Ultimativer Adventskalenderfred 2011

[rosch64]

Na, machts nichts. Dann geh ich eben erst duschen und in Ruhe frühstücken. Zur Not auch noch nen Stubendurchgang mit dem Elektrorüssel....:)

[chief tin cloud*RIP*]

So, nachdem die technischen Probleme erledigt, eine vergessene Nach-Recherche (als Folge des früheren PC-Absturzes notwendig geworden) gemacht wurde und verschiedene Besucher angemessen willkommen geheissen worden sind kann das Türchen doch noch aufgehen:


Sonntag, 4. Dezember 2011 2. Advent




Den Namen Mickey Thompson hat wohl jeder schon einmal gelesen – und sei es nur auf einem dicken Renn- oder Offroadreifen. Dahinter steckt ausserdem eine aussergewöhnliche Rennfahrerpersönlichkeit, ein begnadeter Techniker, ein erfolgreicher Geschäftsmann. Und ein tragisches Schicksal.

Marion Lee "Mickey" Thompson wurde am 7. Dezember 1928 in Alhambra CA geboren. Seine berufliche Karriere begann er als Journalist bei der Los Angeles Times. In seiner Freizeit begann er, Dragster zu fahren und wagte nach zehn Jahren bei der Zeitung den Einstieg als Profifahrer.

1953 startete er an der Carrera Panamericana in Mexiko, erlitt dort aber einen schweren Unfall als er beim Versuch, Zuschauern auf der Fahrbahn auszuweichen, von der Strasse abkam.

Ausserdem erwarb sich Thompson einen hervorragenden Ruf als Techniker und Konstrukteur. 1954 baute er den ersten Dragster mit hinter der Hinterachse angeordnetem Fahrersitz ("Slingshot"). Im folgenden Jahr brachte er als erster einen Dragster über die Viertelmeile auf über 120 mph (193.2 km/h) und verbesserte dieses Ergebnis noch im gleichen Jahr auf über 150 mph (241.5 km/h) und 1958 auf 194 mph (315.7 km/h). Er fuhr über 10'000 Rennen, war mehrfacher Drag Champion und mindestens ein Mal Gesamtsieger in den Kategorien Midget, Sprint Car, Offroad, Stock Car und Sportwagen.

Seit 1950 kam Thompson auch regelmässig nach [[Utah]] wo er er mit einem getunten Ford V8 Coupé von 1936 Geschwindigkeitstests absolvierte. Bald danach baute er auf dem Rahmen eines Amerivcan Bantam einen Special mit gleich zwei Flathead Ford V8. Darauf folgte ein Vierzylinder Pontiac-Special mit dem er auf den Bonneville Flats 473 km/h erreichte.

Mit Pontiac als Sponsor nahm er nun den absoluten Geschwindigkeits-Weltrekord für Landfahrzeuge in Angriff. Titelhalter war John Cobb, einem dem geneigten Leser seit dem Adventskalenderfred 2009 wohlbekannter Unternehmer und Rennfahrer. Cobb hatte nacheinander einen 10-Liter Fiat GP, den Parry Thomas Special mit 27 L V12 ("Babs"), einen 10.5 Liter Delage V12 besessen und sich danach den Napier-Railton mit einem Napier-Flugmotor mit 24 L Hubraum (3 Zylinderbänke) und über 500 HP bauen lassen. Danach folgte ein echtes Monstrum: Der Railton (Mobil) Special mit zwei V12-Kompressor Flugmotoren Napier Lion V11D (WD) und einem Hubraum von 47'872 ccm, 2500 HP stark und mit Allradantrieb. Damit hatte er erstmals am 23. August 1939 den Weltrekord bei 369.47 mph eingestellt und ihn am 16. September 1947 gleich selber auf 394.20 mph verbessert. 1952 kam er bei einem Weltrekordversuch mit einem Rennboot ums Leben.


Der Railton Mobil Special, Cobbs' Weltrekordwagen von 1939 und 1947 bei einem Anlass in Brooklands (GB), ca. 1938 (brooklandsarchives.com)
Thompsons Angriffswerkzeug nahm sich dagegen relativ bescheiden aus: Sein Challenger I hatte vier paarweise hintereinander angeordnete Pontiac 400er V8 mit Kompressor und Allradantrieb. Und anfangs 1'600-2'400 PS...
Den Wagen hatte Thompson selber entworfen. Ausgangspunkt waren die Motoren, das Chassis wurde darum herum gebaut. Fritz Voight, selber eine Hot Rod Legende, war der Motorentechniker und George Hill entwarf die Karosserie.


Challenger I im NHRA Motorsport Museum (Wikipedia)




Challenger I im NHRA Motorsport Museum (flickr)



Challenger I an der Goodwood Speed of Week 2007 (flickr)

Am 6. Oktober 1959 erzielte er damit in Bonneville einen Klassenrekord Kat. A/BFS mit 363,48 mph (585 km/h). Er hatte bis 1990 Bestand.


Szenenbild aus "the Fastest Indian" über Mickey Thompson (flickr)

Challenger I erhielt vier neue GMC 6-71 Lader welche etwa 1'000 PS zusätzlich bringen sollten aber Probleme machten. Am 9. September 1960 schliesslich erfolgte sein Weltrekordversuch. Er erreichte 406.6 mph - aber nur in einer Richtung (ein Weltrekord geht über je 1 Meile in jeder Richtung, zu absolvieren nacheinander innert maximal einer Stunde). Dann brach beim Beschleunigen eine Welle im Wert von etwa 3 $. Dies liess sich nicht zeitgerecht reparieren und die offizielle Anerkennung blieb aus. Was blieb, war der Rekord über den Kilometer mit 392 mph.
An den National Speed Trials 1962 versuchte er es mit einem neuen Auto, musste aber aufgeben weil immer noch an den Folgen eines zuvor erlittenen Unfalls mit einem Rennboot litt. Er gab auf und unternahm keine weiteren Versuche in diese Richtung mehr.




Mickey Thompson und Harry Stephens arbeiten am Chassis ihres Harvey Aluminum Special Indy 500 Racers, ca. 1961 (thompson-motorsports.com)
Langweilig war ihm wohl trotzdem nicht. Kurz vor seinem Weltrekordversuch hatte er die Mickey Thompson Enterprises gegründet,
einen Handelsbetrieb für Speed-Teile vorwiegend für Pontiacs.


Offizielles Bild des Mickey Thompson Harvey Aluminum Special vor dem Indy 500 Rennen. Der Wagen hatte einen Buick Alu V8 (215 ci) und rundum eine unabhängige Aufhängung. (thompson-motorsports.com)

Als nächstes konstruierte er gemeinsam mit John Crosthwaite einen eigenen Indy 500-Renner. Der Wagen gehörte zu den ersten die hier mit Heckmotoren antraten. Thompson verwendete auch nicht den allgegenwärtigen Offenhauser-Motor sondern mit dem neuen Buick 215 ci Alu-Small Block V8 mit 330 HP das erste Triebwerk mit unverändertem Motorblock seit 1946. Dieser Motor wurde später an Rover verkauft und dort in modernisierten Versionen bis die 1990er Jahre verwendet.



