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Ultimativer Adventskalenderfred 2010

Beitrag #91 von chief tin cloud » 16.12.2010, 14:48

Donnerstag, 16. Dezember 2010



Liebe Gemeinde,


Die Geschichte von
Facel-Véga haben wir mit der Einführung des FV2 verlassen (nicht zu verwechseln mit dem Facel-Véga Facel II (auch HK2 genannt). Verwirrt? Das ging wohl auch der Kundschaft so..





Die Holzfeffekt-Behandlung des Armaturenbretts aus Blech war seit Einführung des FV2 Standard. AC und Funktelefon waren auf Wunsch erhältlich. Der FV2B unterschied sich äusserlich kaum vom FV2, der Motor hatte aber dank einer Batterie von 4 Carter-Vergasern 35 HP mehr. Ausserdem wurden Servobremsen eingeführt.







1956 Facel-Véga FV2B. ohv- V8 HEMI (DeSoto), 330.4 ci (5413 ccm), 285 HP @ 4400/min, $7,505. Der FV2B ist das letzte Modell mit Chromblende unter den Lampen. Im Hintergrund: 1954/55 Hudson Italia.
(Facel-Véga-Club USA)



In den Baureihen FV1 bis FV3B wurden insgesamt 11 Cabriolets gebaut.
Das erste ging an den Schauspieler Robert Wagner.





1957 Facel Vega FV2B Cabriolet (Type FV28), Chassis Nr. FV2B-56-108 am Greenwich Concours d'Elegance 2009 ("Best French Car"). Das Auto hat eine ältere Frame-off Restauration.
Im Hintergrund ein Delahaye 135, wahrscheinlich mit Karosserie von Figoni & Falaschi oder Pennock. (conceptcarz)






Vaumol-Leder und lackiertes Armaturenbrett. Jaeger-Instrumente Die Konsole für die Knopfdruckbetätigung der serienmässigen PowerFlite kommt von MoPar.
(conceptcarz)




FV2B-56-108 wurde an der Gooding-Auktion in Pebble Beach versteigert. Der Zuschlag erfolgte bei $231,000 (geschätzt $350,000 - $450,000). Coupés werden selten über $100,000 gehandelt. Dahinter erkennbar ein Lamborghini GT 350 oder 400, ein AC Cobra, ein Mercedes 300 SC Cabriolet, ein 53er Packard Caribbean und rechts ein Continental Mark II. (conceptcarz)


Im November wurde der FV3 nachgeschoben. Er hatte Aussparungen für Doppellampen. Weil diese in vielen Staaten noch nicht erlaubt war konnten dort Blinker/Positionslicht oder auch Nebellampen untergebacht werden. Der grösste Unterschied war ein etwas kleinerer V8, wiederum von DeSoto. Er hatte einen Hubraum von 276.3 ci (4527 ccm) und leistete 200 HP @ 4400/min. Offensichtlich reichte das aber nicht aus denn schon im September 1957 wurde er durch den FV3B mit 4940 ccm und 253 HP @ 4600/min ersetzt. Jedenfalls beschreibt das Jean Daninos so in seinem Buch. Das macht allerdings 301,5 ci - und einen solchen Motor hab ich weder bei Chrysler noch DeSoto gefunden. Erstmals wurde auch der Radstand verlängert: Von 2630 auf 2660 mm, dadurch wuchs die Länge auf 4,59 m. Die Dachhöhe war nun 1800 mm (zuvor 1760 mm).





