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Ultimativer Adventskalenderfred 2010

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White Wolf
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Ultimativer Adventskalenderfred 2010

Beitrag #31 von White Wolf » 04.12.2010, 18:48

Sehr lecker Schnittchen! :Doppeldaumen:

Danke für das Türchen, Chief! :)
Gruß,
Melanie
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Hightower
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Beitrag #32 von Hightower » 04.12.2010, 21:56

Bin heut erstmals dazugekommen den Adventskalender zu lesen und ick freu mir auf die restlichen Türchen.....
Grüßle
Andy

Och, die paar Schritte kann ich auch fahren...

'75 Chevelle Malibu Classic Wagon, '98 Grand Cherokee 5,9i, '22 Dacia Jogger Extreme+ 100 ECO-G LPG
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chief tin cloud*RIP*
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Beitrag #33 von chief tin cloud*RIP* » 05.12.2010, 11:01

Sonntag, 5. Dezember 2010


Liebe Gemeinde,

Die Marke unserer heutigen Wahl vereinigt französischen Chic mit einem amerikanischen Herz:




Facel Métallon (Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loire) war vor dem WW2 ein ein blechverarbeitender Betrieb dem in den ersten Friedensjahren der Sprung zum Karosseriebauer für kleinere Serien und später zum Bau kompletter Fahrzeuge gelang. Dabei gelang es der Firma, ihren Produkten eine ganz eigene Eleganz mitzugeben, die sie sofort identifizierbar machten. Dazu gehörte der für diese Zeit sehr leicht wirkende Pavillon mit dem gewölbten Dach.


1948 Bentley Mark VI Coupé Facel-Métallon
(Ar-Chief)

1953-54 Ford Comète Monte Carlo, aufgebaut auf dem Fahrgestell des Ford Vedette. Dieses Exemplar hat anstelle des eher unsportlichen V8 mit 2,2 Liter V8 einen solchen aus dem Mutterhaus in den USA mit 3.9 Liter und 105 HP @ 3800/min)
(Ar-Chief)

Zu den Automobil-Kunden gehörten Ford France (später zu Simca geworden), Panhard und sogar Einzelanfertigungen für Bentley und Delahaye.

Firmeninhaber Jean Daninos war Ingenieur hatte von 1928 bis 1935 bei Citroën gearbeitet. Einen ähnlichen Bentley wie oben karossierte er 1951 für sich selber.

Die Idee, selber Autos zu bauen, kam Daninos als er beobachten musste wie eine der grossen französischen Marken nach der anderen aufgeben musste oder dahinserbelte. Das lag einerseits daran, dass diese vorwiegend Vorkriegstechnik mit einer überaus aufwendig von Hand hergestellten Karosserie verbanden. Das Ergebnis war meist sehr elegant aber auch ein Mehrfaches teurer als ein Qualitätsauto "ab der Stange" wie Mercedes, Jaguar oder Cadillac. Dazu kam eine horrende Luxussteuer für solche Fahrzeuge welche ihnen den überlebenswichtigen Heimmarkt wegnahmen.

In dieses Umfeld ein neues Luxuscoupé zu lancieren war eine mutige Entscheidung. Den Namen "Véga" steuerte Bruder Pierre Daninos bei in Anlehnung an den "Comète" für Ford. Daninos war Präsident der Gesellschaft und Technischer Direktor. Chefkonstrukteur war Jacques Brasseur. Der Geschäftssitz lag n der noblen Avenue George V in Paris.

Das erste Modell, schlicht "FV" genannt, war ein 2+2 Coupé, aufgebaut auf einem Rohrrahmen mit einem Radstand von 2630 mm. Die Länge betrug 4570 mm, die Breite 1760 mm, die Spur vorn 1370 mm und hinten 1380 mm. Typischerweise wog es um 1'600 kg.
Lange Zeit galt der Facel-Véga als schnellster Viersitzer der Welt. Mit einem Preis von anfangs US$ 7,525 spielte er allerdings auch in der allerobersten Liga. Seine Konkurrenten hiessen anfangs Bugatti 101, Talbot-Lago Record / Grand Prix, Delahaye 135M, Bentley R-Type Continental und später auch Ferrari 410 Superamerica, Aston-Martin DB 4 GT Zagato, Bristol 405-407, Continental Mark II bis V oder Cadillac Eldorado Brougham.


