Ultimativer Adventskalenderfred 2011

[White Wolf]

Schööööööne Türchen!
D A N K E!!!!! :Doppeldaumen:

[rosch64]

Watt ne Story...Danke, alter Meister.:)

[chief tin cloud*RIP*]

Donnerstag, 8. Dezember 2011


Liebe Gemeinde,

aus zeitlichen Gründen fällt das heutige Türchen etwas dünner aus. Sein Inhalt wird Euch hoffentlich trotzdem nicht enttäuschen. Das heutige Auto wurde nur ein Jahr lang produziert. Es heisst



(conceptcarz)

Der Can Am wurde nur 1977 angeboten. Namengebend war der Canadian-American Challenge Cup, eine SCCA/CASC Sportwagen-Rennserie die von 1966 bis 1986 durchgeführt wurde. Gemäss Prospekt war Pontiacs eigener 400 4BBL mit 200 HP die einzige mögliche Motorisierung, für Kalifornien und hoch gelegene Staaten war der der Oldsmobile 403 V8 vorgesehen. Der Can Am war nur in Cameo white lieferbar. Das Package umfasste ferner eine "Shaker" Motorhaube (wie beim Trans Am), Heckspoiler, Blenden für die hinteren Seitenscheiben, mattschwarze statt verchromte Scheibenrahmen und Grilleinsätze, schwarz lackierte Schweller mit Akzentstreifen, dünne aber knallige Dekorstreifen in orange, rot und gelb samt passendem Schriftzug und innen Bucket seats, Grand Prix Armaturenbrett samt Mittelkonsole und Automatikwahlhebel und Leder-Sportlenkrad. Servolenkung, Servobremsen, Scheibenbremsen vorn, Rally RTS Package (straffer abfgestimmte Aufhängung mit Schraubenfedern rundum), GR 70-15 Bereifung, Not-Ersatzrad, Stabis vorn und hinten, farblich abgestimmte Rally II Felgen zwei "Sport mirrors", rechts von innen verstellbar und Gummilippen auf den Stossstangen. Aufpreis kosteten A/C, Safe-T-Trak Hinterachse, Bereifung mit weissen Buchstaben (ebenfalls GR70-15), Sportlenkrad, getönte scheiben, Zweiklanghorn, Bodenmatten, Stereo-Radio mit 8-Spur tonband, CB-Funk, Tourenzähler (anstelle der Uhr im "Rallye gauges cluster!), eine andere Konsole und Motorhaubenentriegelung von innen.
Wenn die Ausstattung dem 76er GP unseres Admins entspricht dann gab es ausserdem Heckscheibenheizung und keine Intervallschaltung für den Scheibenwischer...
Anders als der als eigene Sub-Serie geführte Grand Am ist der Can Am ein Optionspaket des Pontiac LeMans Coupé erhältlich während der Grand Am als Sedan oder Coupé bestellt werden konnte. Die erste Serie des Grand Am lief von 1973-75, die zweite auf dem "downsized" 1978-80. Als der Can Am erschien hatte er also keine interne Konkurrenz vom Grand Am.
Aber er konkurrenzierte den Grand Prix, wenigstens in den Augen mancher Pontiac-Manager. Das brach ihm letztlich das Genick. Doch der Reihe nach...




Dieser Can Am hat den Pontiac 400 (erkennbar an der Bezeichnung "T/A 6.6 Litre") und die optionalen "Honeycomb" ("Bienenwaben") Alu-Felgen. (conceptcarz)