Ein weitgehend originaler Facel-Vega FV3B von 1957 mit Blinker/Positionslich unter dem Scheinwerfer, PowerFlite und optionalen Borrani-Speichenrädern war bei Vault Motor ausgeschrieben. (Vault)


Details vom Armaturenbrett
(Vault)

Blick in den Innenraum mit vorderen Einzelsitzen, Mittelkonsole und dem typischen Dachhimmel
(Vault)



Das Design des Schlusslichts ist markentypisch. Das "V" leuchtet rot bei eingeschaltetem Licht.
Weiterhin sass der Benzintank (100 Liter) vorne im Kofferraum. Zum Befüllen mussten der Kofferraumdeckel und ein Verschluss geöffnet werden. Das serienmässige Werkzeugköfferchen war schwenkbar zwischen den Aufnahmen für die Kofferraumdeckel-Scharniere angebracht. Ein kluger Ort, so war es auch zugänglich wenn das Gepäckabteil gefüllt war. Der Wagenheber ist links untergebracht, das Reserverad unter dem Kofferraumboden. (Vault)

Facel Metallon unterhielt neben dem Stammwerk in Colombes weitere in Amboise und Dreux und sogar eines in den USA. Natürlich waren diese Kapazitätenbei weitem nicht ausgelastet mit den paar Dutzend Facel-Véga. Von 1945 bis 1953 wurden für Panhard Alu-Karosserien gefertigt und ein Pickup für Simca von 1953 bis 1957.
Delahaye liess den Armee-Geländewagen V.L.R. 4x4 (welcher den Jeep ersetzen sollte aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte) von 1952-59 bei Facel bauen.
Von 1947 bis 1963 entstanden Stahlkarosserien für den Simca Sport (Coupé und Cabrio) und von 1952 bis 1956 immerhin 2'200 für den Ford Comète / Monte Carlo. Beide wurden auch komplett montiert und fahrbereit abgeliefert. Dazu kamen LKW-Kabinen für Somua (1959-53), Bestandteile für die Vespa von Piaggo France (1949-65), Motorhauben und Kotflügel für Massey-Harris Trecker sowie viele Bestandteile für Komponenten französischer Hersteller wie Stossdämpfer oder Kühlermasken.
Ausserdem lieferte Facel hochpräzise Teile für Flugzeugtriebwerke von Hispano und Rolls Royce und sogar die Flügelkanten für die Concorde.
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Beitrag #92 von Allmentux » 16.12.2010, 15:18

chief tin cloud schrieb: Wieso kann man ein einzelnes Bild blocken wollen? :gruebel:
Fiat Multipla?


Ich blocke alle größeren Bilder in Signaturen, da sie durch jenige unnötig und störend groß wird.
Schönes Türchen, Autos sind fein, wohl aber auch nicht recht billig heute :rolleyes:
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Beitrag #93 von White Wolf » 16.12.2010, 16:29

Kleine und feine Autos so wie es scheint.
Danke für das Türchen, Chief! :klatsch:
Gruß,
Melanie
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Beitrag #94 von chief tin cloud » 17.12.2010, 20:04

Hier kommen ein paar grössere...


Freitag, 17. Dezember 2010


Liebe Gemeinde,

Puh, was für eine Plackerei...

Ihr müsst jetzt ganz stark sein. Ich hab stundenlang gesucht und kaum brauchbare Bilder vom 59 oder 60er Cadillac Eldorado Brougham gefunden. Sucht also besser jetzt schon Eure Briefmarken-Lupe heraus. Ihr werdet sie brauchen...






1958
hatte GM die Führung im Design eindeutig an die schlankeren, flossenbewehrten Mopars verloren; Chrysler wurde die Produktion aus der Hand gerissen während mehr oder weniger alle GM-Händler Mühe hatten. Earls Antwort war einfach: Er ordnete für 1959 noch mehr Chrom an und fuhr nach Europa...
Doch da spielte sein Team nicht mehr mit. Ohne sein Wissen legte es ein "Schatten-Programm" auf und er zurückkam fand er ein ganz anderes Design vor als er in Auftrag gegeben hatte. Und das Management unterstützte diese Entwürfe auch noch! Man kann sich ausmalen wie der Choleriker Earl darauf reagiert hat. Es half aber nichts: Er feilte noch ein bisschen an den ungeliebten 59ern herum ehe er,
nicht ganz freiwillig, in Rente ging.


