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Ultimativer Adventskalenderfred 2010

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Ultimativer Adventskalenderfred 2010

Beitrag #61 von chief tin cloud » 11.12.2010, 13:01


Samstag, 11. Dezember 2010


Liebe Gemeinde,


sein Name ist Charger. Dodge Charger...

Nachdem der Charger 1968 eine - überaus gelungene Überarbeitung erfahren hatte war
erhielt er für das Folgejahr nur ein leichtes Facelift. Die Front bekam eine Zweiteilung mit einer Chrom-"Nase" die entfernt an den Pontiac GTO erinnerte. Wiederum gab es Basismodelle mit 6 oder 8 Zylindern und den R/ T mit 440 Magnum oder HEMI 426 V8. Neu war der Charger 500 der entweder als luxuriösere Version mit besserer Ausstattung (u.a Lederausstattung) ab $3,860 erhältlich war. Oder als "Strassenrenner" mit Polara-Grill ohne versenkbare Lampen und einen Heckfenster das auf der Oberkante der C-Säule lag (statt abgesenkt). Wahrscheinlich war letzterer nur mit dem HEMI Motor lieferbar, die Luxusvariante auch mit 440er.
Mitte Modelljahr erschien auf der Basis des 500 Sport der Daytona. Dem werden wir ein eigenes Kapitelchen widmen... :rolleyes:







1969 Dodge Charger (XP-29) (czmarlin Christopher Ziemnowicz für Wikipedia)

Technisch standen wenige Neuerungen an:
1969 Charger (XP-29) Motoren:
Model XP-29; 225 ci 145 HP @ 4000
Model XP-29; 318 ci (5211 ccm) 230 HP @ 4400/min
Model 2P-29; 383 ci (6276 ccm) 290 HP
Model 2P-29; 383 ci (6276 ccm) 330 HP*

*335 HP wie im Vorjahr nach anderer Quelle
1969 Charger R/T und 500 (XX-29) Motoren:
Model 2S-29; 440 ci (7210 cm) 375 HP @ 4600/min, 480lb-ft @ 3200/min (651 nm)
Model 2S-29; 426 ci (6981 ccm) Hemi 425 HP @ 5000/min, 490lb-ft @ 4000/min (664 nm!)



Die Preise begannen nun bei $3,020 für den Slant Six







Verschiedene versionen des "General Lee": 69er Charger R/T 440 Magnum

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Beitrag #62 von White Wolf » 11.12.2010, 17:43

Zum Beitrag vom 10.12.:
Diese Kühlerfiguren haben wenigstens noch richtig Stil, nicht so wie die heutigen wie z.B. bei Mercerdes. :daumen:
Charger sind ja Kultautos...schöne Kultautos. :)

Danke für die tollen Türchen, Chief. :klatsch:
Gruß,
Melanie
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Beitrag #63 von blackmagic57 » 12.12.2010, 00:09

Jaaaa - quäl mich - mach mich noch schärfer, Chief....:sado:
Du bringst mich noch soweit, daß ich...:habenwill::o :rolleyes:
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


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Beitrag #64 von Solo » 12.12.2010, 09:38

Ein Charger das wärs........
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Beitrag #65 von chief tin cloud » 12.12.2010, 20:37

Sonntag, 12. Dezember 2010



Liebe Gemeinde,


ich gestehe es offen: Das heutige, massiv verspätete Türchen ist eine Notlösung. Aus Gründen ausserhalb meines Einflussbereichs (und ausserhalb dieses Forums!) kann ich es erst jetzt öffnen.

Ich musste also improvisieren. Daher rollt heute ein Auto aus dem Türchen zu dem ich nicht viel recherchieren muss weil mir die Marke nicht ganz unbekannt ist.

Ich hoffe, dass die heutige, stark bildlastige Story :rolleyes: dennoch Eure Zustimmung findet.