1955 Facel Vega FV1 Chassis Nr. FV1-55.050. Dies ist eines der ersten 11 FV1, danach erhielten die Fahrzeuge eine Panoramascheibe. Es brauchte an Auktionen 2007 $88,000 und 2010 $135,000 (conceptcarz)
Eine andere mutige Entscheidung betraf den Motor: Facel kaufte ihn in den USA - schon fast ein Sakrileg im Land der Bugatti, Talbot und Delahaye. Doch Daninos wusste was er tat und überzeugte Skeptiker durch Testfahrten. Fündig war er bei Chrysler geworden und importierte den erst 1952 im DeSoto eingeführten i271,6 ci Hemi-V8 (4528 ccm). Etwas Feintuning steigerte seine Leistung von 160 HP @ 4400/min auf mehr als annehmbare 180. Der Tank fasste 100 Liter, den Verbrauch gab man mit ca. 16-19 Liter/100 km an - etwa im Bereich eines deutlich schwereren US-Autos.Das Auto hatte die übliche 6V Elektrik und ein vollsynchronisiertes 4-Gang Schaltgetriebe des französischen Herstellers Pont-à-Mouisson. Die Spitze lag anfangs bei 190 km/h.
Auch der Innenraum war sehr stilvoll und nahm die Idee des "Personal Luxury" in den USA vorweg. Es gab - natürlich - eine Lederausstattung. Neuartig war die breite Mittelkonsole mit dem Schaltknüppel. Das imposante Armaturenbrett war aus Metall und hatte in der Regel (aber nicht zwingend) eine auflackierte, täuschend echte Holzimitation. Daninos war eben der Meinung, dass ein metallverabeitender Betrieb Metall verwenden sollte wo immer es ging...

Die Produktion des ersten Fahrzeugs begann am 25. Juni 1953, die Auslieferung verzögerte sich jedoch bis Februar 1955. Und bereits im März stand mit dem "FV1" eine leicht überarbeitete Version bereit.











1955 Facel-Véga FV1 - die zweite Ausführung des FV (Ar-Chief)

Nur 47 "FV" und "FV1" wurden gebaut. Im Mai 1955 wurde der "FV2" angekündigt der ab Juli bei den Händlern stand. Er hatte ausser Detailänderungen an der Karosserie nun eine elektrische Anlage mit 12V.

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Beitrag #34 von witeblax » 05.12.2010, 14:05

...mal nebenbei bemerkt: Wie ist es möglich, eine solche Unmenge an Wissen so praktisch aufbereitet zu präsentieren. Meinen zutiefst empfundenen Dank an unseren Chief für diese äußerst kurzweiligen Lek-"türchen" zur Vorweihnachtszeit!!!
::D: V8 - more smiles per gallon ::D:
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Beitrag #35 von chief tin cloud*RIP* » 05.12.2010, 14:52

witeblax schrieb: ...mal nebenbei bemerkt: Wie ist es möglich, eine solche Unmenge an Wissen so praktisch aufbereitet zu präsentieren. Meinen zutiefst empfundenen Dank an unseren Chief für diese äußerst kurzweiligen Lek-"türchen" zur Vorweihnachtszeit!!!


Danke!
Das Wissen findet sich im Ar-Chief und im www und muss "nur" aufbereitet und teilweise übersetzt und umgerechnet werden. Das braucht halt etwas Zeit. Dazu kommt noch viel Improvisation. Das heutige Türchen war zB umfangreicher geplant aber das richtige Leben hat mir nicht genug Zeit gelassen :traurig: und der PC hat auch wieder Macken (warum eigentlich immer um diese Zeit?). :confused:
Die Ideen für die Türchen kommen unterm Jahr. Manche bleiben, manche fliegen raus wenn ich was besseres finde. Ich versuche auch, einigermassen den Mix zwischen Steinzeit, Mittelalter und Moderne zu finden. Wobei das Ar-Chief halt schon sehr auf die Frühgeschichte ausgerichtet ist. Manchmal fühle ich mich wie ein Automobil-Archäologe. Und ich staune immer wieder, wie alles zusammenhängt...
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Beitrag #36 von White Wolf » 05.12.2010, 15:02