Logos am 1959er Eldorado Brougham (Cadillac DataBase; bearbeitet CTC)


Wie alle 59er Cadillacs zeigte auch der neue Brougham die Handschrift des neuen Designchefs William L. Mitchell (die treibende Kraft hinter der Palastrevolution gegen Design-Ikone Earl). Sein Assistent wurde Ed Glowacke und der spätere GM-Design-Chef Charles M. "Chuck" Jordan Chefdesigner für Cadillac.


Vom 57 und 58er Brougham hatten wir berichtet, dass er auch zu einem exorbitanten Preis von $13,074 nicht kostengerecht produziert werden konnte. Das Management wollte zwar weiterhin so einen Image- und Technologieträger mit einem Status der etwa dem des modernen Maybach entsprach (ausser, dass der Caddy viel, viel rarer ist).


Tonmodell für einen Entwurf des 59er Eldorado Brougham datiert 20. Januar 1958
(Cadillac DataBase)


Preislich gab es schon jetzt keine Luft mehr nach oben: Eldorado Biarritz Convertible und Biarritz Hardtop hatten einen Listenpreis von gerade mal je $7,401 (59er Chevys kosteten zwischen $2,160 und $3,009!).



1959 Cadillac Eldorado Brougham, Front und Heck, Details
(Cadillac DataBase; bearbeitet CTC)

Also musste etwas mit der Fertigung geschehen. Der Brougham erhielt zuallerst mehr Teile "ab der Stange". Das begann beim regulären Fahrgestell der Fleetwood-Baureihe mit 130 Zoll (3303 mm statt 126 Zoll (3200 mm). Das brachte ihn wie alle anderen Fleetwood auf 225 Zoll (5715 mm) Gesamtlänge - genug um die Golfpartner im Club zu beeindrucken (ausser die fuhren einen 59er Lincoln Continental; der war noch n Tick länger). Trotzdem war das neue Fahrwerk kein Nachteil denn es war bei verbessertem Handling sehr komfortabel. Die Luftfederung war für 1959 generell überarbeitet worden, machte aber weiterhin derart viel Ärger, dass etliche Besitzer (auch anderer so ausgestatteter Modelle) gerne auf das Angebot zurückkamen, ihr Auto auf konventionelle Schrauben- (nicht Blatt-!) Federn umrüsten zu lassen.


1959 Cadillac Eldorado Brougham, Luftfederung auf maximaler Höhe (Versuchsbetrieb) (Cadillac DataBase)



Hinterradaufhängung mit Luftbalg, Niveau-Ventil und Kupferleitungen
(Cadillac DataBase; bearbeitet CTC)


Schritt Nummer 2 schaute man sich beim Konkurrenten Chrysler ab. Der liess nämlich seine "Specials" und auch einige Imperial, die nur in Kleinserien verkauft werden konnten, seit Jahren in Italien produzieren. Dort gab es Karosseriekünstler genug die Blech formen konnten wie kaum jemand sonst. Und das zu Lohnkosten die weit unter dem US-Niveau lagen.


Prospektseite im Katalog 1959 (Cadillac / Plan 59)


Auch die meisten strukturellen Karosserieteile, Sitzschalen, Armaturenbrett (mit ein paar zusätzlichen Knöpfchen), die vorderen Stossstangen und den grössten Teil der hinteren, Teile der Kühlermaske, Scheinwerfer, Fender Skirts und sogar die normalen Fleetwood-Radkappen wurden verwendet.





Front des Brougham ohne die horizontale Unterteilung mit einem lackierten Element
(Cadillac DataBase)

Dennoch ergab das Resultat grössere optische Unterschiede zu den "gewöhnlichen" Caddys als das noch bei den Vorgängern der Fall gerwesen war. Das Design machte mit den "entschärften" Flossen, den Kanten an der Flanke und dem Dach mehr als deutliche Anspielungen an die 60er und sogar 61er Modelle. Anders geformt waren auch die Scheiben, die Motorhaube war vorne aufgehängt, der Kofferraumdeckel gerundeter und der Grill hatte die waagrechte Teilung nicht.
Gerade die geänderten Flossen sind ein Hinweis darauf, dass der 59er caddy bei der betuchten Kundschaft auch auf Skepsis stiess - das Design wurde erst mit den Jahren Kult. Selbst in den eher extrovertierten USA war es fast schon "too much". Andererseits hatten auch Imperial Flossen (und einige eher zwiespältige Elemente wie die Scheinwerfergehäuse) und Lincoln waren noch grösser und wirkten schwer.