Auch das porträtierte Auto war eine
Notlösung - wenn man so will sogar eine Notlösung die bereits auf einer Notlösung basierte.
Das kam so: 1954 übernahm das Traditionsunternehmen
Packard die weitaus grössere Firma Studebaker und formierte die Studebaker-Packard Corporation. Bis 1956 fertigte diese - neben einer Unmenge Rüstungsgüter - Studebaker PW und Trucks, Packard PW und - nur 1956 - den Clipper PW. Ausserdem hatte sie zu dieser Zeit den Alleinvertrieb von Mercedes-Benz in den USA und ganz kurz auch den von Facel-Véga.
Diese Übernahme war schlecht vorbereitet. Erst hinterher zeigte sich, wie marode Studebaker tatsächlich war. Im Juni 1956 war der Konzern pleite. Der einzig mögliche Deal um einen Totalverlust zu vermeiden war die Übernahme durch den Rüstungskonzern Curtiss-Wright.
Diese waren auf der Suche nach einem Abschreibungsobjekt aus Steuergründen - und nutzten die Chance, einen lästigen Rivalen im Rüstungsbereich (vor allem Flugzeugmotoren) auszuschalten.

S-P seinerseits verkaufte seine Seele im Gegenzug für Arbeitskapital.

Die Folgen waren gravierend: Die Packard-Produktionsanlagen am East Grand Boulevard in Detroit, bezogen 1904 und das älteste Industriegebäude aus armiertem Beton der USA (Architekt: Albert Kahn) wurden aufgegeben (heute noch eine gern fotografierte Industrieruine). Packards für 1957 basierten auf Studebaker. Es gab nur noch einen Packard Clipper Town Sedan (4dr Sedan) und Country Sedan (4dr Station Wagon) mit 289 ci und McCullough-Zentrifugalkompressor, der Studebaker-Topmotorisierung dieses Jahres mit 275 HP (exakt so viel wie Clipper Custom / Packard Executive des Vorjahres). Weil die "Packardbaker" wesentlich leichter waren als die 56 Packard / Clipper hatten sie (noch) bessere Fahrleistungen. Und weil der Stude-Smallblock an sich schon deutlich leichter war als der Packard-Brocken (352 und 374 ci; konstruiert bis 500 ci) war auch die Fahreigenschaften überlegen, vor allem wenn das 1956 eingeführte Sperrdiff geordert wurde. Allerdings war ein solcher Clipper für den früheren Käufer eines Executive, Patrician Sedan, Four Hundred Hardtop oder gar Caribbean Convertible und Hardtop keine Alternative. Diese Käufer wandte
n sich künftig an Cadillac, Lincoln oder Imperial.




1958 Packard Hawk Sport Coupe. Das Armaturenbrett entspricht dem Studebaker Golden Hawk. Die Instrumentierung umfasst auch eine Druckkontrolle für den Kompressor (Ar-Chief)

Das wurde 1958 nicht besser. Für Studebaker war es ein Jahr des Facelifts. Wie sehr Packard zum ungeliebten Anhängsel geworden war zeigt sich aus der zwar breiteren aber noch liebloseren Modellpallette: Mit etwas Fiberglas wurden die Studebaker zu Packard umstilisiert. Neu gab es den Packard Sedan (58L-J8), 2dr Sport Coupe (Hardtop; 58L-Y8), Station Wagon (58L-P8) und Hawk (58LS-K9). Der Kompressor war nur noch beim Hawk Standard. Somit sank die Leistung der anderen Modelle auf 225 HP.





1958 Studebaker Silver Hawk (mit B-Säule) und Golden Hawk Sport Coupe (Hardtop) (Ar-Chief)

Der seltenste mit nur 159 gebauten Exemplaren war der Station Wagon. Nicht wesentlich verbreiteter war das Topmodell Hawk mit gerade mal 588 Verkäufen. Dies war wenig verwunderlich. Für $3,995 erhielt der Käufer ein Hardtop Coupé, das auf den ersten Blick als Klon des Studebaker Golden Hawk erkenntlich war. Während aber dieser ein ausgewogenes, elegantes Design von Raymond Loewy trug bot der Packard die exakt gleiche Ausstattung (Leder Standard) und, naja, "spezielle" Designelemente. Die Front hatte praktisch keinen Chrom (1958!!!) und war zur Stosstange heruntergezogen wo sie sich sich zu einem "Staubsauger-Maul" öffnete. Dafür zierte die Motorhaube ein falscher Lufteinlass und die Kotflügelspitzen ein eigenartiges Begrenzungslicht. Der Kofferdeckel erhielt einen eingeprägten "Toilettensitz" à la Imperial. An den Türen unter den Scheiben war eine Kunstlederaufnahme eingearbeitet welche das Abstützen der Ellenbogens bei geöffnetem Fenster bequemer machen sollte. Die Heckflossen waren goldfarben abgesetzt. Ein wesentlicher Unterschied zum Golden Hawk: Der war mit $3,282 über $700 günstiger. Den Silver Hawk gab es sogar schon ab $2,353.