Dan Gurney at Speed, Indianapolis 500 1962. In der 92. Runde schied er mit Hinterachsproblemen aus und belegte den 20. Schlussrang. (thompson-motorsports.com)


Dan Gurney am Indianapolis 500 1962. (thompson-motorsports.com)
An den Start gebracht wurden 1962 drei dieser Fahrzeuge. Während sich Nr. 35 nicht qualifizieren konnte erzielte Rookie Dan Gurney mit der Nr. 34 auf Anhieb die siebtbeste Qualifikationszeit mit 147.886 mph. Im Rennen lief es jedoch nicht gut, einem verpatzten Boxenstopp folgte der Ausfall mit defekter Hinterachse in der 92. Runde.


Misslungener Boxenstopp für Gurney am 62er Indy 500 (thompson-motorsports.com)

Gurney's Harvey Aluminum Special Nr. 34 existiert noch. Die folgenden Bilder entstanden am Rolex Monterey Motorsports Reunion in Monterey (Laguna Seca) 2010. Enjoy:





(Alle Fotos: conceptcarz)


Für das Indy 500 von 1963 verbesserte Crosthwaite Auto. Neu waren kleinere (12 Zoll) aber breitere Felgen (vorn 7 und hinten 9 Zoll). Thompson brachte drei davon an den Start plus zwei Vorjahres-Chassis, nun mit Chevy Small Blocks. Eines der neuen Autos, der Harvey Titanium Special, erhielt ein innovatives Fahrgestell aus Titanium.
Eine spätere Thompson-Konstruktion, der Sears Thompson Allstate Special, gesponsort von der Eigenmarke Allstate der Warenhauskette Sears, belegte mit Rookie Al Miller für einen der 62er Wagen, den Sears Thompson Allstate Special, trotz miserabler Qualifikation (31.) auf den 9. Platz. Duane Carter qualifizierte sich mit einem der neuen Wagen als 15., fiel aber in der 100. Runde aus (23. Schlussrang).

Danach gab Thompson das Rennen fahren nicht ganz auf, konzentrierte sich aber mehr auf seine Geschäfte. 1963 gründete er gemeinsam mit Ehefrau Trudy die Mickey Thompson Performance Tires Co. in Stow OH weil er mit den vorhandenen Reifen für die Indy 500 nicht zufrieden war. Bald gab es aber auch Sportreifen für die Strassenfahrzeuge. Viele Muscle-cars dieser Zeit fuhren damit. 2003 folgte ein 40-Zoll-Spezialreifen für leichte Nutzfahrzeuge und ein Radialreifen für Dragster mit Strassenzulassung. Im gleichen Jahr wurde die Firma von der Cooper Tire & Rubber Company übernommen.


1969 Ford Mustang Boss 429 Super Stock; links Butch Neal, rechts Mickey Thompson (Ar-Chief)

Zu Beginn der Siebzigerjahre entwickelte Thompson einen Dragster der Funny Car-Klasse auf der Basis des Pontiac Grand Am. Das gelb lackierte Fahrzeug wurde nach dem Hauptsponsor, dem Plastikmodellhersteller Revell, ''Revelleader'' genannt und von Dale Pulde gefahren. Natürlich gab es auch einen Modellbausatz dieses Dragsters im Handel.




Dragster der Funny Car-Klasse von Mickey Thompson, Dallas 1971, wahrscheinlich gefahren von Bob Pickett. (Wikipedia)

Schliesslich gab gab es auch noch die Mickey Thompson Entertainment Group welche Shows für Hot Rods und Custom Cars organisierte, vor allem aber eine Indoor-Motocross Show und eine Offroad Renn-Show betrieb welche einiges zur Verbreitung dieser Sportarten in den Agglomerationen der grossen Städte in den USA beitrugen.

Zu Thompsons Beiträgen zum Motorsport gehörten auch die Einführung des Ampelstarts und des ''Foul-Light''-Systems auf Dragster-Rennstrecken, der erwähnte Spezialreifen für Rundstreckenrennen, Nitrogen-Stossdämpfer in den USA sowie eine mit Wasser befüllte Sicherheitsbegrenzung für Rennstrecken und Autobahnen.

Zusammen mit seiner Frau Trudy wurde Mickey Thompson am 16. März 1988 in seinem Haus in Bradbury CA erschossen. Schnell erwies sich, dass die Tat von zwei gedungenen Profikillern verübt worden war welche auf Fahrrädern gekommen waren. Im Dezember 2001 wurde ein ehemaliger Geschäftspartner der Thompsons, Michael Goodwin, verhaftet und der Anstiftung zum Mord angeklagt. Zuvor war ein gemeinsames Projekt schief gegangen und Goodwin zu einer Zahlung von $ 500'000 verurteilt worden.



Die formelle Anklage wurde erst am 8. Juni 2004 erhoben nachdem Goodwin einige Monate in Untersuchungshaft verbracht hatte. Damals scheinen die Ankläger nicht die in CA mögliche Todesstrafe angestrebt zu haben. Am 4. Januar 2007 fand eine Jury Goodwin schuldig des zweifachen Mordes und er wurde zu zweimal Lebenslänglich verurteilt ohne Chance auf vorzeitige Entlassung und ohne Möglichkeit, ein neues Verfahren anzustrengen.


Zugegeben: Ein wenig weihnächliches Ende. Aber eine Geschichte, die ein Adventskalenderfred-Türchen verdient.


:baum:

[White Wolf]

:happy: Der Weihnachtskalenderfred ist da!!!! :happy:
Wieder mal sehr feine Türchen!!!! :zugabe:

[rosch64]

Oh Mann, DAS hatter wirklich nicht verdient.
Aber: Hätten Sie s´ gewusst.
Vielen Dank für die Erschläuung.
robie

[blackmagic57]

Mickey Thompson war für mich bisher nur in Verbindung mit ganz speziellen, martialischen Offroad-Reifen ein Begriff,
weshalb ich ihn nur in der Geländequäler-Ecke vermutete, mich aber nicht weiter damit beschäftigt habe.:o
Was für ein Leben - was für ein Ende...

[chief tin cloud*RIP*]

Montag, 5. Dezember 2011

Liebe Gemeinde,

Wegen der gestrigen Verzögerungen geht auch das heutige Türchen mit Verspätung auf. Die Redaktion wünscht dennoch viel Vergnügen.