Cadillacologie 1959: Sedan de Ville 4
Window ("flat roof") und 6 Window, Fleetwood Sixty Special, Fleetwood Eldorado Biarritz, Fleetwood 75 Limousine, Fleetwood Brougham. Der Vergleich zeigt anschaulich, wie unterschiedlich die einzelnen Modelle in den Details sind wenn man den Blick von den alles dominierenden Flossen abwendet. Und wie sehr der Brougham wiederum von allen anderen abweicht (Zusammenstellung: CTC)

Ein anderes Detail war von eher zweifelhaftem nutzen: Cadillac verzichtete auf die knieschädigenden "dog leg" A-Säulen an denen man sich so gern stiess und brachte stattdessen eine ziemlich flache und ziemlich grosse Frontscheibe (über 90 cm vom Torpedo zum Dachansatz!) mit der fatalen Eigenschaft, die vor Prellungen geschützten Knie der Frontpassagiere jetzt trotz A/C langsam zu rösten...


Gimmick: Beim Öffnen der hinteren Tür fährt das dritte Seitenfenster automatisch in die C-Säule...
(Cadillac DataBase; bearbeitet CTC)


Hingegen war das Dach, entworfen von Dave Holls, flacher und kantiger als die beiden für andere zur Auswahl stehenden (6-Window, gerundet und 4-Window mit Panorama-Heckscheibe). Es wurde für die GM-C-Bodies von Cadillac, Buick und Oldsmobile von 1961-64 übernommen.




Cadillac Top-Modelle für 1959: Eldorado Brougham und Biarritz Convertible (Werkbilder / TOCMP)


Innen wurde deutlicher gespart: Keine silbernen Tassen oder Parfum-Flaschen mehr, weniger Spiegelchen und Ablagen. Es gab aber in der Rückenlehne immer noch eine Uhr und Ablagen für Zeitschriften sowie abschliessbare Fächer in der Hutablage. Es standen "nur" noch 15 statt 44 Innenausstattungen zur Auswahl; Schafwolle entfiel ganz. Dafür hatten Broughams verschiedene Holzpaneele welche andere Eldos nicht besassen.


Ging man bei Chrysler zur Firma Ghia in Turin so suchte GM gerne die Zusammenarbeit mit Pininfarina. Dort hatte man bereits 1952 mit Nash zusammengearbeitet hatten (und nicht verhindern können, dass diese mit dem Label PF Werbung machten obwohl ihr Design praktisch ausschliesslich aus der eigenen Designabteilung kam und nur wenige Einflüsse von PF zeigte). Der Nash-Healey von 1953 wurde hingegen tatsächlich von PF für die Produktion überarbeitet.

Hier kann man gleich zwei 59er Brougham an einer Präsentation in Sinsheim sehen...

Alle Eldorados hatten den vergrösserten V8 mit nun 390 ci (6391 ccm)
und einer höheren Verdichtung von 10,5 : 1. Die 3x2BBL- Vergaseranlage von Rochester wurde beibehalten, die Leistung stieg auf 345 HP @ 4800/min. Daran änderte sich auch 1960 nichts....


Logos am 1960er Eldorado Brougham (Cadillac DataBase; bearbeitet CTC)



Ohnehin waren die Änderungen für 1960 minimal. Die neuen Stosstangen wurden eingepasst (ohne Blinkereinheiten), die Schlusslichter von den Flossen in die "Rasierapparat"-Podeste verschoben. Die Flanken nahmen Elemente der 61er Caddys vorweg. Die Unterschiede zu den Standard-Modellen waren mittlerweile so minimal, dass sich die weitere Produktion - und den Preis von immer noch $13,074 - nicht mehr rechtfertigten.
1959 wurden nur noch 99 Exemplare weitgehend von Hand zusammengedengelt, 1960 noch 101...


