine Rente von GM bezog nachdem er zeitweilig bei Chevrolet am Fliessband gearbeitet hatte). Oder David Dunbar Buick...

Die David Dunbar Buick Story
David wurde 1854 in in Arbroath, Angus, Schottland, geboren. Seine Familie emigrierte 1856 in die USA und liess sich in Detroit nieder. Er verliess 1869 die Schule und arbeitete in einer Spenglerei. Zusammen mit einem Partner konnte er diese 1882 übernehmen. In diese Zeit fallen einige seiner Erfindungen wie ein Rasensprinkler oder ein Verfahren mit dem sich Email und Gusseisen verbinden lassen. Damit können insbesondere metallische Oberflächen, die mit Wasser in Berührung kommen, besser vor Korrosion geschützt werden. Anwendungsbereiche sind unter anderem Töpfe, Schüsseln und ganze Badewannen. Die Firma prosperierte. Buick war jedoch eher ein Tüftler und Erfinder aber kein Geschäftsmann. Als er sich in den Jahren nach 1890 immer mehr mit dem Verbrennungsmotor beschäftigte und immer weniger Zeit für die Firma aufwendete führte dies zu Spannungen unter den Partnern und letztlich zur Trennung. Ihre Firma wurde schliesslich an die ''Standard Sanitary Manufacturing Company'' verkauft.
Buick wendete nun seine Zeit und sein Kapital für die Motorenentwicklung auf. 1899 gründete er die "Buick Auto-Vim and Power Company" zur Herstellung von Motoren für Landwirtschaft und Boote, beschäftigte sich aber gleichzeitig mit der Hilfe von Walter Marr mit Entwicklung eines kompletten Automobils. Auch hier konzentrierte er sich zu sehr auf diese Tüfteleien und zu wenig um den Verkaufserfolg seiner Produkte.


1901 Walter Marr Experimental für Buick (Ar-Chief)
Marr verliess die Firma vorübergehend um sich selbständig zu machen. 1902 wurde sie umbenannt in "Buick Manufacturing Company". Mittlerweile gab es zwar einen Prototypen aber gleichzeitig war Buicks Kapital praktisch aufgebraucht. Unterstützung erhielt er vom Ingenieur Eugene Richard, der von Oldsmobile kam, und wiederum von Walter Marr. Dieser hatte Pech mit seiner Firma gehabt: Die Marr Autocar Co. (1902-04 ) in Detroit musste schliessen als die Fabrik in Elgin IL, welche die Autos nach seinen Plänen produzierte, in Flammen aufging. Es ist nicht bekannt, wie viele der bestellten 100 Fahrzeuge dort tatsächlich gebaut worden sind. Jedenfalls sind bei dem Unglück14 Marr Autocar verbrannt...
hatte zuvor schon mit Buick zusammengearbeitet und von 1902-04 ein eigenes Auto gebaut.



Der letzte Überlebende: 1903 Marr Autocar; 1 Zylinder, 6,5 HP, Radstand 66 Zoll (), $800. Die verstellbare Lenksäule (!) findet sich auch am ersten Buick. (conceptcarz)

Zu dritt entwickelten sie einen neuartigen Motor, dessen Ventile nicht mehr seitlich angebracht waren sondern im Zylinderkopf. Sie nannten das Prinzip "Valve-in-Head" - und erfanden einen Vorläufer des modernen, oben gesteuerten Motors (ohv). Als Kapitalgeber sprang der Industrielle Benjamin Briscoe mit einem Betrag von USD $5,000 ein. Briscoe war es auch, der eine erneute Umgestaltung der Firma vornahm und sie am 19. Mai 1903 als "Buick Motor Company unter dem Recht des Bundesstaats Michigan eintragen liess.
General Motors
Ernüchtert stellte Briscoe fest, dass es für seine Kapitalinfusionen bislang nur einen Versuchswagen und eine Fabrikationsanlage gab - aber keine Aussicht auf einen baldigen Produktionsstart. Also zog er sich vom Projekt zurück, vermittelte Buick aber im Spätsommer 1903 mit James H. Whiting (1842–1919), dem Inhaber der Kutschenbaufirma "Flint Wagon Works", einen neuen Kapitalgeber. Nach Flint MI wurden auch die Produktionsanlagen für den geplanten Buick verlegt. Allerdings kam der Prototyp erst im Sommer 1904 dort an und erst im August konnte ein erstes Buick-Automobil verkauft werden. In den nächsten zwei Monaten folgten Bestellungen für 16 weitere Fahrzeuge. Deren Vorfinanzierung überstieg aber Whitings finanzielle Möglichkeiten.