Heute wollen wir uns mit einer Marke beschäftigen die wie kaum eine andere zum Mythos geworden ist:





Wer „Duesenberg“ sagt meint eigentlich „Modell J“. Das stärkste, eleganteste, extravaganteste, genialste Auto seiner Zeit. Nicht nur in den USA, wahrscheinlich überhaupt. Darüber wird selbstverständlich noch zu berichten sein. In diesem ersten Teil geht es aber darum zu beleuchten wer die Duesenbergs waren und wie es zu diesem Auto der Superlative und dem mythos Duesenberg kommen konnte.


Der eigentlich Name lautet Düsenberg. Alfred „Fred“ Düsenberg und August „Augie“ Düsenberg. Zwei von sechs Kindern des Konrad Heinrich Ludwig Düsenberg und der Konradine Düsenberg. Geboren 1876 resp. 1879 in Matorf-Kirchheide NRW (heute ein Stadtteil von Lemgo). Nach dem Tod des Vaters 1881 wanderte die Familie 1885 nach Rockford IO aus.

Sowohl Fred wie Augie gründeten eine eigene Firma zur Herstellung von Fahrrädern. Von jener von Fred weiss man, dass sie 1897 in Des Moines (Iowa) eingetragen wurde. Er fuhr selber Fahrrad-Rennen und stellte zwei Weltrekorde auf. Den ersten eigenen Motor konstruierten die Brüder um 1900; ein Einzylinder-Zweitakter mit Drehventil zum Antrieb eines Fahrrads. Es blieb beim Prototypen. 1903 musste Fred Insolvenz anmelden.



1901 Rambler Prototype Model B (die Version mit Lenkrad die in unserem Adventskalenderfred 2010 am 6.12. erwähnt wird) während einer Erprobungsfahrt mit Anhänger in Kenosha WI. Am Lenker: Fred Duesenberg. (Wisconsin Historical Society)

Noch im gleichen Jahr konstruierte er seinen ersten Rennwagen und arbeitete danach kurze Zeit für die Thomas B. Jeffery Company in Kenosha (Wisconsin), Herstellerin des Rambler, zweitgrösste Automobilbauerin der USA (hinter Oldsmobile) und Vorläuferin des Nash.
Nach einer kurzen Zeit als Angestellter einer mechanischen Werkstätte machte sich Fred erneut selbständig und gründete an der Grand Avenue 915 in Des Moines eine Reparaturwerkstätte für Automobile. 1905 konstruierten die Brüder hier einen Zweizylindermotor den sie in ihrem ersten eigenen Auto, den Marvel, einsetzen wollten. Dessen Ventilsteuerung über lange, vertikal angebrachte Kipphebel die auf horizontale Ventile einwirkten ("Walking Beam") ist Grundlage eines frühen Patents von Fred Duesenberg.


Edward R. Mason (Iowa State Historical Society)



Marvel, Mason und Maytag (1905-14)
Weil sich mit dem Anwalt Edward R. Mason ein Investor fand der die benötigten Mittel einschoss ging das Auto nicht als Marvel sondern als Mason in Produktion. Dazu wurde Anfang 1906 die Mason Motor Car Company gegründet; Fred war von 1906 bis 1909 Chefingenieur und sass bis 1913 im Vorstand.


Der erste Mason, 24 HP Zweizylinder. Er wurde als 5-passenger Touring ($1350) oder, wie hier, als 2-passenger Runabout ($1285) angeboten. (Iowa State Historical Society)


Ein Mason 24 HP Touring erklimmt zu Werbezwecken das Iowa State Capitol in Des Moines (1908) (Iowa State Historical Society)

Die Firma geriet schnell in Schwierigkeiten und wurde als Maytag-Mason Motor Car Company mit Kapital des Waschmaschinenherstellers F. L. Maytag und Sohn Elmer in Waterloo (Iowa) reorganisiert.



Von Maytag gebauter Mason 24 HP 2/4 passenger Tourabout mit etwas längerem (96 statt 80 Zoll) Radstand ($1300) (maytagshed.com)

Die Autos wurden als Mason und Maytag angeboten. Dank dem Duesenberg-Motor mit 24 HP konnte mit einiger Berechtigung mit dem "schnellsten und stärksten Zweizylinder in Amerika" geworben werden. Das Auto war sehr erfolgreich im Rennsport. Nach einer erneuten Reorganisation 1912 und dem alten Namen Masonerschien auch ein Vierzylinder mit 30 HP und 1914 der Mason-Mohler mit 65 PS Duesenberg-Motor. Die Maytag-Mason Motor Car Company ging im gleichen Jahr in Konkurs.

Die Duesenbergs bestritten weiterhin Rennen mit Mason-Rennwagen. 1913 wurde Eddie Rickenbacker als Fahrer angeworben. Kurz darauf gründeten die Brüder die Duesenberg Motor Company (DMC) in Saint Paul MN.

Für ein Rennboot des Commodore James Pugh bauten die Duesenbergs zwei Reihen-Zwölfzylindermotoren mit je 800 bhp (ca. 600 kW) Leistung. Das Boot brach mit 60 MPH (96,56 km/h) prompt den damaligen Geschwindigkeits-Weltrekord.




Mason 24 HP mit Fahrer Eddie Rickenbacker und Mechaniker Eddie O'Donnell, ca. 1913. Dieses Foto war war langer Zeit mal ein Rätsel im Mystery Car Fred. (Wikipedia)


DMC baute den Zweizylindermotor weiter und entwickelte einen neuen Vierzylinder-Rennwagenmotor nach dem "Walking Beam" Prinzip. Untypisch für Motoren aus dieser Zeit war der aus einem Stück gegossene Motorblock ("Monobloc"); normalerweise wurden die Zylinder zu dieser Zeit noch paarweise gegossen. Das fassförmige Kurbelwellengehäuse bestand aus Aluminiumguss. Die Kurbelwelle trieb über Ketten zwei Nockenwellen an und diese besonders lange Kipphebel für vier Einlassventile auf der einen Motorseite und vier Auslassventile auf der anderen. Es gab einen einfachen Miller-Vergaser. Dieser Motor wurde in mehreren Varianten gebaut. Als 300 c.i. (4918 ccm) leistete er 65 HP.







1915 Duesenberg; 2. an den Indy 500 von 1916 (1-3: DigitalGrin; 4: Syd Sweedon)



Mit einer 361 c.i. (5916 ccm) und Fahrern wie Ralph Mulford und Eddie Rickenbacker war DMC im Mittleren Westen sehr erfolgreich (10. Platz am Indy 500 von 1914 für Rickenbacker und mit Eddie O'Donnell an der Westküste. Die Duesenbergs verkauften ihre Rennmotoren aber auch an andere Firmen und Rennställe.