1958 Packard
Hawk Sport Coupe# 58LS1537 (Conceptcarz)

Es hat den Anschein, dass die einzige Existenzberechtigung der 58er Packard darin bestand, die werksauslastung im stammwerk South Bend IN etwas zu verbessern. 1959 war der neue kompakte Studebaker Lark fertig. Für ihn wurden die Kapazitäten des Packard benötigt und dieser samng- und klanglos eingestellt.
Studebaker oder Curtiss-Wright allein die Schuld am Niedergang von Packard zu geben wäre wohl trotzdem verfehlt. Selbst Packards krasser Managementfehler, die Bücher des Übernahmekandidfaten nicht genau genug geprüft zu haben, hat das Ende nur beschleunigt. Nachdem eine geplante Fusion mit AMC schon früher nicht zustande gekommen war blieb Studebaker die einzige Möglichkeit. Ein Alleingang wäre für Packard genauso tödlich gewesen weil dazu schlicht die Grösse fehlte...

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Beitrag #66 von chevydresden » 12.12.2010, 20:41

Danke Chief. Ein schönes Türchen, schöne Autos. Ein Lichtblick an diesem Tag. :klatsch:
Grüße aus´m Osten
Dirk
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Beitrag #67 von witeblax » 12.12.2010, 20:45

Unermüdlich unser Chief, vielen Dank für dieses "Not"-Türchen, was sich mir als völlig vollwertiges solches dargeboten hat!!!
::D: V8 - more smiles per gallon ::D:
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Beitrag #68 von White Wolf » 12.12.2010, 21:27

Notlösung? Finde ich nicht! Ein sehr schönes Türchen, wie immer. :daumen:

DANKE, Chief! :dance:
Gruß,
Melanie
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Beitrag #69 von rosch64 » 12.12.2010, 22:36

Danke Chief. Du kannst zaubern. Danke
Wir, die guten Willens sind,
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.

[/FONT]
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Beitrag #70 von blackmagic57 » 12.12.2010, 22:52

rosch64 schrieb: Danke Chief. Du kannst zaubern. Danke


...und verzaubern!:rolleyes:
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


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Beitrag #71 von Eifelprinz » 12.12.2010, 23:27

blackmagic57 schrieb: ...und verzaubern!:rolleyes:


Stimmt. Und es ist jeden Tag ein neues Erlebnis. :)
Egal wie traurisch Du bisch, im Kiehlschronk brennt immer e Licht fer Dich!
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Beitrag #72 von chief tin cloud » 13.12.2010, 20:01

Montag, 13. Dezember 2010



Liebe Gemeinde,
der Grund, dass das heutige Türchen erneut sehr spät öffnet ist erfreulich: Frau Chief :indianer_f: befindet sich auf dem Weg der Besserung. Eine für heute geplante OP konnte (vorläufig?) abgesagt werden und wir sind jetzt viel optimistischer.
:)
Wir fahren heute fort mit der Geschichte von Chevrolet, wie Marke zu den grossen Anbietern wurde - und warum eine komplette neue Serie eingestampft wurde.
Wir haben die Marke verlassen als
es Durant 1916 gelang, erneut die kontrolle über GM zurückzugewinnen. Das Vehikel dazu war Chevrolet. Die Gewinne daraus investierte er in GM-Aktien - und hatte, sehr zum Missfallen etlicher Banker und Manager - plötzlich wieder das Sagen. Das Präsidium übernahm erwieder selber, Charles Nash, seinen Vorgänger, warf er ziemlich brüsk aus dem Unternehmen (die beiden kannten sich schon seit Durant's Kutschen-Zeiten und er betrachtete offenbar Nash's Verbleib in der Firma als illoyal). Nash kaufte darauf Jeffery und gründete, wie wir bereits wissen, seine eigene Marke.
Das Modell H war in seinem letzten Jahr. Der "Amesbury Special" (H-3) hiess nun "Torpedo Roadster" und der 490 stand im ersten vollen Verkaufsjahr. Obwohl dieser vom Ford T deutlich unterboten wurde im Preis und nur als dreitüriger Touring (ohne Fahrertür) erhältlich war, verkaufte er sich dennoch hervorragend.