1960 Eldorado Brougham Nr. 55 (Cadillac DataBase; bearbeitet CTC)



1960er Eldorado Brougham Nr. 60 (Cadillac DataBase; bearbeitet CTC)


So verschwand der Eldorado Brougham sang- und klanglos in der Versenkung. Trotz Vorschlägen von aussen. Aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte...

Hier
gibt es noch viel mehr briefmarkengrosse Bildchen und viel (englischen) Text. Hochinteressant für den der sich die Mühe machen will!

:baum:
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Beitrag #95 von grauhst » 17.12.2010, 20:56

:zugabe::Doppeldaumen:
Sehr schön!
Ich hatte 2008 das Vergnügen einen echten 59er Brougham sehen zu dürfen. Es war auf den US-Car-Classics in Diedersdorf. Ich weiß es leider nicht mehr genau, aber ich meine mich zu entsinnen, dass es #47 war.
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Beitrag #96 von White Wolf » 17.12.2010, 20:58

:happy: :hearts: :cool_dance::zugabe::Doppeldaumen::dance:

:D
D A N K E, Chief! :drueck:
Gruß,
Melanie
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Beitrag #97 von blackmagic57 » 17.12.2010, 21:06

Hmmm - Cadillac.... Danke Chief.:)
Was mir immer wieder auffällt:
Cadillac hat regelmässig die auffälligsten Designelemente der aktuellen Topmodelle im Folgejahr für die Standardserien übernommen.
Sehr gut zu beobachten bei den Jahrgängen 56-61.
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


Cadillac, what else? :rolleyes: :arrow: zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
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Beitrag #98 von grauhst » 17.12.2010, 21:07

Ich muss mich berichtigen. In dem von Chief geposteten Youtube Video taucht er nochmal auf. Es ist #42.
Gruß
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Beitrag #99 von rosch64 » 17.12.2010, 21:13

Is ja der Hammer.
Jetzt, wo Du auf die Details hinweist...
Danke, Danke, Danke

robie
Wir, die guten Willens sind,
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.

[/FONT]
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Beitrag #100 von chief tin cloud » 17.12.2010, 21:19

Andere Leutz haben am WE mehr Zeit für solche Sachen. Ih muss Krankenbesuche machen. Die nächsten Türchen werden möglicherweise weniger üppig...
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Beitrag #101 von chief tin cloud » 18.12.2010, 14:42



Samstag, 18. Dezember 2010



Liebe Gemeinde,

Das Leben ist seltsam. Da hat man doch gedacht man kennt REO und Diamond-REO als LKW-Bauer (auch für's ganz Grobe), natürlich als Namensgeber des organisierten Lärms von REO Speedwagon und vielleicht sogar als Hersteller einiger PKWs...
Aber REO als Hersteller eines Klassikers? :gruebel:

Und doch: Genau das hat die alteingessene Firma aus Lansing MI von 1931 bis 1934 auf die Räder gestellt: Einen echten Klassiker für den Olymp des Classic Car Clubs of America - und nach meiner unmassgeblichen Meinung eines der schönsten Autos der Dreissigerjahre...


REO, die neue Firma des Ransom Eli Olds nachdem man ihn aus seiner eigenen Firma hinausgeworfen und ihm verboten hatte, unter eigenem Namen wieder Autos zu bauen hatte 1904 nur mit PKW angefangen. 1907 war man drittgrösster Hersteller in den USA hinter Ford und Buick. 1908 begann man mit Nutzfahrzeugen - so erfolgreich, dass "Speed Wagon" in den 20ern zu einem ähnlichen Synonym für leichte Trucks wurde wie es nach dem Krieg "Jeep" für Geländewagen war.
REO PKW kosteten zu dieser Zeit deutlich über $1,000 und konkurrierten daher mit Buick, Chrysler, Hudson, Graham-Paige usw. in der oberen Mittelklasse. 1927 wurde ein Roadster namens "Flying Cloud" eingeführt. Dieser Name zierte fortan alle REOs bis zum Produktionsende. Mit einer Ausnahme: Dem Royale von 1931 bis 1933.