1977 war das "Colonnade" Styling bei GM im letzten Produktionsjahr, für 1978 waren völlig neue, "downsized" Intermediates in der Pipeline. Pontiac wollte eine preisgünstig herzustellende sportliche Variante die preislich unter dem GP liegen sollte. So wurde ein Mix mit Elementen des Grand Am, Grand Prix und Trans Am daraus. Der Umbau vom LeMans zum Can Am erfolgte ausser Haus, bei der Firma Motortown, Inc. von Jim Wangers.
Mit der Reduktion auf das Coupé und den dramatischen Auftritt wurde auch klar, dass der Can Am eher in Richtung GTO als die aufkommenden Euro-Sedan ausgerichtet war. Pontiac erwartete etwa 2500 Bestellungen und erhielt 5000.
Wie viele tatsächlich gebaut wurden ist unklar weil die Statistiken nur nach Karosserieform, nicht aber nach den einzelnen LeMans-Typen aufgeschlüsselt sind. Die Stückzahl liegt aber deutlich tiefer. Bei Motortown ging die Form zur Herstellung des Heckspoilers kaputt. Dies nahm das Pontiac-Management zum Anlass, die Uebung ganz abzubrechen. Die Schätzung beläuft sich auf 1'377 Stück wobei anscheinend nur 42 mit dem Olds 403 geliefert wurden.
Ob ein Auto ein echter Can Am ist oder eine Replica lässt sich heute nur noch über den Pontiac Historical Service (PHS) herausfinden. Dort kann man auch Auskunft geben über das original verbaute Zubehör.


Das Armaturenbrett samt "Rallye gauge cluster" und Uhr sowie die Konsole wurden vom Grand Prix "entliehen". Das Custom Sports" Lederlenkrad war Option. Interessant ist das Schaltgetriebe (wahrscheinlich 4-Gang Muncie), offiziell war nur Turbo Hydramatic erhältlich. (conceptcarz)


Dieser Can Am hat die Standard-Stahlfelge für dieses Modell, Rallye II (Wikipedia)

Der Schriftzug (ohne "T/A") weist auf den Oldsmobile 403 V8 mit 185 HP hin, wahrscheinlich ein Auto für Kalifornien. (conceptcarz)


(conceptcarz)



T/A 6.6 meint, dass hier der stärkere von zwei für den Can Am erhältlichen Motoren verbaut ist: Das Triebwerk des Trans Am mit 400 ci (6555 ccm), 4BBL Rochester und 200 HP @ 3600/min, Werkscode W72. (conceptcarz)


Ausgangspunkt:


1977 Pontiac LeMans Coupé (Ar-Chief)

Organspender:


Perfekter 1977 Pontiac Trans Am (conceptcarz)


Vetter:


1975 Pontiac Grand Am Coupe. 1976-77 wurde der Grand Am nicht angeboten. (dickeybetts)

Als ich den Can Am für dieses Türchen gewählt habe war ich erstaunt, wie wenig Informationen sich in der zu Pontiac recht gut dotierten Ar-Chief Bibliothek finden. Gerettet haben mich die englische Wikipedia (leider ohne Quellenangaben), conceptcarz.com und TOCMP wo ich den nachstehenden Folder fand.


(The Old Car Manual Project)

:baum:

[carhunter]

Gott is das Teil ein Leckerbissen! Ich steh ja eh auf die 73-77er A-Bodys.
Und dann auch noch Handgerissen!:habenwill:
Achja, danke noch für den Bericht!

[Eifelprinz]

Ich muß entweder im Lotto gewinnen oder mir ´ne Strumpfmaske kaufen ... :rolleyes:

Hier liegt ja noch ein Pontiac-Prospekt aus 1976 im Regal, Babsi favorisiert den Catalina Safari, ich kann mich wieder nicht entscheiden ob Catalina 4 Door Sedan oder Bonneville 2 Door Hardtop Coupe :)

@Chief, vielen Dank für den wunderbaren Beitrag :Doppeldaumen:

[Rubberhunter]

Als stiller, aber sehr beindruckter Mitleser möchte ich hier auch mal Danke sagen für die tollen Adventstürchen. :)

[White Wolf]

Den Can Am kannte ich noch nicht. Bin ich wieder etwas schlauer. Und der sieht nicht mal daneben aus.
Danke Chief!!! :cool_dance:

[rosch64]

Möge kein Tag vergehen, an dem ich nicht noch was lerne.
Irgendwie erinnert mich ja das Design ein wenig an die Hurst-Geschichten mit Chrysler. Quasi als Gegenentwurf.
Auf jeden Fall ne tolle Marketinggeschichte, die so manchen Käufer in die Showrooms gelockt hat. Auch wenn er dann nur den "family-transporter" mit 4 Türen bestellte.