Es gibt Autos, die gibt es gar nicht. DOCH es gibt sie, man warte auf den Adventskalenderfred vom Chief und man kann immer wieder von neuem staunen. :Doppeldaumen:
Gruß,
Melanie
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Beitrag #37 von chief tin cloud*RIP* » 05.12.2010, 15:19

Dann nutze ich die Gelegenheit und schiebe einen von den raren Facel-Bentley nach fden ich soeben im www gefunden habe:








Leider keine genauen Angaben. Ich vermute aber, dass die Basis entweder ein später ("big bore" Mark VI oder der Nachfolger R-Type ist (6 Zylinder, Mark VI 4257 ccm;
& R 4566 ccm, ca. 120 HP). Facel hat definitiv keinen R-Type Continental karossiert). Bj. also ca. 1950-52. (bellesdantan)
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Beitrag #38 von blackmagic57 » 05.12.2010, 15:25

Eigentlich waren die Facel schöne Autos, aber die Front - na ja....:erschreck:
Sieht für mich aus, als wären die schon im Werk gegen die Wand geknallt.:o
´
Wenn eine Fliege auf deinem Hoden landet wirst du lernen, Konflikte ohne Gewalt zu lösen. :fiesgrins:


Cadillac, what else? :rolleyes: :arrow: zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
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Beitrag #39 von rosch64 » 05.12.2010, 23:45

Facel war schon lange fällig und ich danke Dir von ganzem Herzen dafür.
robie
Wir, die guten Willens sind,
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.

[/FONT]
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Beitrag #40 von chief tin cloud*RIP* » 06.12.2010, 13:20

Montag, 6. Dezember 2010


Liebe Gemeinde,

der Adventskalender leidet etwas unter meinen persönlichen Umständen und kann möglicherweise nicht jeden Tag zu gewohnter Zeit und in gewohnter Detailtreue erscheinen. Ein Türchen wird aber wohl weiterhin jeden Tag aufgehen. Ich bitte um Verständnis.




Heute erzähle ich Euch die Geschichte der Marke Nash. Oder besser: Einen Teil davon. Oder noch besser: Erstmal, wie alles anfing..

Falls es Euch etwas zu "textlastig" werden sollte: Ich verspreche für später viele schöne Autos aus der langen Geschichte einer oft unterschätzten Marke...



Charles W. Nash hatte eine schwere Kindheit. 1869 in Illinois geboren, wuchs er getrennt von seinen Eltern auf die nichts mehr von ihm wissen wollten. Mit 12 Jahren eine erste Anstellung auf einer Farm. Dann erlernte er das Schreiner-Handwerk und eignete sich Kenntnisse im Polster- und Sattler-Gewerbe an.

In diesem Beruf fand er in den frühen 1890er Jahren Arbeit beim Kutschenbaubetrieb Flint Road Cart Company in Flint MI . Dort fiel er einem der beiden Eigentümer auf: William Crapo Durant.

1895 leitete er die inzwichen in Durant-Dort Carriage Company umbenannte Firma, 1910 die Buick Motor Car Company (die Keimzelle von General Motors) und kam 1912 an die Spitze von GM nachdem Durant dort von den Kapitalgebern hinausgeworfen war weil seine Investitionspolitik - er baute sein Imperium auf indem er mehr oder weniger marode Firmen aufkaufte – die Firma beinahe in den Konkurs getrieben hätte. Nash verlor seinen Job 1916 als Durant die Aktienmehrheit zurückgewann und vorderhand wieder das Sagen hatte. Es ist anzunehmen. dass die Trennung nicht sehr einvernehmlich verlief denn diese Erfahrung war für Nash so prägend, dass er beschloss, nie wieder für jeden anderen zu arbeiten. So kam es, dass er sich nach einer einer der zahlreichen bestehenden Autofirmen umsah…