Wie die
Topmodelle der meisten Hersteller zu dieser Zeit war der Reo Royale ein Kind der prosperierenden späten 20er Jahre - und ein Opfer der Wirtschaftskrise ab November 1929. Der Royale rundete eine Modellpallette nach oben ab die nicht weniger als vier Baureihen des Flying Cloud umfasste mit ebensovielen Chassis, zwei Sechs- und einem kleineren Achtzylinder (90 HP). Seinem Spitzenmodell hatte Reo einen seitengesteuerten Reihenachtzylinder von 357.8 (5863 ccm) und neunfach gelagerter Kurbelwelle für für noch mehr Laufruhe mitgeben. Er leistete 125 HP @ 3300/min und sass vor einen Dreigang-Schaltgetriebe in einem Rahmen mit 135 Zoll (3429 mm) Radstand. Zur Grundausstattung gehörten auch thermostatisch gesteuerte Kühlerlamellen welche sich der Betriebstemperatur des Motors selbständig öffneten oder schlossen. Anfangs gab es nur drei Werkskarosserien: Sedan, Victoria (ein 2-türiger Sedan mit Coupé-ähnlichem Heck) und ein Convertible Coupé mit aufklappbaren Notsitzen zu je $2,485.
Das war klar die Preis- und Leistungsregion eines Cadillac V8, Packard Custom Eight oder Chrysler Imperial. Ähnliche Vorstösse unternahmen etwa zur gleichen Zeit auch Hudson mit dem Greater Eight, Nash mit dem Ambassador / Advanced Eight mit Doppelzündung oder Studebaker mit dem President Eight. Den Auftrag für die Aufbauten erhielt Murray dessen Chefdesigner Amos Northup auch das hoch elegante Design dazulieferte.






1931 Reo Royale Model 8-35 Victoria (White Glove Collection)

1932 erfolgte eine kleine Überarbeitung. Der 8-35 erhielt auch eine Coupé-Variante. Die Preise blieben gleich ausser dem Convertible das jetzt $2,945 kostete. Vor allem aber kam ein Royale 8-31 mit 131 Zoll Radstand (3327 mm) dazu als Sedan, Victoria und Coupé plus eine gehobene "Sport"-Version derselben. Diese Preise lagen zwischen $1,985 und $2,070. Der Motor war derselbe. Auf Wunsch baute Reo auch eine Royale Limousine mit gigantischen 152 Zoll (3861 mm) Radstand.




1932 Reo 8-35 Royale Convertible Coupé. Im
Hintergrund ein schwarzer Packard Eight Model 1002 Convertible Coupé 1934. (conceptcarz)

1933 gab es optisch wenig Änderungen. Die markantesten betrafen die Kotflügel die nun, der Mode entsprechend, seitlich leicht nach unten gezogen waren, und die einfachen, gebogenen Stosstangen anstelle der doppelten, geraden. Reo brachte eine "Self-Shifter" genannte Halbautomatik heraus - eine weitere Pionierleistung nachdem Flying Clouds die ersten Serienwagen ihrer Klasse mit hydraulischen Bremsen waren (Lockheed). Reo bewarb den fest mit dem Motor vrebundenen Self-Shifter mit Anzeigen auf denen das Bodenbrett des Fussraum des Fahrers ohne Kupplungspedal zu war. Der Spruch dazu: "Fahren ist jetzt 33 1/3 % einfacher"...

Das System war aber teuer und anfällig. Ausserdem schaltete es recht ruppig. Reo war ohnehin infolge der Wirtschaftskrise in ernsten Schwierigkeiten. Der längere Royale 8-35 wurde ebenso eingestellt wie der 358 Straight Eight. Den Royale 8-31 gab es, äusserlich wenig verändert, in den gleichen vier
Modellen wie im Vorjahr - mit einer 95 HP-Version des 268.6 ci (4397 ccm) Straight Eight aus dem Flying Cloud. Sie trugen exakt das gleiche Preisschild wie die 8-35 des Vorjahres - und waren damit deutlich weniger attraktiv. Falls es das Ziel gewesen war, das Auto durch Vereinfachung attaktiver zu machen dann war das gescheitert...