1903 Buick Model A (Prototype) (Automobile Trade Journal, April 1989) und Replica mit Original-Motor. Vom Original wurden 2 Stück gebaut. (Petersen Collection, Los Angeles CA)

Am 1. November 1904 übergab er deshalb die Firma formell an William Crapo Durant, damals Miteigentümer der '"Durant-Dort Carriage Company" in Flint (Partner J. Dallas Dort seinerseits produzierte von 1915-24 einen eigenen PW im unteren Preissegment). Durant erhöhte das Firmenkapital innert Jahresfrist von $75,000 auf $150,000. Angeblich soll er unter seinen Nachbarn an einem einzigen Tag $50,000 aufgetrieben haben. Kurz darauf fusionierte die Buick Motor Company mit der Kutschenbaufirma von "Charles Stewart Mott".


1904 Buick Model B 4-pass. Touring: Das erste Serienmodell. 2 Zylinder valve-in-head, 159 ci (2606 ccm), 21 HP @ 1230/min, Kettenantrieb, Radstand 87 Zoll (2210 mm), Indigo Blue / Bright Yellow (einzige Farbe), $950, 37 Stück gebaut (Ar-Chief)


Jetzt ist etwas viel von Billy Durant und etwas wenig von David Buick die Rede. Der Grund ist einfach: Der eine tüftelte, der andere baute ein Imperium auf. Durant und Mott gründeten in Flint am 16. September 1908 die General Motors Company als Holding für die Buick Motor Company. Im gleichen Jahr kam Oldsmobile unter das Holding-Dach. Mott war lange Zeit der grösste Einzelaktionär, beteiligte sich aber nicht an den Geschäften. Und David Dunbar Buick verkaufte Ende Jahr seine Aktien und verliess die Firma. Chefingenieur wurde Walter Marr.



1907 Buick Model G 2-pass. Roadster. 2 Zylinder valve-in-head, 159 ci (2606 ccm), 22 HP @ 1200/min, Kettenantrieb, Radstand 89 Zoll (2261 mm), $1150 (Ar-Chief)