Duesenberg Motors Corporation, Elizabeth NJ (1916-1918)
Diese Erfolge führten zu einer Kooperation mit der Loew-Victor Company in Chicago (Illinois) welche Regierungsaufträge zum Bau von Flugzeug- und Bootsmotoren hatte. 1916 investierte Loew-Victor 1.5 Mio. $ in die neue DMC und erstellte eine Fabrik in Elizabeth NJ. Hier sollte auch eine überarbeitete Version des gigantischen Flugzeugmotors Bugatti U16 gebaut werden. Von diesem Brady-Bugatti U16 mit einem Hubraum von über 24 Litern und einer Leistung von 420 HP bei einem Gewicht von 550 kg entstanden aber nur 40 Stück.




Brady-Bugatti U16 von Duesenberg im A-C-D Museum, Auburn IN (Wikipedia)

Die Duesenbergs hatten von ihren Rennmotoren ein eigenes Flugzeugtriebwerk abgeleitet, ein 16V "Walking Beam"-Vierzylinder und Dreifach-Kolbenringen Patent Duesenberg. Der Motor leistete 125 HP bei 2100 U/min. Die US-Regierung beauftragte Fred Duesenberg ferner mit der Entwicklung des bis dato grössten und stärksten Flugzeugmotors. Er arbeitete 1918 fast ausschliesslich für dieses Projekt. Schliesslich entstanden vier Prototypen eines wahrhaft gigantischen V16 mit nicht weniger als 55,6 Litern (3393 c.i.) Hubraum! Die Ventilsteuerung erfolgte über Kipphebel die zwischen den Zylinderbänken angeordnet waren. Es gab ein Einlassventil pro Zylinder das über zwei Auslassventilen angebracht wurde sodass das einströmende Benzingemisch die Auslassventile kühlte während diese umgekehrt das Gemisch erhitzten um eine bessere Verbrennung zu erreichen. Das Kriegsende stoppte die weiteren Arbeiten an diesem Motor. Duesenberg-Motoren wurden an die britische, französische, italienische, zarististisch-russische und die US-Armee geliefert.


1919 heiratete Fred Duesenberg Isle Denny aus Runnells (Iowa). Aus der Ehe ging ein Sohn hervor.


Duesenberg V16 Aero engine model H im A-C-D Museum, Auburn IN (airpigz)

Die Rennsportaktivitäten der Duesenbergs wurde durch den Krieg zwar eingeschränkt aber nicht unterbrochen. Es hatte sich eine Aufgabenteilung herausgebildet: Fred fungierte als Chefingenieur, August als Teamchef des angegliederten Rennstalls. Man hoffte, mit Erfolgen auf der Rennpiste Automobilhersteller zu gewinnen um Strassenversionen dieser Triebwerke in ihre Serienwagen einzubauen. Daran hielt Duesenberg bis mindestens 1919 fest. Aber auch trotz dem mittlerweile untadeligem Ruf als einem der führenden Motorenbauer und mit einem zweiten Platz an den 500 Meilen von Indianapolis 1916 wollte sich der Verkaufserfolg nicht richtig einstellen.

Bei Kriegsende beschäftigte Duesenberg 1200 Mitarbeiter, stand aber mehr oder weniger ohne Produkt mit Marktchancen da. Der Verkauf der Firma wurde beschlossen. Willys-Overland, eigentlich nur am Werk in Elizabeth interessiert, erwarb das Unternehmen ohne den Duesenberg-Rennmotor und ohne den Rennstall.


1920 ReVere Model A 5-passenger Touring mit Rochester-Duesenberg "Walking Beam" Vierzylindermotor, 100 HP, $3850 (Ar-Chief)

Rochester-Duesenberg
Am Vierzylindermotor waren aber auch weder Loew-Victor noch die Duesenbergs interessiert. Die Rechte gingen schliesslich an die Rochester Motors Company, Inc. und wurden bis weit in die 1920er Jahre verkauft und von kleineren und exklusiven Automobilhersteller verwendet:


* Argonne Motor Car Co., Jersey City NJ; 1919-20
* Biddle Motor Car Co., Philadelphia PA; 1915-22
* Kenworthy Motors Corp., Mishawaka IN; 1920-21
* Meteor Meteor Motors, Inc., Philadelphia PA; 1919–22
* ReVere Motor Car Corp., Logansport IN; 1918-26
* Richelieu Motor Car Co., Asbury Park NJ; 1921-22
* Roamer Motor Car Co., Kalamazoo MI, Streator IL und Toronto (Cda); 1916-29


Duesenberg wieder selbständig in Newark NJ (1918-1920)
Die Brüder Duesenberg zogen in eine kleine Fabrik in Newark NJ um und beschäftigten sich mit den Vorbereitungen für die Produktion ihres ersten Personenwagens der im November 1920 vorgestellt wurde.






Duesenberg Model A Touring Prototyp vor der Lackierung; der erste Duesenberg-PKW überhaupt. Fred Duesenberg neben dem Auto (1920) (theoldmotor.com)




Der zweite Prototyp: Duesenberg Model A Roadster (1920) (theoldmotor.com)


Währenddessen bestritten Fahrer wie Tommy Milton jedoch Rennen mit den bekannten Vierzylindern mit 4,9 Liter (300 c.i.) Hubraum. Milton gewann im Mai 1919 die Victory sweepstakes über 100 Runden auf dem Uniontown Speedway (PA) mit einem Schnitt von 154.85 km/h (96.22 MPH). Anfang September 1919 verletzte er sich hie schwer als sein Auto, in Führung liegend, Feuer fing. Im Juni 1920 gewann er die 200 Runden von Uniontown doch noch. Und im September gleich noch einmal.



Duesenberg 297 und 183 (1919-1922)
In Newark arbeitete Fred Duesenberg weiter an einem Ende 1918 begonnenen Rennwagenmotor. Fred war davon überzeugt, dass die Zukunft dem Reihen-Achtylindermotor gehörte. Der neue Motor bestand aus zwei Vierzylinder-Blöcken. Wiederum gab es je ein Einlass- und zwei Auslassventile mit einer oben liegenden Nockenwelle. Der Hubraum betrug 297 c.i. (4867 ccm) und entsprach damit der geltenden 300 c.i. Limite.




Rennmotor: Duesenberg "Walking Beam" 8 Zylinder-Reihenmotor (Ar-Chief)


Dieser Artikel beruht auf Recherchen für einen kommenden Artikel in der deutschen Wikipedia.

:baum:

[White Wolf]

Sehr interessant finde ich das Bild "...während einer Erprobungsfahrt mit Anhänger". So wie es ausschaut haben die einfach einen Viehanhänger (Pferd oder Ochsen) hinter das Auto gespannt. Sieht jedenfalls danach aus.
Danke für das Türchen! :daumen:

[carhunter]

Wie immer sehr informativ:)
Bei Duesenberg kommt mir immer Jay Leno in den Sinn, der Duesenberg-Sammler. Und das amerikanische Sprichwort "It's a duesy!"