Chevrolet 490 5-pass. Touring; 4 Zylinder, 170.9 c.i. (2801 ccm), 24 HP, Radstand 102 Zoll = 2591 mm. In diesem Jahr erhielt auch der Ford T eine lackierte Kühlermaske. (TOCMP)

1917 wurde der 490 ergänzt mit einem Roadster ($535) und einer Hardtop-Version des Touring ($625). Diese sog. "California Tops" waren mit 2 Mann abnehmbar und boten im Winter mehr Wetterschutz. Der Touring kostete $550. Das Modell F ersetzte den H. Im Prinzip war es das gleiche Auto mit dem Motor des 490 aber mit einen um 2 Zoll längeren Fahrgestell (Radstand 108 Zoll = 2692 mm). Die Bezeichnungen "Royal Mail" (F-2) und "Baby Grand" (F-4), der Preis betrug je $875. Als Topmodell wurde das Modell D (V8) eingeführt. Dessen Geschichte haben wir im Adventskalenderfred 2009 behandelt.


1917 Chevrolet Modell D-5 V-8 5-pass. Touring. ohv-V8, 288 c.i (4720 ccm), 55 HP @ 2700/min, Radstand 120 Zoll = 3048 mm (howstuffworks)
Der V8 wurde bis 1920 gebaut, der F als FA (1918) und FB von 1919-22.
Ab 1818 begann die General Motors Research Corp., eine GM-Tochter unter der Leitung von Charles F. Kettering, an einem Nachfolgemodell zu arbeiten das sowohl den 490 wie auch den FB ersetzen sollte. GM stellte hohe Anforderungen an dieses Auto: Der Nachfolger sollte ein leistungsfähiges, leichtes, günstig herzustellendes und zu unterhaltendes Triebwerk bekommen.
Ketterings Antwort war ein luftgekühlter Motor. Dadurch liess sich zum einen doppelt Gewicht sparen: Der Motor wurde leichter u. a. weil er weniger bewegliche Teile benötigt und das Kühlsystem mit Kühler und Schläuchen entfällt ebenfalls. Weniger Teile führen zu einfacherem Unterhalt und obendrein gibt es kein Wasser, das im Winter gefrieren kann.
Luftkühlung an sich war nichts Revolutionäres - Franklin zum Beispiel baute seit 1902 erfolgreich ausschliesslich solche Autos - aber Kettering schlug einen neuen Weg ein. Der Motor sass hinter einer konventionellen Kühlermaske mit Luftschlitzen. Zur zusätzlichen Kühlung gab es ein grosses Gebläse. Vor allem aber erhielt der Zylinderblock Kühlrippen aus Kupfer, das Wärme 10 Mal besser leitet als Gusseisen. Dies führte auch zum Modellnamen: "Copper Cooled". Damit wollte man sich auch vom konventionellen "Air Cooled" abheben obwohl das Prinzip natürlich das gleiche ist.





1921 Chevrolet Datenblätter (49 und FB) (TOCMP)

1920 musste Durant erneut seinen Sessel räumen und gründete im folgenden Jahr sozusagen GM neu und nach seinen Ideen. Die Firma hiess Durant Motors und hielt bis 1931. Aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte...