Die Jahre nach der Buick Motor Company
David Buick bewies auch später keine glückliche Hand bei Geschäften. Zusammen mit seinem Sohn Tom scheiterte er mit einer Firma zur Herstellung von Vergasern. Im Juni 1921 übernahm er mit einer Gruppe von Investoren die Lorraine Motors Corporation in Grand Rapids MI. Diese Firma war erst im Jahr zuvor gegründet worden und hatte mit der Produktion eines neuen Automobils in den ehemaligen Werkhallen der 1919 bankrott gegangenen Hackett Motor Car Company begonnen.
Der Lorraine hatte einen von Herschel-Spillman zugekauften Vierzylindermotor mit 35 HP (26 PS) Leistung, einen Radstand von 114 Zoll (2896 mm) und war mit vier Karosserien zwischen $1,695 und $2,590 lieferbar. Geplant war auch ein kleineres Modell zu $1,200. Dessen Valve-in-Head-Vierzylindermotor sollte David Buick beisteuern. Es wurde nur noch als Prototyp fertig ehe auch Lorraine nach etwas über 200 gebauten Autos aufgeben musste.
Auch Buicks nächstes Projekt betraf den Automobilbau. Die "David Dunbar Buick Corporation" wurde 1922 von ihm gemeinsam mit einigen finanzkräftigen Unternehmern ins Leben gerufen. Die Firma konnte nicht weniger als $ 5 Mio. Kapital äufnen. Bis Anfang 1923 entstand ein Prototyp-Fahrgestell des geplanten Mittelklasse-Personenwagens mit dem sinnigen Namen "Dunbar", drei weitere befanden sich angeblich in Arbeit. Erst im April 1923 konnten geeignete Fabrikationsräume gefunden werden. Sie lagen in Walden NY, ca. 100 km ausserhalb von New York City. Der Produktionsstart mit vier Modellen in Bereich zwischen $1,100 und $1,400 war für Mitte Mai 1924 vorgesehen. Nur ein einziges Auto wurde als Prototyp fertiggestellt. Der Roadster hatte einen Radstand von 112 Zoll (2845 mm) und einen von Continental zugekauften Sechszylindermotor mit 52 HP (39 PS).
Darauf versuchte sich David Buick erfolglos als Investor in kalifornischem Erdöl und in Immobilien in Florida. Zuletzt arbeitete er, inzwischen völlig verarmt, als Lehrer und dann am Informationsschalter der Handelsschule Detroit School of Trades. Er erkrankte an Darmkrebs und verstarb am 3. März 1929. Anders als Louis Chevrolet hatte David Buick von General Motors nie eine Unterstützung in Form einer Rente erhalten.
Zweifellos hatte er maßgeblichen Anteil an der Weiterentwicklung des Automobils zum anspruchsvollen Gebrauchs- und Sportwagen. Bis zum Jahr 2000 trugen ungefähr 35 Millionen Autos seinen Namen - und die Firma, die sie herstellt, existiert nach allen Wirren der Zeit heute noch...


1910 Buick Model 10 ToyTonneau. 4 Zylinder valve-in-head, 165 ci (2704 ccm), 22,5 HP @ 1200/min, Kardanantrieb, Radstand 92 Zoll (2337 mm), $1050 (Ar-Chief)

Nacherzählt nach einem Beitrag, den ich für Wikipedia verfasst habe.
:baum:

[White Wolf]

Sehr interessantes Türchen! :daumen:
Danke! :)

Hoffentlich "findest" Du den zweiten Teil von Cadillac noch. Bin doch soooo gespannt! :rolleyes:

[chief tin cloud*RIP*]

Liebe Gemeinde,



heute habe ich Eure Geduld etwas strapaziert. Schuld daran sind Erkenntnisse in letzter Sekunde, die Ihr am Ende des Berichtes findet. Ich verspreche, dass sich das Warten gelohnt hat...
Und es geht nicht an, dass dieses Jahr hinter jedem Türchen ein Stück Uralteisen lauert. Ich verspreche deshalb auch: Diesmal ist kein Mangel an bunten Bilderchen...
Zur Sache. Heute wenden wir uns einem jüngeren Fahrzeug zu: Dem Dodge Charger.
Es geht aber weder um



2006 Dodge Charger SRT8 Sedan (Wikipedia)

noch um den stimmigen


2007 Dodge Charger Concept (Ar-Chief)

und schon gar nicht um diesen


1981-87 Dodge Omni 024 Charger (Ar-Chief)

Ab ca. 1962 kamen für US-Coupés das Fliessheck oder zumindest die Andeutung desselben (Semi-Fastback) in Mode. Trendsetter waren der Mustang und der Plymouth Barracuda. Bei letzterem war es schlicht die günstigste Variante um den Barracuda vom Valiant zu unterscheiden aus dem erabgeleitet war.
Dodge hatte erst 1964 einen Concept Car in der Pipeline das ein solches Coupé für 1966 in Aussicht stellte. Die Studie hiess Charger...