1933 Reo Royale 8-31 4 dr Sedan mit dem
268.6 ci (4397 ccm) Reihenachter des Flying Cloud (White Glove Collection)

1934 erhielten alle Reo einen neuen Front Clip mit einer Kühlermaske die entfernt an Cadillac erinnerte. Die Lüftungsklappen seitlich an der Motorhaube waren nun in zwei Reihen übereinander angebracht. Die Modellpallette wurde sogar ausgeweitet: Der 95 Hp-Motor trieb nun Sedan und Victoria im Standard-Trim zu je $1,745 plus "Elite"-Versionen davon zu je $1,845 an. Nur als "Elite" gab es auch ein Coupé zum gleichen Preis. Und der 8-35 war zurück. Die drei Karosserien, "Custom" genannt, waren die gleichen wie beim 8-31. Die zusätzliche Länge zeigte sich in der Motorhaube. Ende 1934 zog sich Olds aus der Firma zurück die tief in der Verlustzone steckte. Gerüchte um eine Fusion machten die Runde - je nachdem mit Cord, Graham-Paige oder Hupp (Hupmobile). Zustande kam nichts dergleichen.


1934 Reo Royale 8-31 Elite Coupe. Das grüne Cabrio im Hintergrund ist ein 35er Packard Twelve Convertible Victoria (12. Serie) (Ar-Chief)

1935 ersetzte Reo die veralteten Karosserien. Aus Kostengründen fiel dem neuen Design ein eigenständiger Royale zum Opfer. Er war nun nur noch die gehobenere von zwei Versionen des Flying Cloud. Auch die Achtzylinder wurden für alle Reo-PW gestrichen. Mit Graham-Paige wurde ein Deal zur Lieferung von Karosserien abgeschlossen, G-P stand noch schlechter da und konnte sich kein Re-Tooling leisten. Der Front Clip ist komplett anders und man muss tatsächlich einen Graham und einen Reo nebeneinander stellen um zu erkennen, dass beide die gleiche Basis haben. Auch Hupp wurde angefragt, verzichtete aber. Graham wäre sogar einen Schritt weitergegangen und schlug eine gemeinsame Verkaufsorganisation sowie ein gemeinsames Karosseriewerk vor. Reo wollte aber nicht so viel Eigenständigkeit aufgeben. Wer weiss, ob wir nicht nach dem Krieg Reo und Graham PW auf den Strassen gesehen hätten, dafür aber einen völlig anderen Kaiser...


1935 Reo Royale Der letzte Royale. Unklar ist welcher Six verbaut war: der 228 ci (3734 ccm) des 35er Flying Cloud mit (je nach Quelle) 80 oder 85 HP oder der 268.3 ci (4397) des 34er Flying Cloud mit 95 HP (Ar-Chief)

1936 gab es keinen Royale mehr. Der 35er blieb aber nicht der letzte Reo Royale: In den 50ern rezyklierte Reo die Namen Flying Cloud und Royale für Rasenmäher...

Eine schwarze 32er Reo Royale Limousine auf 152 Zoll Chassis diente noch Jahrzehnte nach der PW-Produktionseinstellung dem Management als Firmenwagen...

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Beitrag #102 von White Wolf » 18.12.2010, 17:03

Wieder ein super Türchen! :klatsch:
Noch etwas zu dem 1959er Cadillac Türchen. In den 80er Jahren haben die doch vom TÜV tatsächlich verlangt, dass an die Flossen ein Tennisball dran muss. Die hatten damals Angst, dass Personen daran zu schaden kommen.
Das weiß ich noch so aus dem Hinterstübchen, was zum nachlesen habe ich aber auch gefunden. Ist ganz lustig, wenn es nicht so traurig wär.
http://www.cadillac-1959.com/hallo.htm :eek:
Gruß,
Melanie
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Beitrag #104 von chief tin cloud » 18.12.2010, 20:26

Das versprochene Update ist drin :baum:
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Beitrag #105 von chief tin cloud » 19.12.2010, 14:58


Sonntag, 19. Dezember 2010


Liebe Gemeinde,

weiter geht's mit dem Charger.