Das "Copper Cooled" Triebwerk wurde am New York Salon 1920 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. GM plante nach der Markteinführung im Chevrolet eine grössere Version des Motors für die Mittelklasse-Marke Oakland (aus der später Pontiac hervorging). Dort erhielt man daher im Herbst 1921 Ketterings Testfahrzeug für weitere Versuche. Das Ergebnis war derart desaströs, dass Oakland sich eiligst vom Programm zurückzog.
Was dann geschah lässt sich zum einen erklären mit dem Festhalten des Präsidenten der Gesellschaft, Pierre duPont (ja, der mit den Farben; er hielt 43% der GM-Aktien und war einer Hauptbeteiligten an Durants erneutem Rauswurf) am Prinzip der Luftkühlung und zum anderen mit Ketterings damals schon phänomenalem Ruf als Ingenieur und Erfinder. Schliesslich hatte er 1909 zusammen mit einem Partner die Dayton Engineering Laboratories Company gegründet (abgekürzt DELCO) und dort die elektrische Zündung, die elektrische Beleuchtung und den elektrischen Anlasser entwickelt und serienreif gemacht. Vor allem letzterer gab dem benzingetriebenen Auto den entscheidenden Vorteil gegenüber Elektro- und Dampfautos.
So jemandem fährt man ungern in die Parade. Zwar hatte Alfred P. Sloan, Chef des GM-Beraterstabs und dann langjähriger Firmen-Präsident, frühzeitig Bedenken angemeldet, Kettering setzte sich jedoch dank seiner und duPonts Autorität durch. Und Oldsmobile meldete Interesse an...





1923 Chevrolet Series M "Copper Cooled" Utility Coupé. 4 Zylinder (ohv, luftgekühlt), 134.7 ci (
2212 ccm), 22 HP @ 1750/min, Radstand 103 Zoll = 2616 mm, NP 800$. National Automobile Museum (Harrah Collection), Reno NV. (howstuffworks.com und remarkablecars.com)


Immerhin war das Management so vorsichtig, parallel zum "Copper Cooled" einen konventionellen Wagen zu entwickeln mit der Option, ganz auf die Luftkühlung zu setzen wenn die Erwartungen erfüllt wurden. Beide Modellreihen teilten sich das Fahrgestell (103 Zoll oder 2616 mm Radstand) und die Karosserien. "Copper Cooled" kosteten etwa 200$ mehr als das Parallelmodell "Superior" Series B und lagen damit bei ca. 700 - 1'000$. Es gab ein Dreiganggetriebe, Konuskupplung und Aussenbandbremsen für die Hinterräder (Vierradbremsen erschienen in dieser Klasse erst nach 1927). Äusserlich lassen sie sich vom Superior unterscheiden durch die schwarz lackierte Kühlermaske mit ebensolchen, horizontalen Lamellen ("Superior": vernickelt und "Wabenkühler").


1923 Chevrolet Model B "Superior" Touring. 4 Zylinder, 170.9 ci (2801 ccm),
26 HP @ 2000/min, Radstand 103 Zoll = 2616 mm (remarkablecars.com)


Der "Superior" war ein leicht überarbeiteter 490. Der Vierzylinder- ohv-Motor (170.9 ci = 2801 ccm, 26 HP @ 2000/min) war praktisch unverändert übernommen worden und bereits recht betagt. Dem gegenüber stand der neue Copper Cooled ohv-Vierzylinder mit der Luftkühlung. Er leistete 22 HP @ 1750/min aus 2.212 ccm (135 ci) und wog mit 680 bis 852 kg je nach Aufbau respektable 100 kg weniger. Beide waren als Roadster, Coupé, 4-door Touring, 2-door Coach (Sedan) und 4-door Sedan erhältlich. Chevrolet stellte einen Copper Coled Series M 2-door Sedan am New York Salon im Januar 1923 aus und erhielt ermutigende Reaktionen.
Die Produktion sollte im Februar mit 1'000 Copper Cooled anlaufen und bis Oktober auf 50'000 Stück hochfahren. Jetzt tauchten Probleme auf. Die Motoren waren schwierig herzustellen wobei die Verschweissung der Kupferrippen mit dem Gusseisen-Motorblock besondere Probleme bereitete. Anfang Mai waren gerade mal 759 Copper Cooled fertiggestellt. Nur 500 wurden an die bereits ungeduldigen Händler ausgeliefert, der Rest wurde gleich wieder eingestampft oder im Werksbetrieb verwendet.
Doch das war erst der Anfang der Katastrophe: Nun zeigte sich, dass die Motoren Leistung verloren wenn sie heiss gelaufen waren - und zu Überhitzung neigten weil die hinteren Zylinder unzureichend gekühlt wurden. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits 100 Exemplare an Endkunden gelangt und 300 standen bei Händlern. Inzwischen hatte sich auch Oldsmobile aus dem Projekt ausgeklinkt und GM zog - viel zu spät - die Notbremse.