[chief tin cloud*RIP*]

Freitag, 9. Dezember 2011


Liebe Gemeinde,

ich merke, ich verwöhne Euch zu sehr. Zur Abkühlung gibt's war Europäisches. Und sogar aus Frankreich :eek:
Trotzdem glaube ich, dass diese Story nur wenigen bekannt ist. Ich hoffe es jedenfalls. Ich bin darauf gestossen alsv ich meinem anderen Hobby (neben dem Forum :rolleyes:) nachging, der Identifizierung unbekannter Fahrzeuge in der Wikipedia. Da gibt es Rubriken für nicht identifizierte Autos, Trucks, Busse und Motorräder in der Wikipedia (nunja, letztere sind weniger mein Gebiet).
Jedenfalls habe ich vor einiger Zeit an besagter Stelle ein Foto dieses Autos gefunden:



(Wikipedia)
und dem Vermerk "CTA Arsénal". Damit sagte mir nichts. Aber es war ein Anfang. Weil besagtes Foto am Grand Prix für historische Fahrzeuge von Monaco 2010 konnte ich das Auto identifizieren (es heisst wirklich CTA-Arsenal) und ich recherchierte die Story. Daraus entstand der nachstehende Artikel für die deutsche Wikipedia (Nachdruck mit der Erlaubnis des Autors: Meiner :D)


Nicht zuletzt dank der Beziehungen der französischen Rennfahrer-Legende Raymond Sommer gelang es dem Centre d’étude technique de l’automobile et du cycle (CTA) (Vorläufer der UTAC Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle), staatliche Mittel für die Konstruktion eines neuen Rennwagens zu erhalten. Er sollte an die französischen Vorkriegserfolge von Bugatti, Delahaye und Talbot anknüpfen. Sommer gehörte auch zum Team der Konstrukteure. Projektleiter war der langjährige Chefingenieur von Delage, Albert Lory, der für das Rüstungs- und Luftfahrtunternehmen Arsenal de´l Aéronautique in Châtillon (Hauts-de-Seine) tätig war. Lory hatte zuvor den Motor des sehr erfolgreichen Delage Grand Prix von 1926 konstruiert. Gebaut wurden die Rennwagen im Arsenal, woraus sich die Bezeichnung ableitet.



(flickr)

V8-Motor
Lory steuerte auch hier den Motor bei. Entsprechend der damals geltenden Formel - ein Hubraum von maximal 4500 cm³ für unaufgeladene Motoren oder 1500 cm³ für Kompressormotoren ohne Gewichtslimit – entwarf er einen gusseisernen V8 mit einem Gabelwinkel von 90° und einem Hubraum von 1482 cm³ (Bohrung × Hub = 60 × 65,6 mm). Die Zylinderköpfe waren nicht abnehmbar. Vorgesehen wurden ferner vier oben liegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder und Doppelzündung sowie zwei Roots-Zentrifugalkompressoren mit einem Druck von je 2,6 kg/cm². Die ursprüngliche Leistung betrug 215 PS bei 6000/min und ließ sich auf konkurrenzfähige 265 PS bei 7500/min bzw. bis 1948 auf 275 PS bei 8000/min steigern.
Kraftübertragung
Angeblockt an den Motor war ein Vierganggetriebe von Cotal, bei dem die Gänge elektrisch angewählt wurden. Ausgelöst wurde der Gangwechsel erst beim Betätigen des Kupplungspedals („Vorwählgetriebe“). Eine Mehrscheiben-Kupplung von De Ram übertrug die Kraft auf die horizontal geneigt angebrachte Kardanwelle.
Fahrgestell und Karosserie
Das Chassis bestand aus einem einfachen Leiterrahmen mit einer unabhängigen Radaufhängung vorne und hinten. Die Räder waren in horizontal beweglichen Silent-Blöcken gelagert. Die Federung bestand aus je zwei Torsionsstäben vorne und hinten, wobei die vorderen längs und die hinteren über Kreuz angebracht waren. Die hydraulisch betätigten, selbstnachstellenden Lockheed-Trommelbremsen wirkten auf alle vier Räder. Diese selbst waren Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss der Marke Rudge-Whitworth mit Dunlop-Reifen der Dimension 500 × 17 vorn und 700 × 16 hinten. Die Karosserie entstand von Hand aus Chrom-Molybdän-Stahlblech, einem Material, das unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg leichter erhältlich war als die üblichen Leichtmetalle.
Probleme
Es zeigte sich, dass das Fahrzeug mit 737 kg deutlich schwerer war als die Konkurrenz (vor allem Alfa-Romeo und Maserati) mit 585–610 kg. Dieses Handicap war aber nicht der Hauptpunkt der Kritik. Das Auto galt als zu komplex, der Leiterrahmen war mit der Leistung überfordert und lag überdies viel zu hoch, mitverursacht durch die unter dem Fahrer geführte Kardanwelle. Das Ergebnis waren katastrophale Fahreigenschaften. Bei der ersten Erprobung Anfang September 1947 auf der Teststrecke von Montlhéry konnte das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit nicht auf gerader Linie gehalten werden.