Die Thomas B. Jeffery Company entstand aus der Fahrradfabrik Jeffery & Gormully in Chicago, damals zweitgrösster Fahrradhersteller in den USA. Unter dem Label G & J stellte die Firma ausserdem Reifen her. Die Automobile der Firma hiessen gleich wie die Fahrräder: Rambler. Experimentalfahrzeuge entstanden nach 1897, darunter zwei Prototypen von Jeffery’s Sohn Charles mit Frontmotor und Lenkrad. Leider gingen sie nicht in Serie, sie nahmen das Konzept des Mercedes Simplex vorweg…




1897 Rambler 'Quad' Experimental Runabout mit Thomas B. Jeffery am Lenkhebel (Ar-Chief)

Die Fahrradproduktion wurde 1900 an den Marktführer American Bicycle Company des Colonel Pope verkauft (aber das ist eine gaaaanz Geschichte). Jedenfalls kaufte Jeffery aus dem Erlös eine grosse Fabrik in Kenosha WI und richtete sie ganz auf die Automobilproduktion aus. Schon im ersten Verkaufsjahr (1902) verliessen rund 1'500 Fahrzeuge das Werk. Das machte Rambler auf Anhieb zum zweitgrössten Hersteller der USA (hinter Oldsmobile). Gleichzeitig war Rambler - ebenfalls nach Oldsmobile - der zweite Hersteller der Autos am Fliessband baute Henry Ford war mit dem Modell T nicht das erste!). Und das erst noch, anders als Olds oder Ford, im oberen Preissegment.








1902 Rambler Model C Runabout am Hilton Head Concours 2005. 1 Zylinder (sv), 95 ci (1597 cm), 6HP, Frontmotor, Heckantrieb (Kette), $750. 1 von 4 noch existierenden Exemplar, perfekt restauriert (Walter P. Chrysler Museum / conceptcarz)

Wer sich für diese alte Technik interessiert findet hier jede Menge (Detail-) Aufnahmen.


Bis 1905 entstanden robuste, zuverlässige Ein- und Zweizylinder mit 6 bis 16 HP und zu Preisen zwischen $750 und $3,300 – letzteres klar im Luxusbereich. Ab 1906 entfiel der Einzylinder, dafür kamen gleich zwei Vierzylinder mit 25 oder 35/40 HP dazu. 1909 verliessen die letzten Zweizylinder, nun mit immerhin 22 HP und Preisen ab $1,150, das Werk.

Wie viel Anteil an diesem Erfolg der Werbeleiter (und spätere Autobauer) Edward S. „Ned“ Jordan hatte wird sich wohl nie ganz klären lassen. Jedenfalls war die Marke für blumige Werbeslogans bekannt – was Ned Jordan später in seiner eigenen Fabrik fast zur Kunstform erheben sollte. Sein „Somewhere West of Laramie“- Inserat schrieb jedenfalls später Werbegeschichte. Aber auch das ist eine gaaaanz andere Geschichte...


Jordan war auch dafür verantwortlich, dass Rambler ansprechende Karosseriebezeichnungen wie „Country Club“ oder „Cross Country“ (zwei Versionen eines offenen Touring) während sich die Konkurrenz mit trockenen, mehr oder weniger logischen Buchstaben- und/oder Zahlenkombinationen zufrieden gab. Die Produktion pendelte sich bei ca. 3'000 Autos jährlich ein. Die Werkskarosserien sowohl für PW wie auch LKW liess Rambler bei der Seaman Body Corporation in Milwaukee WI produzieren.