[White Wolf]

carhunter schrieb:
Bei Duesenberg kommt mir immer Jay Leno in den Sinn

An den hatte ich auch gleich gedacht. :)

[chief tin cloud*RIP*]

Dienstag, 6. Dezember 2011



Liebe Gemeinde,
nach einem turbulenten Tag ohne Netzwerk zu Hause öffnet sich das heutige Türchen massiv verspätet. Aber es öffnet sich...
Der Nikolaus



bringt den 2. Teil der Personal Luxury Story. Im ersten Teil haben wir uns mit deren Vorläufern befasst. Heute folgt ein, notgedrungen verkürzter, Ueberblick über Personal Luxuries von General Motors. Aus Zeitgründen beschränken wir uns auf die Marken Oldsmobile und Pontiac.

Welche Zutaten brauchte ein Personal Luxury in den frühen 1960ern um den 'bird erfolgreich herauszufordern? Zwei Türen, ein von anderen Modellen des Herstellers möglichst abweichendes Design, fünf Sitze (vorne zwei einzeln), Mittelkonsole, Schalt-/Wählhebel auf der Konsole und eine höhere Basismotorisierung. Normalerweise waren Personal Luxury Cars Hardtop Coupés. Manchmal fand das Marketing, dass sich auch eine offene Version verkaufen liesse. Diese werden ebenfalls den Personal Luxuries zugeordnet.
In der Folge streifen wir die relevanten GM-Modelle kurz. Eine Sonderstellung kommt dem Cadillac Eldorado zu, der Elemente der Personal Luxuries vorweg nahm aber schliesslich eine vollständige Baureihe wurde.



Oldsmobile
Oldsmobiles versuchte sich als erster mit einem ähnlichen Konzept wie jenem des Ford Thunderbird und anfangs mit ziemlicher Zurückhaltung. Man kann sogar darüber diskutieren ob der Starfire überhaupt in dieses Kapitel gehört denn er ist im Grunde genommen nur eine „Trim Variation" des 88 Convertible, also des Oldsmobile Intermediate auf der A-Plattform. Und er kam 1961 nur als Cabrio auf den Markt.




1962 Oldsmobile Starfire Holiday Coupe (TOCMP)



Warum er hier doch erwähnt wird hat zwei Gründe: Zum eineb gab es ja auch den Thunderbird offen und geschlossen und zum anderen war die Marketingstrategie klar auf den Käufer eines Personal Luxurys abgestimmt. Der Starfire hatte nicht nur den stärksten Motor aller Olds dieses Jahrgang (optional für einige andere Olds-Modelle) sondern war auch der teuerste Oldsmobile. Ausserlich unterschied er sich von den anderen Modellen durch eine eigene Variante des Kühlergrills und eine Seitenzier aus gebürstetem Aluminium. Diese Baureihe wird ohnehin noch im Adventskalenderfred behandelt.

1962 folgte das Hardtop Starfire Holiday, das Starfire Convertible entfiel 1965 und das Coupé 1966. Kurz darauf wurde der echte Personal Luxury von Oldsmobile eingeführt: Der Toronado.





1966 Oldsmobile Toronado mit 4100 Meilen auf dem Tacho. Der Besitzer hat sogar die Wohnzimmerwand durchbrochen damit seine Garage an der Klimaanlage des Hauses hing... (conceptcarz)


Mit einem Basispreis von $4617 war er auch das teuerste Modell von Oldsmobile. Und er war der erste in Serie poduzierte Fronttriebler in den USA seit dem Cord 812 von 1937. Wer genau hinschaut erkennt sogar eine Andeutung der Cord-Frontlippen im Kühlergrill des Toronado. Und Schlafaugen hat er sowieso...

Jedenfalls erregte er in der Fachwelt erhebliches Aufsehen: Der Toronado war wohl das erste US-Nachkriegsauto ohne Ausstellfenster in den Türen. Firestone hatte eigens für ihn einen Reifen entwickelt, den TFD. Dem Kunden wurde die Wahl leicht gemacht: Es gab nur eine Variante, das Coupé, und nur einen Motor, den 425 ci Olds Super Rocket V8 mit Rochester Quadra-Jet und 385 HP. Ausserdem war er der erste GM-Wagen mit Hilfsrahmen, also teilweise selbsttragend. Die Bauweise wurde für die F-Bodies ab 1967 (Camaro / Firebird) übernommen. Der Toronado war ein sofortiger Erfolg und verkaufte sich 41'000 mal im ersten Modelljahr. 1966 war er auch "Car of the Year" der Zeitschrift Motor Trend. 1967 folgte mit dem Cadillac Eldorado ein technischer Zwilling. 1968 ergänzte ein 455ci V8 mit 375 HP das Motorenangebot.1969 gab es optional ein Vinyldach (steht diesem Auto nicht unbedingt), 1970 gab es eine GT-Version mit Doppelauspuff, 400 HP aus dem 455er, spezieller " nugget-gold metallic" Lackierung und einer geänderten hinteren Stossstange. Die 60 mph (96 km/h) schaffte er in 7,5 Sekunden. Nur 5,341 GT wurden gebaut.




1975 Oldsmobile Toronado (conceptcarz)


Die erste Generation wurde 1971 abgelöst. Der Nachfolger wurde bis 1978 gebaut. Er gehörte zu den ersten US-Autos mit mittlerem Stopplicht und war mehr auf Luxus denn auf Sportlichkeit ausgelegt. Das sah man ihm an, besonders die Flankengestaltung war etwas gewöhnungsbedürftig. 1974-76 war er das erste Auto überhaupt das mit Airbags angeboten wurde. Der 455 wurde zu Ende seiner Produktionszeit durch den Olds 403 abgelöst. 1976-78 gab es ein XS-Modell.




1979 Oldsmobile Toronado (newoldcars)



Die dritte Generation des Toronado war deutlich "downswized": 50 cm kürzer und 450 kg leichter. Es gab nun auch hinten Einzelradaufhängung aber die Motoren waren kleiner und schwächer. Es gab nun auch den 252 ci Buick V6, den 307 und 350 Olds V8 und den 350 Diesel V8. Die Basis-Version hiess Brougham, die gehobene Variante XSC (1980–81) resp. Caliente (1984–85). ASC baute einige wenige dieser Toronados zu Convertibles um.





1989-92 Oldsmobile Toronado Trofeo (4. Generation; Facelift) (Wikipedia)


Die 4. Generation (1986-92) hatte selbsttragende Karosserien und erstmals seit 1969 wieder Klappscheinwerfer. Es gab nur noch einen Motor: den 231ci V6 mit Einspritzung. Mitte Modelljahr schob Olds den Trofeo als sportlichere Variante nach (schwierig mit dem gleichen Motor) und mit Ledersitzen, einem gefakten Doppelauspuff und der optionalen (ab 1991 serienmässigen) strafferen FE3-Aufhängung. 1989 verschwand gleichzeitig mit einem Facelift die Bezeichnung "Toronado" vom Auto, dafür gab es auf Wunsch digitale Anzeigen.