Renn-Desaster
Obwohl offensichtlich noch viel Entwicklungsarbeit zu leisten war, wurde der CTA-Arsenal für den Start beim Großen Preis von Frankreich am 21. September in Lyon gemeldet. Es darf angenommen werden, dass die Regierung Druck machte und den CTA unbedingt am Start des heimischen Rennens sehen wollte.


Der CTA-Arsenal von Raymond Sommer, wahrscheinlich vor dem GP von Frankreich 1947 in Lyon (Nr. 14) (forix.com)

Bereits die Qualifikation war ernüchternd: Von 25 gemeldeten Fahrzeugen schafften 18 einen Startplatz, der CTA-Arsenal an 13. Stelle. Zum Anschluss an die Spitzenfahrer Henri Louveau (Maserati 4CL) und Louis Chiron (Talbot T26C) fehlte eine halbe Minute. Es kam noch schlimmer. Bereits beim Start versagte die Kupplung, worauf es zu einem Motorschaden kam; der CTA-Arsenal schaffte es nicht einmal über die Startlinie.


Der CTA-Arsenal von Eugene Martin, wahrscheinlich bei Tests Ende 1947 (lebblogauto.com)



Die beiden CTA-Arsenal vor dem GP in Reims 1948 an dem sie nicht teilnahmen. (hotvvheels.tumblr.com)

Auf eine Überarbeitung des Rennwagens wurde verzichtet, stattdessen entstanden zwei weitere Fahrzeug für den Großen Preis von Frankreich am 18. Juli 1948 in Reims. Als Fahrer waren wiederum Sommer und Eugene Martin vorgesehen. Als klar wurde, dass die CTA-Arsenal chancenlos waren, wurden sie nach dem ersten Trainingstag zurückgezogen. Eine Präsentation am Salon de l'Auto im Oktober in Paris und anschließend im Grand Palais waren die letzten öffentlichen Auftritte eines CTA-Arsenal für Jahrzehnte.




Ein CTA-Arsenal 1962 in einer Garage des Museumsbesitzers Jackie Pichon in Clère. Wahrscheinlich das Auto im Vordergrund des oberen Fotos (Nr. 16) (Autodiva.com)
Beide CTA-Arsenal standen danach mehrere Jahre im Talbot-Werk in Suresnes, wobei nicht klar ist, ob Talbot-Besitzer Anthony Lago sie gekauft oder nur ihre Unterbringung bewilligt hatte. Danach verliert sich die Spur des einen Fahrzeugs. Das andere befand sich in den frühen 1960er Jahren im Automobilmuseum von Jackie Pichon in Clère (Normandie). Es wurde wurde zum Grand Prix historique de Monaco von 2010 angemeldet.

Die mechanische Instandsetzung des Wagens war erst kurz vor dem Anlass abgeschlossen und das Fahrzeug noch nicht lackiert. Vor allem hatte die Zeit für gründliche Tests gefehlt – eine ironische Parallele zum missglückten Start in Lyon. Das Auto konnte erst an der zweiten Qualifikation teilnehmen, wo es ein achtbares Ergebnis erzielte. Auf eine Teilnahme am Rennen selber wurde dennoch verzichtet, wegen Unsicherheiten bezüglich der Bremsen, was ebenfalls nicht ohne Ironie ist: Auch der dritte Start eines CTA-Arsenal misslang damit, auch wenn das dieses Mal aus Vorsicht geschah und nicht wegen eines Defekts.