1909 Rambler Model 44 5p Touring am Hilton Head Concours d'Elegance 2009. 4 Zylinder, 34 HP, Radstand 112 Zoll (2845 mm), $2,250. Originaler geht's nicht: 4 Besitzer seit neu, der erste besass das Auto 40 Jahre lang. (conceptcarz)


Eine weitere Innovation verdankt die Automobilwelt dem Rambler: Das Ersatzrad. Kam es zu einem der häufigen (technologie- und "strassen"-bedingten) Reifenplatzer der frühen Luftreifen dann gab es zwei Möglichkeiten: Entweder musste der Felgenkranz mühsam von jeder Speiche gelöst, getauscht und wieder montiert werden (falls Ersatzreifen mit Kranz mitgeführt wurden) oder das Rad wurde abgenommen (idR mit Spezialschlüssel, Imbus oder Innensechskant), der defekte Reifen abgezogen, der Schlauch repariert oder getauscht, der Reifen wieder aufgezogen, aufgepumpt und das Rad wieder am Auto befestigt.

So oder so war das eine schmutzige, mühselige und zeitraubende Arbeit. Bedankt Euch also bei Vater und Sohn Jeffery, dass Euch das heute erspart bleibt!


Am 2. April 1910 verstarb Thomas Jeffery völlig unerwartet an einem Herzversagen. Sohn Charles übernahm die Geschäfte und führte die Firma erfolgreich weiter.







1912 Rambler 38HP Four Model 73-4CC 5p Cross Country Touring. 4 Zylinder, 38 HP, 286.3 ci (4692 ccm). Dieses Exemplar spielte im Kinofilm "Titanic" (1997) mit; es ist vor der Abfahrt auf dem Pier zu sehen. (National Automobile Museum, Reno NV; cascaderamblers, pwnnash)





1912 Rambler 73-4CC Cross Country vor dem Start zur Fahrt "Chicago - Toledo in 1 Day" (320 Meilen) am 27. Sepember 1912 (pwnash)



1914 benannte Jeffery die Marke zu Ehren seines Vaters um in Jeffery - wirtschaftlich keine sinnvolle Massnahme, war der Name Rambler doch bestens eingeführt in den USA.




Frank Fageol, Jeffery-Vertretung an der Telegraph Avenue in Oakland CA, 1914. Man beachte die zahlreichen zur Auslieferung bereitgestellten Trucks (Oakland Tribune & pnwnash)


Am Produkt änderte sich wenig, weiterhin gab es solide, kraftvolle Automobile der Mittel- und Oberklasse mit 4 und 6 Zylindern.




1914 Jeffery 93 Touring (Laurent Dionne Warren RHI / pwnash)
(technische Daten werden nachgereicht)




1915 Jeffery Truck Seaman Body Corp Milwaukee (pwnash)


LKW waren ein wichtiges Standbein von Jeffery. Die Firma wartete in diesem Bereich mit einer weiteren technischen Innovation auf: Einem geländegängigen LKW:





1916 Jeffery Quad 32HP mit 4 Zylindermotor (Doppelzündung), Allradantrieb, Allradlenkung und Vierradbremsen; von Nash produzierte Armee-Version (1918) sowie Nash Quads an der Front in Frankreich (1918) (Ar-Chief, pwnnash)


Charles Jeffery reiste 1915 mit der RMS Lusitania nach Europa. Das Passagierschiff der Cunard Line (der auch die Titanic gehört hatte) wurde am
7. Mai 1915 vom deutschen U-Boot U-20 ca. 30 km vor der irischen Küste torpediert und sank innert 18 Minuten. Von den 1'959 Personen an Bord kamen 1'198 ums Leben, darunter 281 US-Bürger. Obwohl wichtige Akten bis heute von der Royal Navy unter Verschluss gehalten werden darf angenommen werden, dass das Schiff als Hilfskreuzer missbraucht wurde. Wracktaucher fanden zudem Waffen und Munition im Frachtraum.

Jeffery gehörte zu den glücklichen Überlebenden. Das Ereignis war aber derart einschneidend für ihn, dass er beschlosss, seinem Leben eine andere Richtung zu geben. Das war der eigentlich Grund dafür, dass er die Firma 1916 an Charles Nash verkaufte.