Der letzte Toronado rollte am 28. Mai 1992 vom Band.



Pontiac
Auch Pontiacs Einstieg in die Personal Luxury Klasse war kam früh. So gibt es die Skizze eines 59er Tempest Grand Prix und es ist in den 1980ern ein Foto aufgetaucht von einer fahrbaren 60er Grand Prix Studie in Firefrost Blue mit einem Dach aus Fiberglas, metallicblaue Innenausstattung (Leder/Stoff) und Vollausstattung.
Ich verzichte darauf, hier viele dieser frühen GP zu posten. Ihr findet sie im Adventskalenderfred 2009 ausführlich behandelt.




1966 Pontiac Grand Prix (pontiacserver / Ar-Chief)

Die erste Generation (1962-68) war auf der Full Size (B-) Plattform aufgebaut. Nur 1967 gab es ein Cabrio dazu.





1970 Pontiac Grand Prix (pontiacserver / Ar-Chief)




1972 Pontiac Grand Prix Hurst SSJ (pontiacserver / Ar-Chief)


Die 2. Generation (1969-72) wurde auf eine etwas verlängertes A-Plattform (Intermediate) gesetzt (genannt G). Ab Mitte Modelljahr erschien Chevrolets Personal Luxury, der Monte Carlo, ebenfals auf dieser Bodengruppe.


Die 3. Generation wurde 1973 eingeführt, 1976 gab es ein grösseres Facelift.



1976 Pontiac Grand Prix (eBay / Ar-Chief)

Von 1978-87 gab es die 4. und letzte Generation des Grand Prix als Personal Luxury, danach folgten Vertreter der Mittelklasse unter dieser Bezeichnung. Ihr widmen wir etwas mehr Aufmerksamkeit weil sie seinerzeit im Adventskalenderfred nicht berücksichtigt wurde.



1978 Pontiac Grand Prix (Pontiac / TOCMP)

Sie war deutlich kleiner und bis zu 300 kg leichter als ihr Vorgänger. Allerdings waren auch die Motoren entsprechend kleiner: Erstmals bildete der 231 ci V6 von Buick die Basismotorisierungen (die Bezeichnung "J" entfiel für das Grundmodell), zwei Versionen des Pontiac 301 V8 waren optional. Deren 2BBL Variante mit 135 HP Version war serienmässig im LJ, der 4BBL mit 150 HP war Standard im sportlicher ausgerichteten SJ. Der V6 kam serienmässig handgeschaltet, Turbo Hydramatic war für alle erhältlich (Serie bei LJ und SJ.


1979 Pontiac Grand Prix (Pontiac / TOCMP)

1979 gab es eine neue Kühlermaske - und den V6 als Basismotor für den LJ. Mit 232 gebauten Exmplaren sehr rar ist die nur 1979 angebotene Kombination des 301 V8 mit einem manuellen 4-Gang Getriebe, erhältlich für die 2BBL und 4BBL Version.


1980 Pontiac Grand Prix (Pontiac / TOCMP)

1980 brachte die üblichen Detailänderungen. Der 301 2BBL wurde durch einen neuen Pontiac V8 mit 265 ci ersetzt (der 4BBL blieb erhältlich).


1981 Pontiac Grand Prix LJ (Pontiac / TOCMP)

Der GP erhielt 1981 ein Facelift. Der SJ wurde nicht mehr angeboten und neues Topmodell war der Brougham, der serienmässig Vollausstattung, Bonneville-Innenausstattung und Opera Roof bekam - ein Personal Luxury durch und durch...
Der 231 V6 war Standardmotor für alle Modelle, der 265 V8 Option. Der 301 entfiel ganz, stattdessen wurde der Olds 350 Diesel V8 angeboten. Er kostete happige $700 Aufpreis und galt als nicht sonderlich zuverlässig. Der 1982er GP war praktisch identisch. Wer einen V8 ohne Diesel wollte musste sich in Kanada eindecken, dort war er mit dem Chevy 305 V8 erhältlich. Ein "downsized" Bonneville war nun technischer Zwilling des GP.

1983 gab es wiederum minimale Anderungen. Mit dem Chvy 305 SB erschien wieder ein V8 mit Benzin. Der 252 V6 wurde gerstrichen. Aussen gab es in diesem Jahr gab für den GP weder eine Kühlerfigur noch eine Abdeckung des Kofferraumschlosses.


1984 Pontiac Grand Prix LE (Pontiac / TOCMP)

Im folgenden Jahr wurde der LJ vom LE abgelöst womit eine Vereinheitlichung mit anderen Pontiac-Baureihen angestrebt wurde. Eine Kühlerfigur gab es wieder. Optional war die Turbo Hydra-Matic 200-4R 4 Gang Automatik mit Overdrive in Verbindung mit dem 305 erhältlich. 1985
entfiel der V8 Diesel.


1986 Pontiac Grand Prix 2+2 (CarDomain)

1986 erschien der Chevy V6 4.3 Liter auf der Zubehörliste. Er war mit 3- oder 4-Gang Automatik erhältlich. Zur Homologisierung an der NASCAR benötigte Pontiac eine kleine Auflage eines Gegenstücks zum Chevy Monte Carlo Aerocoupe. Es hiess 2+2 und erhielt eine neue Front, eine grosse, gewölbte Heckscheibe und einen Kunststoff-Kofferraumdeckel mit integriertem Spoiler. Dieser liess sich nicht öffnen und machte damit den Kofferraum praktisch nutzlos. 2+2 kamen mit Vollausstattung, 305 4BBL mit 200-R4 TH, einer 3.08:1 übersetzten Hinterachse und 15x7 Rally II Wädern. Sie waren nur zweifarbig grau/silber erhältlich. Die Produktion wird auf 1'225 stück geschätzt.


Der letzte seiner Art: 1987 Pontiac Grand Prix Brougham (Werkbild / pontiacserver)

1987 war das letzte Produktionsjahr für den GP auf der G-Plattform und mit Heckantrieb. Und sein letztes als Personal Luxury. Das Auto war praktisch unverändert. Der 2+2 entfiel.



Dieser mehrteilige Artikel beruht auf eigenen Beiträgen für Wikipedia.

:baum:

[rosch64]

Na, wenn das der Eifel liest...
Danke Chief; sehr interessant.
robie

[grauhst]

Yeah, ich liebe Personal Luxury Cars.
Toller Beitrag! :Doppeldaumen::Doppeldaumen::Doppeldaumen:
Kommt da noch mehr drüber? :D:habenwill::habenwill::habenwill:

[Eifelprinz]

rosch64 schrieb: Na, wenn das der Eifel liest...