Das Foto am Anfang des Artikels entstand an diesem Anlass. Weitere Bilder zum Oldtimer-GP von Monaco 2010 aus verschiedenen Quellen:



(cruisetose7en)


Der CTA-Arsenal startete in der Serie B / Pre-1961 Frontmotor / GP. Fahrer Josef Otto Rettenmaier (ultimatecarpage)




(Retro-Speed)

(flickr)


(flickr)


:baum:

[rosch64]

Und was lehrt uns das?
Manchmal schraubt man sich die Finger wund für nix und wieder nix. Kommt mir bekannt vor.:p

[Solo]

Sehr viele schöne Türchen und Geschichten.
Danke Solo

[Franconian]

Die Story heute war genau mein Ding, auch wenns kein Ami war :rolleyes:
Chief, vielen Dank für die Mühe die Du Dir auch dieses Jahr wieder machst!
Super interessant und sehr schön!

[chief tin cloud*RIP*]

Samstag, 10. Dezember 2011

Liebe Gemeinde,

Wenn wir bis Weihnachten die Personal Luxuries durch haben wollen wird es Zeit für eine Fortsetzung.




Besser geht's nicht: 1963 Buick Riviera in der Verkaufsbroschüre (TOCMP)
Buick Riviera
1962 führte Buick für das 2-dr Hardtop der Invicta-Reihe (Full Size, B-Body) eine Option namens Wildcat mit Einzelsitzen und Mittelkonsole. Daraus wurde für 1963 eine eigene Modellreihe. Im gleichen Jahr kam ein besonders eleganter Vertreter dieser Fahrzeugkategorie auf den Markt. Der 1963 vorgestellte Riviera gilt als eines der schönsten Designs der 1960er Jahre und bleibt untrennbar verbunden mit seinen Schöpfern, dem GM-VP Styling William Mitchell der die Idee und erste Entwürfe lieferte und dem Designer Ned Nickles. Eigentlich war die Studie XP715 angedacht für einen neuen LaSalle, eine ehemalige Nebenmarke von Cadillac (1928-1941). Doch Cadillac wollte nicht, man kam ohnehin kaum nach mit der Produktion der bestehenden Modelle. Buick wollte.




1964 Buick Riviera (conceptcarz)
Rivieras waren von 1963-1976 auf der GM E-Plattform aufgebaut. Die 2. Generation erschien 1966 und lief bis 1970. Rivs erhielten den RWD-Rahmen der früheren Modelle weil die anderen, neuen Baureihen auf der E-Plattform (Cadillac Eldorado und Oldsmobile Toronado) Frontantrieb hatten.



1969 Buick Riviera (conceptcarz)




1972 Buick Riviera (conceptcarz)
Die 3. Generation (1971-73) kennzeichnete ein Spitzheck, eine dramatisch geschwungene Seitenlinie und eine im Vergleich dazu sehr zurückhaltende Frontgestaltung, ein frühes Beispiel für Designzitate aus den 1930ern. Bald zeigte sich, dass dieses Heck beim Käufer nicht gut ankam sodass bereits 1974-76 die 4. Generation ohne Spitzheck folgte. Dafür wurde die Front massiver und das Dach konnte mit allerlei Vinyl geordert werden.




1974 Buick Riviera (Ar-Chief)
Dann kam das "Downsizing" dazwischen. Buick setzte den Riviera der 5. Generation auf die A-Plattform des LeSabre. Dieser bis 1978 gebaute Riv ist ohnehin wenig mehr als eine "Trim Variation" des LeSabre mit einer etwas anderen Dachlinie und einer senkrecht stehenden statt angeschägten Frontmaske. Der traditionelle Buick 455 wurde durch ziemlich schwachbrüstige Buick resp. Olds 350 und den Olds 403 ersetzt. Ein Sondermodell "LXXV" (die römischen Ziffern für 75) erschien zum 75. Firmenjubiläum 1978.