Zu diesem Zeitpunkt war Jeffery bereits ein Aussenseiter mit ca. 3'500 verkauften Autos (Buick zB verkaufte in diesem Jahr 124'834 Autos). Ein Jeffery Vierzylinder kostete ab $1,000; der Chesterfield Six mit 48 HP, nur als Touring für 5 Passagiere erhältlich, moderate $1,350. Das platzierte die Marke in der oberen Mittelklasse. Das Mass aller Dinge, der Ford Modell T (4 Zylinder, 176,7ci = 2896ccm, 20 HP), war Anfang 1916 ab $440 zu haben, das Mitte 1916 eingeführte Nachfolgemodell ab unschlagbaren $345.




1917 Jeffery Six Series 670 7-Pass Touring (Modell 671). 6 Zylinder, 261.3 ci (4282 ccm), 48 HP. (pwnnash & Ar-Chief)


Thomas und Charles Jeffery hatten aus dem verschlafenen Western-Städtchen Kenosha einen Industriestandort gemacht. Charles Nash und sein Partner James Storrow (auch ex-GM) erwarben die Firma zu einem Preis der gerüchteweise 9 Mio. Dollar betrug und nannten sie formell am 29. Juli 1916 in Nash Motors Company um.







Nash Series 680 Sedan und Motor eines 5-passenger Touring (1918 und 1919). 6 Zylinder, 248.9 ci (4079 ccm), 55 HP @ 2400/min; 25,35 Steuer-PS).


1918 war das erste volle Geschäftsjahr unter den neuen Besitzern. Der Vierzylinder (Series 470) wurde eingestellt. Für den Sechszylinder (Nash Series 680) gab es kleine optische Änderungen und einen neuen Motor sowie mehr Karosserievarianten.

Das Auto blieb 1919 weitgehend identisch. Drei neue Karosserievarianten kamen hinzu sodass der Kunde aus 9 Werksaufbauten wählen konnte. Eine davon fiel 1920 bereits wieder weg, sonst änderte sich wenig. Das war auch nicht nötig denn die Jahresproduktion stieg kontinuierlich von 20'283 im Jahr 1918 auf 27'081 (1919) und 34'084 (1920).

Kenosha blieb für Nash – und später AMC – Stammwerk und Hauptsitz. Die Firmen prägten das Städtchen für Jahrzehnte.
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Beitrag #41 von White Wolf » 06.12.2010, 16:19

Super Türchen! :)
Gruß,
Melanie
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Beitrag #42 von rosch64 » 06.12.2010, 20:26

Yeahhhh Nash rules....

Chief, Danke......
Wir, die guten Willens sind,
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
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Beitrag #43 von chief tin cloud*RIP* » 07.12.2010, 12:45


Dienstag, 7. Dezember 2010



Liebe Gemeinde,

Von den "Dream Cars" welche die amerikanischen Hersteller - und besonders GM - in den 50ern so grosszügig an Ausstellungen im ganzen Land präsentierten, haben wohl alle schon einmal gehört.

Weniger bekannt ist, dass auch damals schon Nutzfahrzeuge in ein Sonntagsgewand gesteckt wurden. Und noch weniger, dass selbst LKW-Bauer GMC so ein ding auf die Räder gestellt hat: Den 1957er GMC Palomino.
Enjoy...





1957 GMC Palomino (Pickups 'n' Panels in Print 3-3)





Chevrolet und GMC hatten bereits in den 40er-Jahren damit begonnen, Komponenten und mechanische Bestandteile gemeinsam zu nutzen wobei Chevrolet in der Regel eigene Motoren verwendete während GMC einen eigenen, etwas grösseren Six im Programm hatte und bei den V8 auf solche von Pontiac zurückgriff.

Als Chevrolet 1955 den Aufsehen erregenden Luxus-Pickup Cameo Carrier als Top-Modell der Serie 3100 auf den Markt brachte war es daher wenig überraschend, dass auch GMC eine Version anbieten wollte.