1923 Chevrolet Model B "Superior" Sedan zu $860. (Ar-Chief)

Im Juni 1923 rief Chevrolet alle "Air Cooled" zurück. Den Kunden, die bereits ein Auto erhalten hatten, machte man so vorteilhafte Angebote, dass sie ihre "Copper Cooled" gerne zurück verkauften. Es wurde darauf geachtet, dass ausser den im Werk eingesetzten Wagen alle zerstört wurden. Kettering bot seinen Rücktritt an und wurde von Sloan, inzwischen Nachfolger von duPont, überredet, zu bleiben. Eine weise Entscheidung. Im Laufe seiner langen Mitarbeit bei GM erhielt Kettering insgesamt 140 Patente. Unter seiner Leitung entwickelte GM verbesserte Motorenöle, Aethyl als Treibstoff, Stossdämpfer, ein variables Getriebe, Sicherheitsglas, Freon als Kühlmittel für Klimaanlagen und Duco-Lacke durch welche die Produktionszeit für Automobile wesentlich verkürzt werden konnte. Er entwickelte Dieselmotoren und leistete Pionierarbeit in Solartechnik. Er entwickelte ausserdem "Delco Plant", bestehend aus einem motorgetriebenen Generator und einem Batterien-Satz für abgelegene Farmhäuser ohne Stromanschluss und sogar einen Inkubator für Frühgeborene. Nach dem Ende seiner Karriere 1947 und gründete mit Alfred Sloan eine Stiftung, die bis heue Grundlagenforschung in der Krebsbekämpfung leistet. Kettering verstarb 1958.


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Beitrag #73 von White Wolf » 13.12.2010, 21:07

Diese alten Autos erinnern mich irgendwie an "Oma Duck" aus den Donald Duck Comics. Gut das war ja wohl eine andere Marke...trotzdem. :rolleyes: :D

http://www.google.de/imgres?imgurl=http://www.c.gerlts.de/DEUTSCH/MOTOR/elektro/delectric1a.jpg&imgrefurl=http://www.c.gerlts.de/DEUTSCH/MOTOR/elektro/duck.htm&usg=__qjOuqE1UC_2SeOh5CXvqvibTnvE=&h=250&w=291&sz=19&hl=de&start=1&zoom=1&um=1&itbs=1&tbnid=Qr8NxVOVUC5NwM:&tbnh=99&tbnw=115&prev=/images%3Fq%3Doma%2Bduck%2Bauto%26um%3D1%26hl%3Dde%26client%3Dfirefox-a%26sa%3DN%26rls%3Dorg.mozilla:de:official%26channel%3Ds%26tbs%3Disch:1

Danke für das schöne Türchen und liebe Grüsse an Deine bessere Hälfte. Ich drücke ganz fest die Daumen, dass es weiterhin viel besser wird. :blumen:
Gruß,
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Beitrag #74 von chief tin cloud » 13.12.2010, 21:14

Dankeschön!
Und weil es so lange gedauert hat ne kleine Winter-Einstimmung als Zugabe...
http://www.youtube.com/watch?v=FyE-xxu54wg
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Beitrag #75 von chief tin cloud » 13.12.2010, 21:42

White Wolf schrieb: Diese alten Autos erinnern mich irgendwie an "Oma Duck" aus den Donald Duck Comics. Gut das war ja wohl eine andere Marke...trotzdem. :rolleyes: :D


Detroit Electric aber das ist eine gaaanz andere Geschichte. Man braucht ja auch noch Stoff für den Adventskalender 2011 :rolleyes:
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