1962–76 Dodge Logo 'Fratzog'

Der 70er Charger war der letzte der 2. Modellgeneration. Die Kühlermaske aus Chrom formte nun ein flaches Rechteck über die ganze Front. darin lief mittig längs ein Chromband. Zwischen dem zurückversetzten, schwarzen Grill und dem Chromrahmen war ein zweiter, alufarbener Rahmen eingefügt. Die Modellbezeichnung sass unten rechts im Grill.



1970 Dodge Charger als Prospektbild in aufpreispflichtigem "Panther Pink". Wo der Name wohl her kam? :rolleyes: (TOCMP)










Verschiedene 1970er Dodge Charger R/T. Der dritte ist leicht modifiziert (Wikipedia / Ar-Chief)


Die Baureihe umfasste neben dem Basis-Modell (XH29) mit Slant-Six Charger 500 (XP29), R/T (XS29) und Daytona (XX29). Letzterer basierte auf der Karosserie des 500. Die Preise begannen bei $3,001, am anderen Ende stand der Daytona mit $3,993.





Noch so ein Film-Monster: 1970 Dodge Charger Special aus 2Fast 2Furious (conceptcarz)




1970 Dodge Charger Special R/T in "Plum Crazy" (conceptcarz)

Technisch gab es nicht viel neues doch die Auswahl an Motoren war grösser denn je:

1970 Charger Motoren:
225 ci (3687 ccm) 145 HP
318 ci (5211 ccm) 230 HP @ 4400/min
383 ci (6276 ccm) 290 HP
383 ci (6276 ccm) 330 HP*
440 ci (7210 ccm) 375 HP
440 ci (7210 ccm) 390 HP
426 ci (6981 ccm) Hemi 425 HP
*335 HP wie im Vorjahr nach anderer Quelle

39'431 Basis-Modelle, 3'711 R/T, immerhin 3'993 Daytona und eine unbekannte Anzahl 500 wurden gebaut.





Werbung mit tieferen Preisen, neuer Charger 500 "Super Bee" (TOCMP)
1971 brachte einen verspielteren Grill samt "Nase" zurück. Dahinter folgte die neue, 3. Generation des Charger. Optisch geglättet und mit strategisch richtig verteilten Rundungen war die Ähnlichkeit zum Erzrivalen Pontiac GTO grösser denn je.





1971 Dodge Charger 500 "Super Bee" (Wikipedia)

Die Auswahl an Karrosserien stieg, jene an Motoren sank; ebenso die Leistung. Neu waren ein SE ("Special Edition") mit Ledersitzen und ein 500 "Super Bee", dafür entfiel der Daytona. Der legendäre HEMI war zum letzten Mal im Programm. ohne Leistungsreduktion. Alle Preise wurden nach unten korrigiert.



1971 Charger Modelle:
WL21 Coupé ($2,707)
WH23 Hardtop Coupé ($2,975)
WP23 500 Hardtop Coupé ($3,233)
WP23 500 Hardtop Super Bee ($3,271)
WP29 SE Hardtop Coupé ($3,422)
WS23 R/T Hardtop Coupé ($3,777)



1971 Charger Motoren:
225 ci (3687 ccm) 145 HP
318 ci (5211 ccm) 230 HP
383 ci (6276 ccm) 275 HP (Basis-Motor 500 Sper Bee)
383 ci (6276 ccm) 300 HP
440 ci (7210 ccm) 370 HP
440 ci (7210 ccm) 385 HP
426 ci (6981 ccm) Hemi 425 HP

46'183 Basis-Charger mit 6- und V8 Zylinder, 11'948 Charger 500, 5'084 Super Bee und 3'118 R/T wurden gebaut.


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