Das besondere an diesen Trucks war das Design. Erstmals nach dem Krieg gab es einen Pickup „aus einem Guss“ mit harmonischen Linien vom Scheinwerfer bis zur Ladeklappe – das, was wir heute „Flareside“ nennen. Die Ladebox war so konstruiert, dass die hinteren Radkästen innen statt aussen zu liegen kamen. Die Flanken hinter der Kabine bestanden aus Fiberglas (damit hatte man seit Einführung der Corvette 1953 Erfahrung gesammelt). Selbstverständlich gehörte auch die Deluxe-Kabine mit hinteren Panoramascheiben (dreiteilig) zum Package. Dazu kamen bessere Materialien innen und bessere Schallisolation. Dass sie – wie erstmals alle übrigen Chevrolet und GMC Nutzfahrzeuge - auch mit einer V8-Option erhältlich waren hat den Verkäufen bestimmt nicht geschadet – obwohl die meisten weiterhin mit dem Sechszylinder bestellt wurden.




1956 GMC Series 100 Suburban Carrier. Pontiac-V8, 316.5 ci (5188 ccm), 180 HP, ab $1,923 ohne 4-Gang Hydramatic, Weisswandreifen, Chrom für Grill und Stosstangen. Man beacghte das Poster im hintergrund mit dem 57er Chevy Cameo...


Sowohl Cameo wie auch Suburban Carrier verkauften sich schlecht, was sicher auch am hohen Preis lag. Die Zeit der Luxus-SUVs und -Pickups war eben noch nicht gekommen. Die Modellreihe liefen 1959 aus; nur rund 1'000 Suburban Carrier wurden in dieser Zeit gebaut.







Nummer 1018PT2775 war das Fahrzeug, das GMC für die Autorama 1957 auswählte. Diese Veranstaltung organisierte GM seit 1931 jährlich im Hotel Waldorf-Astoria wo Firmenchef Alfred Sloan jeweils während der New York Auto Show Anfang Jahr Gespräche mit Branchenvertretern führte und Banketts gab. Im Foyer des Hotels wurden jeweils einige GM-Fahrzeuge ausgestellt, alle davon etwas von den Serienprodukten abweichend.

Alle waren in Gold metallic und Cream (Codes SO80020 und SO 80620; keine Standard-GMC-Farben) lackiert, rollten auf speziell für sie hergerstellten Reifen von Royal Master (Palomino: 15 x 8.3; WW 1 3/16 in) und erhielten einzeln angefertigte, zweifarbige Lederausstattungen.

Beim Palomino umfasste sie nicht nur Sitze Türverkleidungen sondern auch Armlehnen, Lenkrad und sogar Teile des Fussraum der mit einer goldfarbeben Gummimatte belegt war. Darüber hinaus bekam der Palomino Pontiac's 347 ci (5686 ccm) V8 mit "nützlichen" 313 HO @ 4800/min und Alu-Ventildeckeln, Hydramatic und Servolenkung.







Nach der Autorama wurde das Auto auch in Chicago gezeigt wo es ein Mr. Hanna sah. Er brachte den Besitzer von Scibright Cadillac in Wheeling WV dazu, das Auto für ihn zu kaufen. Möglicherweise half es, dass Mr. Hanna seit 1908 (!) jedes Jahr einen neuen Cadillac kaufte...






Mr. Hanna's Enkel verkaufte den Truck 1979 in gutem Zustand an einen GMC-Sammler. Da hatte er 8'800 mls auf dem Tacho - und jede Menge Cadillac-Logos angepappt was eine Lackierung erforderlich machte um die vielen Löcher zu kaschieren.






(Quellen:
GM-Heritage Museum, conceptcarz, Pickups 'n' Panels in Print, oldchevytrucks & picturearchive.co.za)

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Beitrag #44 von White Wolf » 07.12.2010, 17:52

Noch nie zuvor dem gehört. Dies war mal wieder für mich ein lehrreiches Türchen und ein tolles dazu! :klatsch:
Gruß,
Melanie
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Beitrag #45 von chief tin cloud*RIP* » 07.12.2010, 21:02

Dankeschön!
Hab ich erwähnt, dass das Auto immer noch 5 Originalreifen aufgezogen hat? :gruebel: Naja, Ersatz wird schwierig werden. :D
Das ist eines der ältesten Autos mit schmalen Original WW-Reifen das ich kenne. Und definitiv der älteste Truck...
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