1964 Dodge Charger Concept mit Design-Chef Elwood Engel (Werkbild; Ar-Chief)
Der Charger Concept war sportlich, hatte das Fliessheck (wenn auch, typisch für Design-Studien, in etwas übertriebener Form). er zielte zweifellos auf ein jüngeres Publikum - aber nur mit einem Auge auf Mustang und Barracuda. Folgerichtig sass der Charger nicht auf der Compact-Plattform (D) von Valiant und Dart sondern auf der B-Reihe, den Intermediates (Coronet usw.)
Zuvor hatte man allerdings eine Sonderversion des Dart als besonders sportlichen "Charger 273" (4,5 Liter V8 2bbl mit 180 HP = 130 kW)
1965 gab es ausserdem einen Coronet Hemi Charger. Dieses Modell war 2 Zoll kürzer als Standard-Coronets (115 statt 117 Zoll) und hatte den dem Rennsport vorbehaltenen HEMI 426 V8. Es kostete $3,165 war für den Drag-Strip konzipiert.



1966 Dodge Charger (Ar-Chief)
Der reguläre Charger wurde 1966 eingeführt. Im Prinzip war er ein Coronet Fastback mit geänderter Front und Heck. Als er in den Showrooms erschien wirkte etwas schwer ums Heck - und so als ob sich Marketingleute, Designer und "Erbsenzähler" nicht hätten einigen können ob er Pony Car oder Personal Luxury werden sollte. Zum Design gehörten Scheinwerfer hinter Blenden und ein durchgehendes Leuchtenband im Heck. Innen wartete er mit mit einem sportlichen und ziemlich kompletten Armaturenbrett und vorderen und hinteren "Bucket" Einzelsitzen auf. Die Mittelkonsole (nach einigen Quellen optional) ging durch den ganzen Innenraum, die Rücksitzlehnen liessen sich einzeln umklappen was den Stauraum deutlich erhöhte. Anders als die Pony Cars Mustang und Barracuda war der Charger nicht mit 6-Zylindermotoren erhältlich. Der 383 ci V8 wurde (vorderhand) nur in der stärkeren Version mit 335 HP angeboten. Der Charger kostete mit der Basismotorisierung (318 ci =5,2 Liter V8) $3,122. Am anderen Ende der Preis- und Leistungsskala stand der 426 Street HEMI, erstmals ausserhalb des Rennsports angeboten (für alle Intermediates), konservativ mit 425 HP Leistung angeboten. Die Wahrheit lag näher bei 500 HP - und das Paket kostete volle $1,000 mehr. Ein guter Grund, dass gerade mal 468 der 37'344 gebauten Charger die Top-Motorisierung erhielten - ein anderer, dass der HEMI in den USA nur 1 Jahr oder 12'000 Meilen Garantie erhielt. "Any extreme operation" - will heissen: Rennen und vor allem Drag Racing - liess aber auch diese kümmerliche Gewährleistung erlöschen. Dodge bot für die anderen Modelle 5 Jahre oder 50'000 Meilen Garantie.
Die Versuchung muss gross gewesen sein: Der HEMI Charger wurde von 0-60 Meilen in 6,4 Sekunden gemessen, die Viertelmeile schaffte er in 14.16 Sekunden.

1966 Charger (BX2-P) Motoren (nur V8):
Model 29; 318 ci 230 HP @ 4400/min
Model 29; 361 ci (5916 ccm) 265 HP @ 4400/min
Model 29; 383 ci (6276 ccm) 335 HP @ 4800/min (nach manchen Quellen 325 HP)
Model 29; 426 ci (6981 ccm) Hemi 425 HP @ 5000/min, 490lb-ft @ 4000/min (664 nm!)