1972 Buick Riviera LXXV (conceptcarz)
Dann kam die 6. Generation (1979-85). Sie war nicht nur optisch ein radikaler Bruch mit den früheren Strassenkreuzern sondern auch technisch: Der Riviera war noch einmal deutlich „downsized“ und erhielt nun ebenfalls Frontantrieb. Die Linienführung dieser Riviera gehört zum elegantesten was die USA in den 1970ern und frühen 80ern zu bieten hatten. Zwar gab es nur noch einen V8, den Olds 350, neu war aber ein stärkerer Buick V6 Turbo mit 231 ci (3,8L) und 185 HP, entstanden durch Amputation des des Buick V8 um zwei Zylinder. Die Zeitschrift Motor Trend wählte den 79er Riviera zum Auto des Jahres


1979 Buick Riviera (conceptcarz)


1983 Buick Riviera Convertible; Pace Car für das 67. Indy 500 1983; im GM Heritage Center (conceptcarz)

Die E-body Coupés bekamen nun einen selbsttragenden Aufbau. Es gab nur nur noch V6, die Turbo-Variante hiess T-Type. In dieser Form wurde der Riviera bis 1994 gebaut.




1995-96 Buick Riviera Convertible (Wikipedia)







1967 Cadillac Eldorado (Werkbild / Ar-Chief)

Interessant, dass an Mitchells concept XP715 seinerzeit nur Buick und Olds interessiert waren. Und dass es nochmal drei Jahre dauerte bis Olds einen "echten" Personal Luxury aus dem Hut zauberte: Den Toronado.
Noch interessanter, dass Cadillac auf dieses relativ riskante Projekt aufsprang. Mit dem Eldorado, der die meisten technischen Komponenten, natürlich samt FWD, mit dem Toro teilte.

Als der Eldorado 1967 erschien war dies nach offizieller Lesart bereits die 7. Modellgeneration:


*1: 1953
*2: 1954–1956
*3: 1957-1958
*4: 1959–1960
*5: 1961–1964
*6: 1965–1966





Dieses Prunkstück in Admiralty Blue Metallic von 1967 hat 26'500 mls auf dem Tacho. Die ersten... (conceptcarz)

Der 67er Eldorado beeinflusst das Cadillac-Design bis heute. Der Motor war ein 429 ci V8 mit 340 HP. Automatik war Standardausstattung, eineTurbo-Hydramatic THM425, abgeleitet von der TH400. Der Wandler sass beim Planetengetriebe und wurde über eine Kette angetrieben. Den Spurt vo o auf 60 mph (96 kmh) absolvierte der Eldo in unter 9 Sekunden. $107 kosteten vordere Scheibenbremsen. Im Jahr darauf gehörten sie zur Grundausstattung. Der Eldorado kostete ab $7'704.67 - und die Kunden warteten ein volles Jahr darauf. 17'930 Exemplare wurden im ersten Jahr verkauft. 1967 wurde cadillacs bis dahin bestes Jahr überhaupt.




1968 Cadillac Eldorado (Ar-Chief)

Die 7. Generation wurde bis 1970 gebaut. 1969 verschwanden die Klappscheinwerfer, dafür gab es ein Vinyldach als Option.




1969 Cadillac Eldorado (conceptcarz)

Nachtrag: Mit dem Modell 1970 bekam der Eldorado den neuen 500 cin (8.2 l) Motor, der grösste PKW-Motor nach dem WW2, mit anfangs 400 HP und 550 ft·lbf (746 N·m) Drehmoment. der 500 wurde in der Folge der Standardmotor für alle Full Size Cadillacs bis 1975 und wurde in einzelnen Modellen noch länger verwendet.

Im 4. Teil werden wir uns mit den folgenden Eldorado und dem Chevrolet Monte Carlo befassen.


:baum:

[rosch64]

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1964 Buick Riviera (conceptcarz)

Nen Riviera in Fliedermetallic... man was ne Farbe für ein Wagen... als hätte Russ Meyer den persönlich geordert....:D
Danke fürs Türchen.
robie

[grauhst]

Sehr schöne Autos! :daumen::sabber: