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Ultimativer Adventskalenderfred 2011

Beitrag #61 von chief tin cloud » 13.12.2011, 14:08

Dienstag, 13. Dezember 2011



Liebe Gemeinde,

hinter dem heutigen Türchen steckt die Fortsetzung der Personal Luxury Story. Wo waren wir stehengeblieben? Ah ja, beim Eldorado.
Die E-Bodies wurden 1971 neu aufgestellt. Sie sahen jetzt deutlich massiver aus was besonders für den Eldorado zutrifft und auch sein
Radstand von 126.3 Zoll (3210 mm) war beachtlich. Nun erhielt er ausserdem das einzige Convertible in dieser Kategorie.
Zum schwereren Look trug auch die Dachgestaltung des Coupés bei. Es war nicht mehr als Hardtop ausgeführt sondern hatte eine breite hintere Säule in die ein "Opera Window" eingelassen war, eine Reaktion auf verschärfte Sicherheitsvorschriftzen ("Roll-Over").

Eher untypisch für ein Personal Luxury Car war, dass vorne eine geteilte Bank ohne Mittelkonsole verwendet wurde. Aber Cadillac-Käufer waren ja auch eher konservativ eingestellt...
Der 500 ci V8 leistete nun noch 365 HP.




1971 Cadillac Fleetwood Eldorado Convertible (conceptcarz)



Für 1972 änderte wenig. Die Kühlermaske wurde etwas massiver und innen gab es Holzapplikationen.




1972 Cadillac Fleetwood Eldorado Coupé (Wikipedia)




Ein erstes, leichtes Facelift stan
d 1973 an. Die vordere Stossstange verlief nun gerade, entsprechend schmaler wurde die Kühlermaske.






Mir gefällt's nicht aber Euch möglicherweise:
1973 Cadillac Fleetwood Eldorado Convertible mit Continental Kit (conceptcarz)

Ein Eldorado war das Pace Car an den Indy 500 von 1973. Cadillac baute 566 Stück davon, 33 wurden für den Anlass bereitgestellt, die restlichen kamen in den Verkauf. Kein Händler erhielt mehr als eines.



1974 Cadillac Fleetwood Eldorado Convertible (conceptcarz)



Folgerichtig gab es 1974 wiederum wenig Anderung, die markanteste war das neue "Space Age" Armaturenbrett, das während dem Modelljahr eingeschoben wurde und das der Eldorado mit dem Calais, De Ville und Fleetwood teilte.






1975 Cadillac Fleetwood Eldorado Convertible (conceptcarz)


Das nächste Facelift stand 1975 an und brachte rechteckige Doppelscheinwerfer, ausserdem entfielen die Radverschalungen hinten.





1976 Cadillac Fleetwood Eldorado Convertible Bicentennial Edition (Nr. 38 von 200 mit 49 mls auf dem Tacho) (conceptcarz)





1976 Cadillac Fleetwood Eldorado Coupé (conceptcarz)


Im Sommer 1976 lief mit dem letzten Eldorado Convertible auch das vorerst letzte US-Cabriolet überhaupt vom Band. Bei GM befürchtete man Sicherheitsvorschriften welche offene Autos unmöglich machen würde. Das ist der Grund, warum man zunehmend auf T-bars setzte. Allerdings nicht bei Cadillac. Dort zog man elektrische "Sunroofs" oder "Moonroofs" (Schiebeddächer aus Metall oder Glas) vor. Neu war ein noch reichhaltiger ausgestattetes Coupé mit der Traditionsbezeichnung "Biarritz". Früher hiessen offene Eldo-Versionen so. Das Coupé trug den Zusatz "Seville". 1976 ist auch das letzte Jahr für den 500 ci V8 im Eldorado.


1978 Cadillac Fleetwood Eldorado Coupé (conceptcarz)


Der neue Motor im Eldorado war ein 425 ci V8 mit 180 HP. Man kann sich fragen ob er wirklich so viel sparsamer war als der 500er...
Ein letztes Facelift erschien für diese Eldorado-Generation. Das 1978er Modell war praktisch unverändert.




Das letzte US-Cabrio? Die Firma Custom Coach in Lima OH sicherte sich Teile des 71-76er Convertible und baute damit 1977-78 Coupés zu "Coach Convertibles" um.
(Wikipedia)

Dies ist eine Art "Not-Türchen" weil mir schlicht die Zeit für ein komplettes fehlt. Morgern kann es auch nochmal eng werden.
Die ganze Personal Luxury Story werde ich hier nicht mehr unterbringen. Sie wird aber in absehbarer Zeit in diesem Forum zu lesen sein.

:baum:
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Beitrag #62 von Eifelprinz » 13.12.2011, 21:25

Die letzten Dinosaurier, einfach schön :)
Egal wie traurisch Du bisch, im Kiehlschronk brennt immer e Licht fer Dich!
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Beitrag #63 von White Wolf » 14.12.2011, 15:56

Die Opera Windows finde ich cool! :cool:
Tolles Türchen, danke!!! :zugabe:
Gruß,
Melanie
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Beitrag #64 von chief tin cloud » 14.12.2011, 17:05

Jetzt isses doch noch n richtiges Türchen geworden...

Mittwoch, 14. Dezember 2011



Liebe Gemeinde,


Heute folgt die Fortsetzung der Healey-Story.








Healey Sportsmobile (healeyowners.co.uk)



Sportsmobile
Das von 1948-1950 hergestellte Healey Sportsmobile 2/2 Seat Drop Head Coupe war das exklusivste Modell von Healey. Zwar war er auf den gleichen Fahrgestellen aufgebaut wie der Elliott und der Westland (Typen A und B), doch er kostete etwa da 2 1/2 Fache eines Standard-Modells. Er wurde für finanzstarke Liebhaber von exklusiven Autos konzipiert und nur auf Bestellung gebaut.







Healey Sportsmobile des britisch-amerikanischen Schauspielers Maxwell Reed, bekannter wegen seiner Ehe mit Joan Collins, die immerhin von 1952-56 hielt obwohl er nur 7 Monate nach der Hochzeit versucht haben soll, seine Frau für £10'000 in den mittleren Osten zu verkaufen... (healeyowners.co.uk)



Im Blickfeld stand der US-Markt, entsprechend war die Karosserie gestaltet. Diese war als 2 + 2 sitziges Cabriolet ausgestattet. Gebaut wurde sie bei Sam Morris & Company. Die Türen waren vorn angeschlagen, das Verdeck bestand aus schwerem Material und war gefüttert. Gemäss dem Sportsmobile-Register wurden nur 25 Sportsmobile gebaut, 5 sollen noch existieren.




Ein Healey Sportsmobile in Deutschland (healey-classic.de)



Am 20. August 1948 fand die offizielle Eröffnung des Silverstone Circuit durch den britischen Rennfahrer und Weltrekordhalter (vgl. Mickey Thompson Story) John R. Cobb in einem Healey Sportsmobile statt. Daraus ergab sich später der Modellname des Club-Renners von Healey.




1949 Healey Silverstone D-Type an den Historic Jefferson 500 2005 (conceptcarz)


Silverstone
Der Silverstone war eine Sportversion, die nur als offener Zweisitzer angeboten wurde. Das Auto war klar auf den Club-Motorsport ausgerichtet. Die Leistung betrug, je nach Quelle, 104 bis 106 bhp. Zwischen 1949 und 1951 wurden 105 Exemplare hergestellt. Die Karrosserien wurden bei der Abbey Panel and Sheet Metal Company in Coventry nach einem Entwurf von Len Hedges gebaut.




Prospektblatt für den Healey Silverstone D-Type (1949-50) (healey-classic.de)


Der Silverstone erhielt eine Variante des Healey-Chassis, genannt Typ D, mit etwas nach hinten versetztem Motor und Teleskopstoßdämpfern. Das Chassis wog nur ca. 59 kg. Technisch entsprach der Silverstone sonst den übrigen Healey. In dieser Form wurden bis Mitte 1950 51 Exemplare gebaut. Darauf folgte eine verbesserte Version, Typ E, mit etwas mehr Raum für Fahrer und Passagier. Äusserlich unterscheiden sie sich vom Typ D durch eine Lufthutze auf der Motorhaube und eine kleinere Windschutzscheibe.












Ein perfekt restaurierter Silverstone E-Type von 1950. Geniales Detail: Das Reserverad funktioniert auch als hintere Stossstange. (conceptcarz)



Sein Debut gab der Silverstone natürlich auf der gleichnamigen Rennstrecke, gefahren von der französischen Rennfahrerlegende Louis Chiron. Für die Teilnahme an den 24 Stunden von Le Mans präparierte Healey eine offene "Barchetta" auf dem Silverstone-Chassis. Rennfahrer wie Tony Brooks(englischer Formel-1-Rennfahrer und Vize-Weltmeister 1959) sammelten auf dem Silverstone erste Erfahrungen.
Die Produktion endete im September 1950 nachdem eine Reglementsänderung im Motorsport freistehende vordere Kotflügel verbot. Nicht zuletzt weil der Preis eines Silverstone nur 20 £ unter jenem des Jaguar XK 120 lag verzichtete Healey darauf, ihn an die neuen Vorschriften anzupassen.




1952 Healey Tickford 4-seat Saloon (healeyowners-co-uk)



Abbott und Tickford
Das Verhältnis zu Elliott & Sons entwickelte sich nicht besonders zufriedenstellend. Einerseits scheint Donald Healey nicht viel Wert auf andere Meinungen gelegt zu haben, andererseits gab es Schwierigkeiten mit Zahlungsterminen sodass Elliot's einige fertiggetellte Fahrzeuge als Sicherheit zurückbehielt. Der Bruch kam schliesslich 1948 durch den Karosserielieferanten der seine Anteile an der Donald Healey Motor Company verkaufte und die Lieferungen einstellte.






1952 Healey Tickford 4-seat Saloon (Tickford Owners Club)



Healey fand in der Firma Tickford Ltd in Newport Pagnell einen neuen und Lieferanten. Bei dieser Traditionsfirma, die zur Rootes-Gruppe gehörte und u. a. auch Aston-Martin und Lagonda belieferte, wurde der Saloon überarbeitet und erschien 1950 als Healey Tickford auf den Fahrgestell-Typen BT, C und F.




1952 Healey Tickford 4-seat Saloon (Wikipedia)


Gleichzeitig ersetzte Healey den Roadster Westland durch das Cabriolet Abbott, hergestellt beim Karossier Abbott in Farnham (Hampshire) auf Fahrgestellen der Baureihen B, C und F.




Healey Abbott Drop Head Coupe (healeyowners-co-uk)


Specials
Healey lieferte insgesamt 135 Fahrgestelle als sog. Rolling Chassis an Kunden resp. deren Karossiers. 10 gingen an H.W.M. Motors welche mindestens zwei als zweitürigen Saloon aufbaute. 16 weitere bestellte die Firma H. G. Dobbs in Southampton welche darauf eine kleine Serie von Sportkombis auflegte. Drei weitere gingen an die Schweizer Firma Carosserie Gebrüder Beutler in Thun welche zwei Cabriolets und ein Coupé baute. Zumindest letzteres existiert noch.


Healey Shooting Brake, wahrscheinlich von H. G. Dobbs in Southampton gebaut. (Wikipedia)



Nachdem Gebrüder Beutler nur ein Coupé auf einem Healey-Fahrgestell aufgebaut haben dürfte es sich hier um das gleiche Auto handeln; die Aufnahme mit dem weissen Auto ist neuer. (healeyowners-co-uk)


:baum:
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Beitrag #65 von chief tin cloud » 15.12.2011, 18:41

Donnerstag, 15. Dezember 2011



Liebe Gemeinde,


Fast hätten wir sie vergessen, diese Vorläufer der Personal Luixuries: die Studebaker Commander Starliner, President Speedster und Hawk...

Die Geschichte beginnt mit dem ersten völlig neuen Design der Traditionsmarke nach dem Krieg. Da schrieben wir bereits 1953 - und Studebaker war sehr, sehr spät dran. Der Grund: Katastrophale Finanzen. Das Ergebnis: Sehr europäisch wirkende aber für US-Begriffe etwas klein geratene Automobile in den üblichen Baureihen Champion, Commander und President.

Was in europäischen Augen elegant und wohltuend zurückhaltend ausgesehen haben mag war für Amis einfach nur bieder. Entsprechend wenige schauten beim Traditionshersteller herein - und verpassten womöglich die Geburt eines Stars.

Commander Starliner gab es schon länger. Zuletzt waren das eher skurril wirkende Coupés mit halbkreisförmigem Rückfenster. Der 53er Commander Starliner resp. President State Hardtop aber war etwas ganz anderes. Die Linie, wiederum vom Chefdesigner der Raymond-Loewy Studios, Robert E. Bourke, entworfen, kam in diesem Modell am besten zur Geltung. Seht selbst:





1953 Studebaker Commander Starliner. Dies ist ein zu Anfang des Modelljahres produzierter V8 (vgl. "8" über dem Motorhaubenemblem). Mitte Jahr wurde das Emblem vereinfacht (keine Bezeichnung für Reihensechser mehr, V8-Modelle mit "8" im Emblem) (conceptcarz)


Die zeitlose Eleganz kann leider nicht darüber hinwegtäuschen, dass man bei Studebaker leichtsinnigeweise darauf verzichtet hatte, das Chassis zu verstärken. Branchenüblich war, dass Hardtops die Kreuztraverse der Cabrios erhielten. Mit gutem Grund...

Studebaker hatte kein Cabrio mehr im Programm und scheute die Kosten für dieses Teil. Die Kunden büssten mit einer so "weichen" Karosserie, dass schon mal Türen während der Fahrt aufsprangen und studebaker selber mit einem Imageschaden.





1954 Studebaker Commander Starliner. (conceptcarz)


1954 erhielt die Baureihe ein leichtes Facelift.

Die grosse Neuigkeit 1955 war der President Speedster. Zwar blieben die bisherigen Hardtops ebenso im Programm wie die Coupé-Varianten mit B-Säule.



1955 Studebaker President Speedster im "Lemon and Lime"; Chassisx Nr. 7169779 oder der 769. von 2215 Speedstern. (conceptcarz)

Den Speedster aber gab es nur 1955. Gedacht als Antwort auf T-Bird und Corvette, bot er eine bessere Ausstattung und ein Intérieur mit Diamond Stitch Leder. Der 1951 eingeführte hauseigene "Passmaster" V8 mit 259 ci (4244 ccm) war hier in seiner stärksten Ausführung 185 HP @ 4500/min Standard. Immerhin 2215 Käufern war das Package ab $3253 wert - ein Preis zu dem man locker auch ein Buick, Olds, Chrysler oder DeSoto Hardtop erhielt.

Studebaker ging den eingeschlagenen Weg konsequent weiter. Das bestehende Chassis wurde weiterhin für die drei traditionsreichen Baureihen verwendet. Hardtops waren weiterhin erhältlich. Neu war aber ein eigenständiges Coupé das in mehreren Varianten angeboten wurde: Der Hawk.





1956 Studebaker Power Hawk Coupé (conceptcarz)




Einsteigermodell war der Flight Hawk. Er war ausschliesslich mit dem 185.6 ci (3041 ccm) des Champion 6 mit 101 HP lieferbar - und damit hoffnungslos untermotorisiert. Er kostete auch nur ab $1985 und bot, selbst mit einer B-Säule, dafür jede Menge Stil. Für den Export wurden offenbar sopgar einige Hardtops angefertigt.

Das nächsthöhere Modell in der Rangordnung des Hawk-Schwarms war das Power Hawk Coupé mit B-Säule und dem 259 ci "Passmaster" V8 der mittlerweile an den Commander weitergereicht worden war. Er leistete 170 HP @ 4500/min, ein optionaler 4BBL Vergaser kitzelte 185 HP aus diesem Motor. Der Power Hawk kostete ab $2100.










1956 Studebaker Sky Hawk Hardtop (conceptcarz)


Noch weiter darüber lag der Sky Hawk ab $2477, der nicht nur besser ausgestattet war und als Hardtop kam; sein neuer "Sweepstakes V8" (der auch im President eingesetzt wurde) hatte 289 ci (4736 ccm) und leistete 210 HP @ 4500/min resp. 225 HP als 4BBL. Es zeigte sich, dass dieser Motor damit sein Potential bei weitem noch nicht ausgeschöpft hatte.





1956 Studebaker Golden Hawk Hardtop (conceptcarz)


Es ging noch leistungsstärker denn darüber thronte als Flaggschiff der Golden Hawk. Dieses Hardtop erhielt den meisten Chrom, aufgesetzte Heckflossen - und am vorderen Ende des Doppelauspuffs den 352 ci V8 des Clipper Custom / Packard Executive mit 275 HP. Die damit möglichen, recht eindrückliche Fahrleistungen (wenn man das eigenwillige Fahrverhalten infolge der massiven Kopflastigkeit beherrschte) liess sich die Studebaker-Packard Corporation mit happigen $3987 bezahlen (Cadillac-Territorium!) und das exakt 4071 Mal.

Studebaker bewarb seine neuen Coupés als eine Art familientaugliche GT - was beiden Kategorien, zumindest in den leistungsschwächeren Varianten, eher nicht gerecht wurde. Der Begriff "Personal Luxury" war halt noch nicht erfunden - und was den Golden Hawk anbelangt, der Begriff "Muscle car" auch nicht. Der Sky Hawk war aber sicher das ausgewogenere Modell.






1957 Studebaker Golden Hawk Hardtop mit Heckflossen mit Goldelox-Applikation (conceptcarz)


1957 setzte Studebaker-Packard auf eine Straffung des Hawk-Programms was aus Gründen der katastrophalen finanziellen Situation unumgänglich war. Nach der Einstellung der Detroiter Operationen von Packard standen dessen V8-Motoren nicht mehr zur Verfügung. Der Golden Hawk erhielt stattdessen zum Sweepstakes 289 V8 serienmässig einen Paxton-Zentrifugalkompressor mit dem er ebenfalls auf die 275 HP (bei 4800/min) des Vorjahres kam. Der leichtere Motor lieferte auch deutlich ein deutlich weniger problematisches Fahrverhalten.









1957 Studebaker Silver Hawk Coupé mit den verschiedenen Farbschemen: Einfarbig, farbig abgesetzte Heckflossen, zweifarbig (alle: conceptcarz)



Der neue Silver Hawk mit B-Säule ersetzte alle anderen Hawk des Vorjahres. Er war mit dem Champion Six, dem Passmaster 259 und dem Sweepstakes 289 erhältlich, letzterer allerdings ohne den Kompressor. Ausserlich unterscheidet er sich durch die B-Säule, die fehlende Ausbuchtung der Motorhaube, Detailänderungen an den Heckflossen und einen Kofferraumdeckel ohne Metallapplikation vom Golden Hawk.





1958 Studebaker Golden Hawk Hardtop (conceptcarz)


1958 brachte nur Detailveränderungen. Die seitlichen Lufteinlässe an der Front erhielten nun das gleiche Gitter wie die Kühlermaske in deren Mitte unten das Hawk-Logo prangte.





1958 Packard Hawk Hardtop (Ar-Chief)


Für den Golden Hawk und damit das Hardtop war dies das letzte Modelljahr, allerdings gab es mit dem technisch identischen Packard Hawk einen internen Rivalen.





1959 Studebaker Silver Hawk Coupé (conceptcarz)




1959 wusste man bei Studebaker offenbar selber nicht genau was man mit dem Hawk anfangen sollte. Die grosse Neuheit war ohnehin der Lark (auf dem zurechtgestutzen Fahrgestell von 1953!). Der Personal Luxury kam als Hawk oder Silver Hawk, beide waren mit dem neuen 170 ci Six (90 HP) oder dem Sweepstakes V8 289, letzterer mit 180 oder 195 HP, erhältlich. Die Ausbuchtung auf der Motorhaube erhielt einen vorderen Chromabschluss, die Positionslampen wanderten vom Kotflügel auf die Stosstange, das Logo in der Kühlermaske nach unten rechts und wurde kleiner. Die Preise für den Six begannen ab $2360.





1960 StudebakerHawk Coupé (hubcapcafe)



Das Aufregendste was 1960 mit dem Auto geschah war der Zusammenzug auf ein einzelnes Modell, den Hawk. Er war nur noch als 289 V8 mit 210 oder 225 HP und ab $2650 erhältlich. 60er Zawks lassen sich an drei schmalen Streifen am vorderen Ende der Flossen identifizieren.





1961 StudebakerHawk Coupé (conceptcarz)


Kurz und bündig: Im letzten Modelljahr vor einen grösseren Facelift gab es einen schmalen, mit Chrom eingefassten Streifen welcher farblich abgesetzt werden konnte. Innen kamen Bucket seats dazu (was das Auto nun zum echten personal Luxury machte) und einem Viergang-Schaltgetriebe mit demKnüppel in der Wagenmitte. Der Spass kostete ab $2677, interessierte aber nicht mehr sonderlich viele Kunden: Das Auto war überaltert und das sah man ihm an...






1962 Studebaker Gran Turismo Hawk Hardtop (conceptcarz)



Dass ausgerechnet Erzrivale Virgil Exner den Auftrag erhielt, den Hawk optisch aufzupeppen, muss die Loewy-Leute geärgert haben. "Ex" lieferte aber einen guten Job ab. Er machte die Kühlermaske "Mercedes-like", fügte ein feinmaschiges Gitter ein und stellte sie senkrecht in den Wind, spendierte dem nun Gran Turismo Hawk genannten, wiederum zum Hardtop gewordenen Coupé ein neues Dach, gestaltete die Flanken um und verpasste dem Auto ein neues Heck. Das Ergebnis sah nicht nur attraktiv aus (obwohl der "alte" Hawk da und dort unmissverständlich durchschimmerte), es war auch preiswert in der Herstellung. Die Heckscheibe zB war gerade. Technisch war das Fahrgestell praktisch unverändert. Basis-Motorisierung war der 289 V8 mit 210 HP, neu waren die berühmten R-Code V8 mit bis zu 330 HP aus 304 ci (4982 ccm).




1963
Studebaker Gran Turismo Hawk Hardtop (conceptcarz)

1963 und und 1964 blieben die Aenderungen minimal. Der Sechszylinder kehrte zurück.





1964 Studebaker Gran Turismo Hawk R2 Hardtop; VIN 64V1085. R2 heisst: 289 V8, Paxton SN60 Supercharger, 4BBL, geänderte Nockenwelle und Kipphebel, ca. 300 HP. Dieses Auto lief am 1. Produktionstag für das Modelljahr 1964 (4.9.63) und war das Ausstellungsmodell an der NY Auto Show im Herbst 1963. 46 GT Hawk R2 wurden gebaut, etwa 5 existieren noch. (alle: conceptcarz)



1963 kam der Studebaker Avanti heraus. Er war mit seiner klaren sportlichen Ausrichtung ein GT, kein Personal Luxury. Die V8-Motoren waren im Prinzip die selben.

Nicht alle R-Code V8 wurden auch im Hawk angeboten. Der R1 war eine Version des 289 V8 mit 240 HP, R2 heisst: 289 V8, Paxton SN60 Supercharger, 4BBL, geänderte Nockenwelle und Kipphebel, ca. 300 HP. Der R3 erschien 1964. Er war eine Weiterentwicklung des R2 Kompressor-V8 und lieferte rund 300 HP aus 304 ci. Der Motor wurde von Andy Granatelli, dem Chef von Paxton Enterprises, entwickelt. Er brach nicht weniger als 337 nationale Stock Car Rekorde. Nur 7 Avanti enthielten diesen Motor ab Werk. Der R4 war ein HO-Version des R1 ohne Kompressor. Im Avanti wurden original keine mehr verbaut.

1964 wurde die Produktion in den USA eingestellt was das Ende für den Hawk bedeutete - und das vorläufige für den Avanti. Aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte.
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Beitrag #66 von rosch64 » 15.12.2011, 19:52

Na endlich mal die Stutenbäcker im dialektischen Kontext mit den "Verfolgern".
chief: det haste rischtisch jut jemacht....
Wir, die guten Willens sind,
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.

[/FONT]
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Beitrag #67 von White Wolf » 16.12.2011, 16:47

:klatsch:
Gruß,
Melanie
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Beitrag #68 von chief tin cloud » 16.12.2011, 19:11

Das heutige Türchen hat sich wegen Besuch und anderen Unwägbarkeiten verklemmt. Wenn ich es heut nicht mehr schaffen sollte gibbet morgen eben zwei :rolleyes:
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Beitrag #69 von chief tin cloud » 16.12.2011, 21:16

Freitag, 16. Dezember 2011


Liebe Gemeinde,

heute geben wir dem Olds Starfire den Rest. Oder so...


Nachdem Oldsmobile den Namen Starfire 1966 zur Ruhe gebettet hatte fanden es die Marketing-Leute passend, ihn 1975 wieder auszugraben. Wozu schliesslich Namenlizenzen zahlen wenn doch Passendes bereitlag?


1975 Oldsmobile Starfire SX Hatchback Coupe. Der SX ist die mittlere Ausstattungsvariante, kenntlich am schmalern Streifen.
(Werkbild; Wikipedia)


Passend? Naja... Jedenfalls hatte diese letzte Generation des Starfire nix mehr zu tun mit den früheren, teilweise extravaganten Namensvettern.
Das Coupe basierte auf der H-Plattform (sub-compact) von GM, welche 1971 eingeführt worden war für den Chevrolet Vega (ab 1974 auch als Pontiac Astre). Beide waren nur mit 140 ci (2.3 Liter) Vierzylindermotoren erhältlich in den Versionen



*2 + 2 sitziges Stufenheck-Coupé
*2 + 2 sitziges, 3-türiges Semi-Fastback Coupé
*2-türiger Station Wagon


H-Bodies waren eine Antwort auf die zunehmend erfolgreichen Importe aus Europa und Asien in dieser Klasse. Zeitgleich arbeitete GM an einem eigenen Wankelmotor der zuerst in den H-Bodies verwendet werden sollte.
Im Nachgang zur Ölkrise von 1973 musste rasch ein kleines und verbrauchsgünstiges Fahrzeug her. Daher weitete GM die H-Baureihe erheblich aus. Fisher bereitete zwei weitere Varianten vor:



*2 + 2 sitziges Fliessheck-Coupé, 3-türig

*2 + 2 sitziges Stufenheck-Coupé, 2-türig





Beide H-Bodies der 2. Generation am Beispiel des Chevrolet
Towne Coupé resp. Monza 2+2 Hatchback (Prospektbild; TOCMP)

Diese neuen H-Bodes waren technisch eng verwandt mit dem Vega / Astre, die Karosserien waren nicht identisch.
Wie üblich bei GM durften sich alle Konzernmarken um eine Teilnahme an einem neuen Modell bewerben. Am Programm beteiligten sich schliesslich alle PKW-Konzernmarken ausser Cadillac:



*Chevrolet Vega (bisher)
*Chevrolet Monza
*Pontiac Astre (bisher)
*Pontiac Sunbird
*Buick Skyhawk
*Oldsmobile Starfire


Die optischen Unterschiede zwischen den Fahrzeugen der verschiedenen Anbieter waren minimal; der Buick Skyhawk verwendete sogar die gleiche Frontmaske wie der Chevy Monza.
H-Bodies haben Hinterradantrieb, vorn längs eingebaute Motoren und einen Radstand von 97.0 in (2464 mm). Während die Aufhängung vorne aus konventionellen Schraubenfedern und Stossdämpfern bestand wurde die hintere Starrachse erstmals an Schraubenfedern und Schubstangen aufgehängt ("torque arm rear suspension"). Eine Weiterentwicklung davon gelangte später in die 3. und 4. Generation der F-Bodies (Chevrolet Camaro und Pontiac Firebird / Trans Am). Vorne war ein Kurvenstabilisator serienmäßig.



1974 GM Wankel-Motor; Foto von 1972 (Werkbild; Wikipedia)

Zu den Konstruktionsvorgaben gehörte die Möglichkeit, einen von GM geplanten Wankel-Motor aufzunehmen. Dieser kam jedoch nie zur Serienreife.

Der Starfire hatte eine Länge von 179.3 in (4554 mm), eine Breite von 65.4 in (1661 mm) und eine Höhe von 50.2 in (1275 mm); die Länge kann bei den anderen H-Bodies um ein paar Millimeter abweichen.Das Gewicht lag, je nach Ausführung, zwischen 1'270 und 1'360 kg. Nach amerikanischer Lesart wurden diese für europäische Verhältnisse recht stattlichen Fahrzeuge als "subcompacts" eingestuft (wie Chevrolet Chevette oder Opel Kadett) weil sie gerüngfügig kleiner als die "compacts" X-Bodies (Chevrolet Nova, Pontiac Ventura, Buick Apollo und Oldsmobile Omega) sind (die X-Bodies mit RWD bis 1978; die FWD erschienen 1979).
Neben einigen "full size"-Modellen verwendete GM für die H-Bodies erstmals rechteckige Doppelscheinwerfer, ein Trend der kommenden Jahre.
Gefertigt wurden die H-Bodies im Werk Lordstown, Ohio und Sainte-Thérèse in Québec (Kanada). Sie standen ab Anfang 1975 bei den Händlern (der Pontiac Sunbird ab Herbst 1975 als Modell 1976), wobei nicht alle Karosserievarianten von allen Marken angeboten wurden. Oldsmobile beschränkte sich während der ganzen Produktionsdauer auf das Hatchback Coupe während Chevrolet schliesslich sogar den Vega Station als Monza Station verkaufte.

Die VIN der H-Bodies hat an 4. Stelle den Buchtaben "H". Mit der ab 1986 gebaut H-Baureihe mit Frontantrieb ist die Version von 1971 bis 1980 nicht verwandt.




Neben dem eingangs gezeigten Starfire SX gab es das Modell als Basisausführung (Werkbild; Wikicars)



1975
Das Marktsegment der unteren Mittelklasse war für Oldsmobile von geringerer Bedeutung als zum Beispiel für Chevrolet oder Pontiac und man bot es nur an weil man wegen der CAFE-Norm ein benzinsprendes Modell brauchte. Entsprechend zurückhaltend war der Einstieg, der sich mehr oder weniger auf die blosse Präsenz beschränkte. Dies drückte sich darin aus, dass lediglich das Fliessheck-Coupé ins Programm genommen wurde und dies anfangs nur in zwei Versionen (Standard und SX) sowie dem 231 ci (3.8 Liter) V6 von Buick, hier mit 2BBL und 110 HP @ 4000/min..
Ein manuelles Vierganggetriebe, Servobremsen (vorn Scheiben) und "Super Stock III" Stahlräder in Wagenfarbe gehörten zur Standardausstattung. TH-Automatik war gegen Aufpreis ebenso erhältlich wie Servolenkung (Tilt auf Wunsch), Lederausstattung und A/C.



Der nachgeschobene Starfire GT war eine Trim Option des SX, kenntlich an den breiten Streifen an der Flanke. Interessant die Super Stock III auf diesem Werkbild; offiziell erschien ein Chrom-Ausführung erst 1976 (Wikipedia)


Mitte Modelljahr folgte eine GT-Version als Trim Option (
RPO Code Y64). Sie kostete 1975 ca. $400 Aufpreis und enthielt GT Dekor auf der Haube in schwarz, weiss oder gold, dazu passende breite Streifen an der Flanke, Trim Rings und Center caps für die Räder (Chrom), breitere Reifen mit weissen Buchstaben, verchromte Radläufe, Sportinstrumentierung mit tourenzähler und Uhr, Voltmeter und Temperaturanzeige (statt Warnlichter). Als einziges Trim Package der H-Baureihe war der GT während der gesamten Produktionsdauer erhältlich. Es blieb bis auf das Design des Haubendekors bis 1980 gleich und kostete bei seiner Einführung ca. $400 Aufpreis.
Die Basisversion des (T07) kostete $3873, der SX (D07) $4144. Insgesamt 31'081 Starfire wurden gebaut, eingeschlossen 1430 GT.





1976 Oldsmobile Starfire SX und GT Hatchback Coupe. (Werkbilder; homestead.com und histomobile)


1976

76er Modelle unterscheiden sich kaum vom Vorgänger. Neu gab es zwei Radkappen als Option und das Super Stock Rad in Chrom-Optik. Ein manuelles Fünfganggetriebe von Borg-Warner war ebenfalls eine neue Option.


1976 kostete der
Starfire in Basisversion (T07) $3882. Der SX (D07) wurde in Relation dazu mit $4062 deutlich günstiger, für den GT waren darauf noch mal $391 drauf zu legen. Oldsmobile verkaufte nur 8305 Basismodelle aber immerhin 20'854 SX, eingeschlossen 7698 GT, total also 29'159 Exemplare.


Oldsmobile Super Stock III für den Starfire (195-1980; die neuen Radkappen waren bis 1977 erhältlich. (Ar-Chief)



Die neue Front des Oldsmobile Starfire (homestead.com)

1977

Die H-Bodies erhielten für 1977 nicht nur ein Facelift sondern auch einen neuen Standardmotor.





1977 Oldsmobile S
tarfire SX und GT (Werkbild Wikipedia; Prospektbild, flickr)


Optisch wurde der Starfire dem "Wasserfall" Design der übrigen Olds angepasst. Serienmässig kamen alle Starfire nun mit dem "Iron Duke" Vierzylinder von Pontiac mit 140 ci (2.5 Liter) und 84 HP. Der V6 blieb als Option im Programm. Die Preise zogen wieder etwas an; das
Basismodell lag bei $3942 und der SX mit $4140 praktisch wieder auf dem Niveau von 1975.

Allerdings kostete das GT-Package nun $567 was immerhin 5269 Käufer nicht davon abhielt, sich einen zu gönnen. Insgesamt wurden 19'091 Starfire verkauft. 14'181 waren SX und GT, 4910 Standardversionen.




1978 Oldsmobile Starfire Firenza
(Werkbild Wikipedia)

1978

Erfreuliches tat sich 1978 unter der Haube des Starfire: Zwar war der "Iron Duke" immer noch der Basismotor (nun mit 151 ci und 85 HP) und der V6 hatte sogar 5 Pferdchen verloren (noch 105) doch konnte man nun ein Kreuzchen auf der Optionsliste machen das einem den 305 ci (5.0 Liter) V8 einbrachte. Nominal 145 HP waren auch hier nicht der Reisser doch die Fahreigenschaften (und der Sound) waren eine Klasse für sich. Mitte Modelljahr erschien das neue Trim Package "Firenza" (RPO Code Y65). Bestellte man seinen SX so dann kam er wahlweise in weiss, rot, silber oder schwarz.


1978 Oldsmobile Starfire Firenza;
Testwagen des "Hot Rod" Magazins (homestead.com)

Der untere Teil der Flanken war mattschwatt mit einem dicken roten Streifen. Dazu kamen optische Goodies wie mattschwatte Kotflügelschürzen und Frontspoiler, eine mattschwatte ausbuchtung auf der Motorhaube mit Script, ebensolche Stossstangen mit Gummiband, ein Heckspoiler im Camaro-Look und "Super-Stock III" Räder mit Trim Rings und Center Capsb und Aussenspiegeln in Wagenfarbe. Untenrum gab es eine HD-Aufhängung mit härteren Stossdämpfern und Stabis vorn und hinten.




Am Motorenprogramm änderte sich nichts ausser dass der 151 ci Four nun nominal 85 HP leistete. Trotz der Modellpflege sank die Produktion auf total 17'321 Stück, darunter 8056 Standardmodelle (T07) und 9265 SX. Von letzteren kamen
3204 als GT (Mehrpreis happige $627!) und 2529 als Firenza.





1979 Oldsmobile Starfire
in rot (rocket100.com)


1979

Ein erneutes leichtes Facelift brachte grössere Einzelscheinwerfer. Dies zog eine geänderte, flachere Motorhaube nach sich und der Blinker wanderte von unterhalb der Stosstange in die äusseren "Kühlschlitze" der Frontmaske. Die Radkappen verschwanden, es gab nur noch das "Super Stock III" Rad in Wagenfarbe oder verchromt. Den "Iron Duke" gab es nun mit 85 oder optional 90 HP, der 231 V6 leistete 115 HP und der 305 V8 nur noch 130 HP.



1979 Oldsmobile Starfire Firenza in silber (homestead.com)

Das "Firenza"-Paket kostete $375 Aufpreis, jenes des GT $577. Die Zahlen stiegen leicht an - und drehten sich: Erstmals wurden mit 13'144 mehr Standardversionen (T07) verkauft als SX (7155). 2334 von letzteren hatten das GT-Paket und 3877 waren "Firenza"-Ausführungen.




1979 Oldsmobile Starfire Firenza (homestead.com)


Die neue Motorhaube zog ein neues Haubendekor für den GT nach sich, die einzige optische Anderung des RPO Y64 Pakets während dessen Produktionszeit.

1980
Ein Facelift gab es im letzten Produktionsjahr nicht mehr und V8 und Fünfganggetriebe verschwanden aus dem Angebot. Die auch infolge höherer Prese ($4750 für das Basismodell und $4950 für den SX) stark geschwundene Nachfrage veranlasste Oldsmobile zu einem Deal mit Chevrolet: Gegen den vorzeitigen Rückzug aus dem H-Programm war Chevrolet bereit, Oldsmobile mehr Kapazitäten beim Nachfolger, dem X-Body, einzuräumen. So endete das Modelljahr 1980 für den Starfire bereits am 29.Dezember 1980. Die entstandene Lücke im Angebot wurde erst mit dem im Frühjahr 1981 für das MJ 1982 erschienen Firenza (L-Body FWD) geschlossen werden. Dieses Segmernt war für Chevrolet von wesentlich grösserer Bedeutung als für Oldsmobile. Insegesamt wurden 8237 starfire alle Modelle gebaut. Nur 758 waren GT und nur 1112 "Firenza".

Der Anteil des Starfire an der Gesamtproduktion der Marke in diesem Zeitraum lag schließlich bei etwa 6 %.




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blackmagic57
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Beitrag #70 von blackmagic57 » 16.12.2011, 21:27

Isch mag diese aufgeblasenen Opel Manta B nischt und daran ändert auch dieses informative Türschen nüscht.:D
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


Cadillac, what else? :rolleyes: :arrow: zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
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rosch64
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Beitrag #71 von rosch64 » 16.12.2011, 23:43

Ich liebe die Monza Town Cars... Danke für den Überblick.
Wir, die guten Willens sind,
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.

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Beitrag #72 von Olds1 » 17.12.2011, 16:39

Ich mußte doch mal gleich suchen nach den Autos.
Ich hatte mal 2 so Autos gesehen und mich gefragt was ist das:
Die Bilder habe ich noch gefunden und sie sind hier zu sehen.
https://picasaweb.google.com/103599203733132499917/SelteneUSCars#
Klasse Chief.

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Beitrag #73 von carhunter » 17.12.2011, 17:11

Jetzt weis ich was ich brauch. Nen 78er Starfire GT mit V8 :eek: :D
Die Modelle haben einen ähnlichen Charme wie die Pacer. Total aus der Reihe, klein und eigentlich nicht schön, sodass sie wieder an Reiz gewinnen.
Danke für den Beitrag!
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rosch64
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Beitrag #74 von rosch64 » 17.12.2011, 19:11

Vielleicht kauf ich mal son MiniAmi mit V8. Muss nen geiles Gefühl sein. Aber dann lieber nen AMC. Will ja nicht fremdgehen....:habenwill::pfeiff::pfeiff:
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Das Unmögliche zu vollbringen.
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Beitrag #75 von chief tin cloud » 17.12.2011, 20:07

Der Chief empfiehlt in dem Fall AMC Gremlin V8...

Doch zunächst ein Wort in eigener Sache: Wie bereits angedeutet, habe ich mich zeitlich böse übernommen mit der Personal Luxury Geschichte. Es ist ausgeschlossen, dass sie in diesem Adventskalenderfred fertig wird.
Sie wird aber in absehbarer Zeit in diesem Forum zu lesen sein.
Die Redaktion dankt für das Verständnis.


Samstag, 17. Dezember 2011



Liebe Gemeinde,

heute lüften wir das Geheimnis hinter dem Rennwagen in meinem Avatar.
Ohne jemandem zu nahe treten zu wollen vermute ich, dass den wenigsten die Marke Chadwick geläufig ist.


Lee Sherman Chadwick war Konstrukteur bei der glücklosen Searchmont Motor Company in Philadelphia gewesen wo er zuletzt ein

Vierzylindermodell mit 32 PS (nach damaliger Berechnungsformel) entwickelt hatte.


1904 Searchmont Type VII 10 HP Rear Entrance Touring, Chassis #310. Das Fahrzeug wurde 1906 von Gooding & Co. in Pebble Beach für rund $122'000 versteigert (conceptcarz).


Die Firma gab aber auf ehe das Auto in den Verkauf gelangte. Darauf kaufte Chadwick alle bereits angelieferten Bestandteile und entwickelte das Fahrzeug mit eigenen Ideen und nach Anregungen des berühmten französischen Rennfahrers und Weltrekordhalters von 1901 (51.8 Sekunden über 1 Meile, aufgestellt auf dem Coney Island Boulevard in New York), Louis Fournier (GP-Sieger auf Mors, F), den er bei Searchmont kennengelernt hatte, zum Chadwick Type 9. Die Serienfertigung des für die Zeit modernen Autos mit einem Radstand von 107.5 Zoll (2731 mm) lief 1904 an.


1904-05 Chadwick Type 9 Touring
(mychurchgrowth.com)

Mit einem Verkaufspreis von US$ 4000 gehörte klar in die Oberklasse und trat gegen Packard, Peerless und sogar Pierce-Arrow an. Die Firma, die Chadwick dazu gründete, hiess anfangs ''Fairmount Engineering Works'' und war in Philadelphia domiziliert. Den Type 9 baute Chadwick 1905 unverändert weiter.

1906 erschienen als Nachfolger die zwei Vierzylindermodelle Type 12 (24/40 PS, Radstand 2591 mm entsprechend 102 Zoll) und Type 11 (40/45 PS; 40 Steuer- und 45 Leistungs-PS nach damaliger Berechnungsformel; Radstand 108 Zoll entsprechend 2743 mm). Beide waren als 5-sitzige Touring aufgebaut und kosteten $4000 resp. 5000. Den Type 11 bot Chadwick 1907 als Modell 12 mit 7 Sitzen zum gleichen Preis an.

Im März 1907 bezog Chadwick neue Räumlichkeiten


Einer der beiden Great Chadwick Six des Seal Cove Museums (Seal Cove MN) (Seal Cove Museum)


Great Chadwick Six

Neu war 1907 der Great Chadwick Six, der zum gleichen Preis einen neuen, wiederum wassergekühlten, Sechszylindermotor mit 75 HP @ 1100/min. bot. Der Wagen hatte einen imposanten Radstand von 124 Zoll (3150 mm) und war ebenfalls als 7-sitziger Touring erhältlich. Der Motor hatte einen unbescheidenen Hubraum von 706.86 ci (11'583 ccm) Auf die zylindrische Kühlummantelung aus Kupfer, den Vergaser, das doppelt schrägverzahnte Getriebe, die Konuskupplung und die staubdichte Aluminium-Ummantelung der beiden Antriebsketten hielt Lee Chadwick Patente. Ketten bevorzugte Chadwick gegenüber einer Kardanwelle weil diese zwar rauher liefen aber weitaus besser mit dem gewaltigen Drehmoment des Motors zurecht kamen; eine Erkenntnis, der auch zahlreiche Erbauer von Grand-Prix Rennwagen folgten.



Dieser Touring von 1912 oder 1913 ist ein 60 HP Great Chadwick Six für einen Kunden in Cleveland (theoldmotorcar.com).

Detailaufnahme eines 60 HP Great Chadwick Six von 1912 oder 1913. Gut sichtbar sind der Kühler mit Messineinfassung, die Kühlleitungen und -Ummantelung aus Kupfer, der riesige Motor und die vorderen Halbelliptik-Blattfedern. (theoldmotorcar.com).



Motor des Great Chadwick Six 60 HP. Die Zylinder sind paarweise gegossen. Das Einlassventil ist oben am Zylinderkopf, das Auslassventil rechts seitlich am Motorblock. (theoldmotorcar.com).



Die Zylinderköpfe und weitere Teile des 11,2 Liter grossen
Motors (theoldmotorcar.com).


Kompressor
Trotz der beachtlichen Leistung des Fahrzeugs suchte Lee Chadwick nach weiteren Möglichkeiten zur Leistungsverbesserung. Dabei stiess er 1908 auf den Kompressor. Erstmals 1878 erfolgreich in einem Stationärmotor verwendet, erhielt Carl Benz 1885 ein Patent. Louis Renault patentierte 1902 einen Zentrifugalkompressor.





Nachbau eines Great Chadwick Six 4-pass. Tourabout (conceptcarz)


Chadwicks Version ist die erste welche zur Leistungssteigerung in ein Automobil eingebaut wurde. Er brachte 120 HP und war, einmal mehr ganz modern, eine Option ($375 oder der Gegenwert eines Olds Curved Dash) für den Runabout. Wahrscheinlich verweigerte Lee Chadwick aber den Einbau auch nicht in eine der beiden anderen Varianten, 5-pass. Tourabout oder 7-pass. Touring. Alle Versionen kosteten $5500 ohne Supercharger.




1907 Great Chadwick Six 75 HP Rennwagen. Die Kunst liegt offensichtlich im Weglassen, trotzdem ist die patentierte Kettenverschalung vor dem Hinterrad gut sichtbar
(mychurchgrowth.com)

Rennen
Mit seiner Kraft war der Chadwick unschlagbar an Hill Climbs, zum Beispiel mit Willie Haupt am Lenkrad der am Vanderbilt Cup des gleichen Jahres 10. (von 16) wurde. Len Zengle (der mutige Fahrer in meinem Avatar) holte mit einem Chadwick den Weltrekord über 1 Meile (88 mph) von Fiat (120 HP) und schlug Barney Oldfield auf Benz am Einweihungsrennen des Indianapolis Speedway.





Len Zengle auf Great Chadwick Six. Die offensichtlich gestellten Aufnahmen entstanden wahrscheinlich 1908 zum
Fairmount Park Rennen. Solche Rennwagen sind das Vorbild der umgebauten American LaFrance Feuerwehren... (Ar-Chief)



1910 gewann er in Fairmount Park nach einem packenden Duell mit Ralph Mulford (den wir vom Duesenberg-Türchen kennen) auf Lozier.





Vor dem Vanderbilt Cup 1908. Zu erkennen sind: #12 George Salzmann (Thomas Flyer), #20 Rilfred Bourque (Knox), #4 Willie Haupt (Great Chadwick Six), #2 Al Denison (Knox), #19 P. Gill (Thomas Flyer) ()




Vor dem Vanderbilt Cup 1908. Zu erkennen sind: #4 Willie Haupt (Chadwick), #5 William Luttgen (Mercedes) und #15 Louis Chevrolet (Matheson, Ausfall nach Zylinderdefekt in der 2. Runde (Wikipedia (die manchmal gar nicht weiss was sie für Schätze hortet)




1911 verliess Lee Chadwick nach Querelen mit seinen Geldgebern die Firma: Die alte Geschichte vom Ingenieur der sein Produkt weiter verbessern möchte und den Investoren die auf den Markt drängen.


Founders Day Cup Races im Oktober 1909. Great Chadwick Six 80 HP von Joe Parkin Jr. (Fahrer) und Sr. (Mechaniker) (AACA)

Die Chadwick Engineering Works gingen 1915 Konkurs und wurden an einen Waffenhersteller verkauft.
Es wird geschätzt, dass insgesamt zwischen 235 und 276 Chadwick gebaut worden sind. Zwei existieren noch im Seal Cove Museum (Seal Cove MN) und ein Model 19 wurde von einem Liebhaber minutiös nachgebaut. Bis 1922 hielt Lee Chadwick 70 eigene Patente. Nach dem Weggang von der Firma verlegtze er eine von ihm entworfene Strassenkarte.
Die Geschichte hat aber Jahrzehnte später eine interessante Fortsetzung:
1960 Chadwick Model 300

Die Chadwick Engineering Works bauten 1960 einen offenen Zweisitzer mit türloser Karosserie aus GFK. Der zweisitzige „Roadster“ sah einem Golfkarren nicht unähnlich. Er wog 680 lbs und war 87 Zoll (2210 mm) lang. Das Chassis bestand aus Stahlrohren, der Radstand betrug 58 Zoll (1473 mm), die Spur vorne 47.2 Zoll (1199 mm) und hinten 20.4 Zoll (518 mm). Der Chadwick 300 rollte auf Reifen der Dimension 4.80 x 10. Er hatte vorne Einzelradaufhängung und hinten Viertelelliptik-Blattfedern.



Angetrieben wurde das Wägelchen von einem luftgekühlten, oben gesteuerten Einzylinder-Viertaktmotor mit 288 cm³ Hubraum im Heck, der von BMW zugeliefert wurde und 13 PS (9,6 kW) entwickelte. Den gleichen Motor verwendete BMW auch für Motorräder und die Isetta. Ein Vierganggetriebe des gleichen Herstellers übertrug die Kraft über eine verschalte Kette (Gemeinsamkeit mit dem Great chadwick Six!)l auf die Hinterräder.

Eine automatische Kupplung, Radio, Surrey-Stoffdach, eine fest angebrachte Windschutzscheibe und ein Verdeck waren gegen Aufpreis lieferbar.


Wie viele gebaut wurden ist unbekannt.




... und das Ar-Chief hätte furchtbar gern n Foto davon :rolleyes:






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