Danke Chief; sehr interessant.

robie

Der liest sowas immer mit Begeisterung :)

Man könnte ´ne GP Sammlung aufmachen, zumindest bis 1980. Und so´n Toronado wäre auch extrem lecker :)

[chief tin cloud*RIP*]

grauhst schrieb: Kommt da noch mehr drüber? :D:habenwill::habenwill::habenwill:

Ja.

[chief tin cloud*RIP*]

Mittwoch, 7. Dezember 2011




Liebe Gemeinde,


nun wird es Zeit für den obligaten Blick "über den Zaun".



Wohl jeder am Auto Interessierte hat schon einmal vom Austin-Healey oder Jensen-Healey gehört. Austin ist klar: Britisches Alltagsblech. Jensen ist schon etwas weniger klar: Ebenfall britisch, kleine Sportwagenschmiede, meist am Rand des (finanziellen) Abgrunds, bärenstarke Mopar-V8 - ein "Hybrid" als man das Wort noch für Europäer mit US-Motor benutzte.







Das "Healey" in den eingangs genannten Markennamen ist viel weniger bekannt. Es steht für Donald Healey, Kampfpilot und Fluginstruktor im 1. Weltkrieg, Ingenieur per Fernlehrgang, Chef und Entwicklungsingenieur von 1933-39 für Triumph, danach bis 1943 bei Humber. Daneben fuhr er Rallyes und Automobilrennen. Sein grösster Erfolg war zweifellos der Sieg an der Rallye Monte Carlo 1931 auf einem 4½-litre Invicta. 1932, 1934 und 1936 erreichte er Plätze unter den ersten acht.

Im März 1945 - der 2. Weltkrieg war noch nicht beendet - erhielt Healey die Erlaubnis des Handelsministeriums, einen Prototypen zu entwickeln und sich in einem alten Hangar der Royal Air Force in Warwick einzurichten. Für den Bau des Serienfahrzeugs gründete er die Donald Healey Motor Company Limited.


Das Team
Donald Healey wurde von einem fähigen Team unterstützt. Neben dem erwähnten Victor Riley welcher Motoren, Getriebe und Hinterachsen zusagte waren dies der Chassis-Ingenieur "Sammy" Sampietro, der Designer Ben Bowden und Wally Ellen der die Produktionsflächen bereitstellte. Verkaufsleiter wurde James Watt; Roger Menadue half als Entwicklungsingenieur. Die Karosserie des ersten Prototypen baute Peter Shelton.





Modell-Evolution am Beispiel des Healey Westland: innen liegende Scheinwerfer mit und ohne Nebellampen, aussenliegende Scheinwerfer (healeyowners.co.uk)



Das Auto
Die Modellbezeichnungen bei Healey sind nicht sehr aufschlussreich. In der Regel beziehen sie sich auf den Namen des Karosseriebauers oder auch bloss auf die Karosseriebezeichnung. Der Nash-Healey ist das einzige Modell, dessen Namen sich sich auf den Motorenlieferanten bezieht und nicht auf die Karosserie. Der Healey 3 Litre wird gelegentlich auch Alvis-Healey' oder Type G (nach seinem Chassis) genannt.

Unmittelbar nach dem Krieg war die Materialbeschaffung schwierig und es kam öfter zu Verzögerungen und Engpässen. Die meisten Komponenten der Healey-Sportwagen wurden zugekauft weil die kleinen Auflagen die Kosten für Eigenentwicklungen nicht gerechtfertigt hätten. Das montierte Fahrgestell mit Motor (das sog. ''Rolling Chassis'') lieferte Healey an den jeweiligen Karossier und erhielt die Fahrzeuge von diesem mehr oder weniger komplett zurück. Es folgten letzte Installationen, die Abnahme und danach die Auslieferung. Viele Kunden dürften ihren neuen Healey persönlich im Werk in Empfang genommen haben.


Modellübersicht

1946-50: Healey Westland Roadster
1946-50: Healey Elliott 4 seat Saloon (2-dr.)
1946-48: Healey Duncan 4 seat Saloon (2-dr.)
1946-48: Healey Duncan 4 seat Drop Head Coupe
1946-48: Healey Duncan Drone Open Tourer
1948-50: Healey Sportsmobile 2/2 seat Drop Head Coupe
1948-50: Healey Silverstone Club Sport Roadster
1950-54: Healey Tickford 4 seat Saloon (2-dr.)
1950-54: Healey Abbott 4 seat Drop Head Coupe
1950-54: Nash-Healey Roadster
1951-52: Healey 3-Litre 4 seat Drop Head Coupe (Auch Alvis-Healey oder Model G)
1952: Healey 100 (Prototyp Austin Healey 100)
1946-54: Specials; Chassis für Sonderkarosserien





Typischer Healey-Antrieb: Der 2 1/2 Liter-Motor des Riley RM (hier in einem Westland Roadster von 1948 (conceptcarz)


Die Motoren
Motorenlieferanten waren die Firmen Riley, Nash, Alvis und Austin. Der grosse Vierzylindermotor von Riley war so etwas wie der Standard-Antrieb des Healey und wurde in den meisten Modellen verwendet. Er war der grössere von zwei Varianten, basierte auf dem Riley 2 1/2 Liter-Motor von 1937 und entspricht weitgehend dem ''Big Four'' der 1946 eingeführten Riley RM-Serie. Für die Kooperation mit Nash lieferte diese Sechszylindermotoren die bei Healey überarbeitet wurden.

Healey verwendete, je nach Modell, folgende Motoren:




(Quelle: Chief tin cloud; Benutzerseite Wikipedia)



Das Getriebe
Serienmässig wurde das Originalgetriebe des Riley 2 ½ Litre mit vier Gängen verwendet; Healey wählte aber eine längere Hinterachsübersetzung von 3,5 : 1 (Riley: 4,11 : 1). Wahlweise war ein gerade verzahntes Getriebe von E.N.V. mit einer Übersetzung von 3,25 : 1 erhältlich.


Das Fahrgestell
Das Healey-Chassis bestand aus einem Kastenrahmem (18-Gauge-Stahlblech) mit Querstreben. Auch die Vorderachse mit Schwingarm-Einzelradaufhängung mit zwei Kurbellängslenkern und Kurvenstabilistator war im eigenen Hause entwickelt worden wobei Ideen vom Auto Union Grand Prix-Rennwagen aus der Vorkriegszeit einflossen. Ausserdem verbesserte ein Stabilisator die Strassenlage.

Type A: Die erste Version wie oben beschrieben wurde von 1946 bis Mitte 1947 gebaut. Verwendet für ''Duncan''Elliott'' und ''Westland''. Reifengrösse 5.75 x 15.
Type B: Löste den Typ A ab; die Batterie wurde unter die Rückbank verlegt. Reifengrösse 5.75 x 15.
Type C und BT: Die erste und zweite Version des Fahrgestells für Abbott und Tickford (1949-1951) wobei BT den Type C Mitte 1951 ablöste. Das Chassis ist nach hinten durch angenietete Elemente verlängert. Reifengrösse 5.75 x 15.
Type D: ist die erste Version des ''Silverstone''-Fahrgestells (Ende 1949 bis Mitte 1950). Der Motor wurde gegenüber den anderen Modellen um 8 Zoll (203 mm) nach hinten versetzt. Benzintank 72,5 Liter (16 gal.). Newton-Bennet Teleskopstoßdämpfer; Gewicht ca. 59 kg
Type E: Ist die zweite Version des Silverstone-Fahrgestgells ab Mitte 1950. Es ermöglichte eine etwas breitere Karosserie und mehr Beinfreiheit. Newton-Bennet Teleskopstoßdämpfer; Silverystone E-Types haben eine grössere Windschutzscheibe und eine Hutze auf der Motorhaube.
Type F: Ist die dritte Version des Fahrgestells für Abbott und Tickford (Ende 1951-1954). Es ist nach hinten durch angenietete Elemente verlängert, hat Newton-Bennet Teleskopstoßdämpfer, hydraulische Girling-Bremsen und eine Salisbury-Hinterachse. Reifengrösse 5.75 x 15.
Type G: Entspricht Type F, ist aber für den Alvis-Motor des 3 Litre ausgelegt (1951-1952). Reifengrösse 5.90 x 15.
Type N: Das Fahrgestell für den Nash-Healey ist vom Silverstone abgeleitet, hat Teleskopfederung, hydraulische Bendix-Bremsen und eine Salisbury-Hinterachse. Die Roadster-Version hat einen Radstand von 102 Zoll (2591 mm), das Coupé von 108 Zoll (2743 mm). Reifengrösse 6.40 x 15.
100: Das Fahrgestell für den Hundred hat konstruktive Ähnlickeiten mit jenen anderer Healeys, ist aber kleiner (Radstand 2290 mm). Reifengrösse 5.90 x 15.
Ein Fahrgestell wiegt nur ca. 60 kg, war aber ungemein robust. Alle Healey haben 15 Zoll-Räder. Der erste Buchstabe der Fahrgestellnummer verweist auf den Typ des verwendeten Chassis.


Die Karosserie
Die Aufbauten wurden nicht bei Healey selber hergestellt. Die Firma hatte mit verschiedenen Spezialbetrieben Abnahmeverträge. Die Karosserien entstanden nach traditioneller Handwerkskunst und bestanden aus einem Gerüst aus Eschenholz oder Leichtmetall mit einer Aluminium-Blechhaut. Designer ''Ben Bowden'' war an den Entwürfen beteiligt und man griff auch auf den Windkanal des Flugzeugbauers Armstrong-Whitworth zurück.
Bei allen Modellen mit Ausnahme des Nash-Healey ist ein rautenförmiges Kühlergitter das Erkennungszeichen der Healeys. Eine Version davon zierte auch die erste Ausführung des Austin-Healey (BN1).





Frühe Version des Healey Westland Roadster mit eng und tief gesetzten Scheinwerfern (1949) (Wikipedia)





Healey Westland Roadster
Von diesem Modell wurden zwischen 1946 und 1950 64 Exemplare (nach anderer Quelle: 70) hergestellt, davon 49 mit dem Type B Chassis. Er war, zusammen mit dem Elliott, das erste "Serienfahrzeug" der Marke. Der viersitzige Roadster-Aufbau mit Notverdeck wurde nach Plänen von Bowden bei Westland Engineering in Hereford mit Aluminiumblech angefertigt. Verwendet wurde der Riley-Motor in Verbindung mit den Chassis-Typen A, B und C. Donald Healeys Sohn Geoffrey wurde 1948 mit einem vom Werk präparierten Westland Neunter an der Mille Miglia.









Ein anderer Westland Roadster von 1948. Mit diesem Fahrzeug waren Vatert und Sohn Healey 1948 auf Promo-Tour quer durch die USA. Das Auto kam 1997 nach Australien wo es minutiös restauriert wurde und erzielte 2011 an einer Auktion $159'500. (conceptcarz)

Mehr Bilder hier








Healey Elliott 4-seat Saloon von ca. 1950 (healeyowners.co.uk)




Elliott
Zur Herstellung eines geschlossenen Typs wurde im November 1945 der Karosseriebauer Samuel Elliott & Sons in Caversham bei Reading in Berkshire angefragt. Die Firma war nicht nur bereit, einen Aufbau in Zusammenarbeit mit Ben Bowden zu liefern sondern beteiligte sich auch mit GB$ 1000 an der Firma.

Der Healey Elliott war eine zweitürige Sportlimousine (Coach) und wurde als 4 seat Saloon angeboten. Die Karosserie bestand aus Aluminium über einem Eschenholzgerüst. Der Riley-Motor wurde im Lauf der Zeit auch hier mit den Chassis-Typen A, B und C kombiniert. 101 Exemplare (nach anderer Quelle: 104 wurden zwischen 1946 und 1950 hergestellt.

Nachdem ein serienmäßiger Elliott in einem Test eine Höchstgeschwindigkeit von 104,65 MPH (168.4 km/h) erreicht hatte konnte Healey mit der "schnellsten britischen Limousine" werben, zweifellos das Ergebnis der Leichtbauweise in Verbindung mit guter Aerodynamik und einem kraftvollen Motor. An der erwähnten ''Mille Miglia'' von 1948 gewann das Team Graf Lurani/Guiglelmo Sandri die Kategorie Produktionswagen.







Healey Elliott von 1948 (conceptcarz)















Elliott at Speed: Chassis Nr 1648 (ca. 1948) and der Fordworth Trophy / Goodwood Festival of Speed 2008 (ultimatecarpage)













... ebenfalls Goodwood 2008: Healey Elliott #1701 (ca. 1950) (ultimatecarpage)








Healey Duncan 4-seat Drop Head Coupe (healeyowners.co.uk)



Duncan
Duncan Industries in North Walsham (Norfolk) kleideten zwischen 1946-1948 rund 95 Healey-Fahrgestelle ein. 39 waren Saloon ähnlich wie der Elliott. Die Version von Duncan hat aber Seitenscheiben die hinten nach unten gezogen sind ähnlich dem Bugatti Atlantic oder manchen Kreationen von Gurney-Nutting. Ausserdem baute Duncan drei Drop Head Coupés (Cabriolets) mit festerem Verdeck als der Westland und mit Seitenscheiben.

Ein puristischer Roadster war die Drone (Drohne) mit einer kantigen Karrosserie von der etwa 50 Stück entstanden.





Healey Duncan 4-seat Saloon (healeyowners.co.uk)


Mit Bildern von Elliott Duncan sieht es schlecht aus; wenn noch welche auftauchen werde ich sie nachliefern.


Ende des 1. Teils




Dieser mehrteilige Artikel beruht auf einem geplanten Beitrag für Wikipedia.

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