1967 Dodge Charger (Prospektbilder, TOCMP)

Für 1967 gab es die für ein Auto im 2. Verkaufsjahr üblichen, kleinen Änderungen an der Karosserie. Optional gab es eine Mittelarmlehne vorn (Mittelkonsole war Serie). Erfreulicherweise blieben die Preise praktisch unverändert, das Basismodell kostete jetzt $3,128. Ausserdem ersetzte Dodge den 361er V8 durch zwei Versionen des 383 ci.


1967 Dodge Charger "Thunder Charger" von Barris Kustoms im Kinofilm "Thunder Alley", 1967 (IMDB)
Die grosse Neuheit war aber das R/T Package ("Road and Track") mit dem neuen 440 Magnum V8 als Basis. Er leistete (konservative) 375 HP und verhalf dem Charger zu mehr als respektablen Fahrleistungen. Vor allem aber war er gegenüber dem immer noch erhältlichen HEMI wesentlich günstiger in der Anschaffung - und wartungsfreundlicher. Im unteren Bereich hielt er mit seinem unwesentlich kleineren Drehmoment mit. Nur 15'788 Charger konnten verkauft werden.

1967 Charger (CW2-P) Motoren (nur V8):
Model 29; 318 ci (5211 ccm) 230 HP @ 4400/min
Model 29; 361 ci (5916 ccm) 265 HP @ 4400/min
Model 29; 383 ci (6276 ccm) 270 HP @ 4800/min
Model 29; 383 ci (6276 ccm) 335 HP @ 4800/min (nach manchen Quellen 325 HP)
Model 29; 440 ci (7210 cm) 375 HP @ 4600/min, 480lb-ft @ 3200/min (651 nm)
Model 29; 426 ci (6981 ccm) Hemi 425 HP @ 5000/min, 490lb-ft @ 4000/min (664 nm!)








1968 Dodge Charger R/T 440 Magnum (Ar-Chief)

Dodge brachte ein komplett neues Styling für 1968 - und für viele den schönsten Charger überhaupt. Beibehalten wurden die "Schlafaugen"-Scheinwerfer. Die Karosserie war deutlich moderner und harmonischer (ja, es gab einst eine Zeit in der Nachfolgemodelle besser aussehen konnten als ihre Vorgänger...). Die Rückscheibe war "versenkt" in das Semi-Fastback eingelassen. Der R/T erschien erstmals mit den charakteristischen Streifen ("Bumble-Bee") über dem Heck. Der 361er V8 entfiel - und ein Six erschien. Ein Feintuning erhielt der HEMI (Nockenwelle, Ventilfedern, Verminderung des Ölverbrauchs). Der leistungsmässig unveränderte HEMI Charger absolvierte nun 0-60 Meilen in noch 5,3 Sekunden und die Viertelmeile schaffte er in 13,8 Sekunden.



1968 Charger (DX1-S) Motor:
Model 1P-29; 225 ci 145 HP @ 4000

1968 Charger (DX2-S) Motoren:
Model 2P-29; 318 ci (5211 ccm) 230 HP @ 4400/min
Model 2P-29; 383 ci (6276 ccm) 335 HP
Model 2P-29; 440 ci (7210 cm) 375 HP @ 4600/min, 480lb-ft @ 3200/min (651 nm)
Model 2X-29; 426 ci (6981 ccm) Hemi 425 HP @ 5000/min, 490lb-ft @ 4000/min (664 nm!)
Die Preise begannen bei $2,934 für den Slant Six, ein Basis-V8 kostete $3,040 und der R/T 440 Magnum $3,506.
96'108 Charger verliessen in diesem Jahr das Werk, davon 17'665 R/T inklusive 475 HEMI.




Ein 68er Dodge Charger R/T 440 schrieb Filmgeschichte in der legendären Verfolgungsjagd in "Bullitt". Angeblich war der Charger dabei dem Mustang derart überlegen, dass ihm die Filmleute schmalere Reifen mit Center Caps verpassten um ihn etwas "einzubremsen". Den Fahrer spielte Bill Hickman der das Auto auch selber fuhr.
:baum: