Ein Herzliches Willkommen im US-Car Forum - schön, dich in unserer Mitte zu wissen!

Es gibt viel zu entdecken, aber bitte schau zuerst in deinen persönlichen Bereich (oben rechts das vierte Icon) ändere dein Passwort und mach alle Einstellungen nach deinen Wünschen.
Dabei bitte jede Seite/Tab mit Änderungen sofort speichern (Absenden).
Viel Spaß beim Durchprobieren.

Ultimativer Adventskalenderfred 2011

gesammelte Adventskalenderfreds
Benutzeravatar
chief tin cloud
Moderator
Moderator
Beiträge: 10155
Registriert: 25.04.2009
Wohnort: St. Gallen
Alter: 60

Ultimativer Adventskalenderfred 2011

Beitrag #106 von chief tin cloud » 22.12.2011, 09:28

Ich hab grad festgestellt, dass ich den JN zwar erwähnt habe, es aber kein Bild dazu gab. Bis jetzt:


1935 Duesenberg JN
Bohman & Schwartz Roadster ex Clark Gable; Chassis Nr. 2585 Motor Nr. J-560; Best of Show am Amelia Island Concours 2008 (conceptcarz)


1937 Duesenberg SJN Rollston Berline
(Ar-Chief)



1940 Duesenberg SJN Rollson Fully Collapsible Town Car; gefertigt aus Teilen in der Konkursmasse
(conceptcarz)
Bild Bild


ASK THE MAN WHO OWNS ONE

Nenn es nicht Auto wenn es kein PACKARD ist!
Benutzeravatar
chief tin cloud
Moderator
Moderator
Beiträge: 10155
Registriert: 25.04.2009
Wohnort: St. Gallen
Alter: 60

Beitrag #107 von chief tin cloud » 22.12.2011, 10:07

Donnerstag, 22. Dezember 2011




Liebe Gemeinde,


heute folgt der zweite Teil der Checker-Geschichte ab 1955. Verfasst hat sie wiederum Robie (rosch64)



Quelle: Checker Katalog 1964, Bild rosch64



Quelle: Internet, rosch64

Vom A8 zum A9

Mit der Einführung der Doppelscheinwerfer änderte sich das Gesicht des Checkers nachhaltig, auch die Rücklichter wurden nun „verdoppelt“. Dies ging aus einer Regierungsanweisung aus dem Jahre 1957 hervor, die für alle Neufahrzeuge getrenntes Abblend- und Fernlicht vorschrieb.
Im Grunde nur eine kosmetische Sache, da die Industrie sich weigerte, die Doppelfadenlampe einzuführen. Durch diese Maßnahme konnte der Absatz an Sealed Beam Scheinwerfern verdoppelt werden und erforderte kaum neue Investitionen. Ganz im Sinne der amerikanischen Wirtschaft eben.

Hinten kamen ab dem Modell A9, also ab 1959, auch neue Rücklichter für alle Modelle. Das sah dann so aus:


Quelle: flikr, rosch64

Die einzelnen Auflagen durch Städte und Regierungen konnte Checker nichts anhaben: die Produktion konnte von 3.267 im Jahre 1958 auf 5.765 Einheiten gesteigert werden. Ein sattes Plus von 76,4 Prozent.

A10

In 1961 debütierte der Checker A10, jedoch war das nicht besonders bemerkenswert, außer für die Umbenennung der Ausstattungslinie Superba Spezial zum Marathon.


Den Marathon zeichnete einen neu gestalteter Grill und separate rechteckige Parkleuchten knapp unterhalb der Doppelscheinwerfer aus. Der Superba, der noch im Angebot war, behielt weiter den älteren Grill mit integrierten runden Parkleuchten. Zusätzlich trug der Marathon in der verchromte Stoßstange noch Bumper Gards, also Aufprallschützer.


Quelle: Checker Katalog, Bild rosch64


1962 wurde das beste Checkerjahr überhaupt. Der kleine Autohersteller aus Kalamazoo baute 8.173 Automobile, was einen Rekord darstellte. Während der 1950er und Anfang der 60er Jahre produziert Checker durchschnittlich 6.200 Autos pro Jahr, während der 1950er Jahre wurden fast ausschließlich Taxis produziert. Das Checker Pkw-Geschäft wurde in den späten 50er Jahren stark erweitert und im Jahr 1962 wurden fast 3.000 Fahrzeuge an Behörden und Kommunen verkauft. Bis Mitte der 60er Jahre war dieser Prozentsatz auf weniger als 20% zurückgegangen und Mitte der 70er Jahre hatte der Marathon-Umsatz deutlich weniger als 10%.

Bischof Fulton J. Sheen und Happy Rockefeller (Nelson A. Rockefeller 's 2. Frau) waren bekannte Checker Besitzer, und sogar die US-Regierung war im Besitz eines Checkers - einer 1961er Marathon Limousine, die dem State Department für den US-Botschafter in Moskau, Llewelyn Thompson, gekauft wurde. Thompson hatten sich beschwert, dass seine Cadillac Series 75 "...nicht geeignet ist für das Kopfsteinpflaster und die schlechten Straßen in der Sowjetunion." Und SUVs´gab es ja noch nicht.:D



Im Jahr 1964 stoppte Continental die Herstellung der Red Seal-Motoren, die von Checker seit fast 30 Jahren verbaut wurden und deren günstiger Verbrauch viele Käufer überzeugt hatte.
Gerüchten zufolge hatte Continental einen $10 Millionen Auftrag für Panzermotoren erhalten und konnte/wollte keine Motoren an CMC liefern.


Ein erster Versuch, die Motoren von Chrysler einzubauen, endete nach nur 18 Monaten. Vom Februar 1963 bis April 1965 baute Checker die 326er Motoren ein. Doch nach einem Streit mit Chrysler und der versuchten Übernahme durch Chrysler, welche durch einen Beschluß der Kartellbehörde verhindert wurde, stand man wieder ohne einen Motorenlieferanten da. Letzte vorhandene Contiental Motoren wurden ebenso verbaut, wie die schon gelieferte Chrysler Engines. Eigentlich kaufte man alles am Markt zusammen was noch zu haben war, und so kam es vor, daß in einer Fertigungscharge 3 verschiedene Motoren werkelten. Nicht gerade gut für die Mechaniker im Land, die Einfachheit gewohnt waren.
Aber schon ab Februar 1964 war man mit GM ins Gespräch gekommen.
So musste der Autohersteller sein Chassis erneut ändern um die Motoren aus dem Chevrolet Programm von General Motors übernehmen zu können. Die meisten der Taxis verwendet den 'stovebolt six ", einen 230ci (3,7 Liter) großen Sechszylinder mit 140PS Basisleitung. Checker bot aber auch zwei 8-Zylinder an (307ci mit 200hp und 327ci mit 275hp). Sie konnten optional bestellt werden, für den 8 Türer Aerobus war der 327er V8 Standard.

Für die Aerobusse war lange ein Diesel im Gespräch. Er sollte von Perkins kommen. Aber Gerüchte, wie sie "Road&Track" 1965 verbreitete, bestätigten sich nicht. Erst sehr viel später versuchte man GM Diesel (die 350er aus dem Olds) an dem Käufer zu bringen. Woran das scheiterte - zumal Zuverlässigkeit bei Checker immer ein Trumpf war - kann man sich ja denken. Amis & Diesel...das geht eben nicht. Bis heute.

Doch Checker war auf der Suche nach neuen Geschäftsfeldern.

Mitte der 60er Jahre fotografierte Checker einen Polizeiwagen und ein paar Kombis als Krankenwagen, um mit den Behörden ins Gespräch zu kommen. Ein paar Jahre zuvor hatte Checker einen Katalog herausgebracht auf dem ein Bild von einer, auf der Limousine basierenden, Polizeiauto abgebildet war, um Möglichkeiten einer Produktion vorzuschlagen.
Dazu kam es aber nicht. Die Lobby der anderen Hersteller war einfach zu groß um einem kleinen Hersteller auch nur einen Hauch einer Chance zu geben.
Schließlich gab es einige Countys die ihre Beamten mit Checker als Dienstwagen bestückten; allein der gute Wille reichte nicht aus.



Quelle: Internet, rosch64




Aber da wären wir ja schon beim Thema Sonderfahrzeuge, die es beim Checker gab und ein andermal erzählt werde muss.

Und zum Abschluß noch ein paar nette Bilder zum Thema:

Für die Campingfans unter Euch:



Mal was reelles an der alten Tanke:



Einer der wenigen erhaltenen A8 von 1956, die es noch gibt:



Kommt mir bekannt vor:



Und der war mal meiner (1991); ein 1978er mit NY Zulassung, aber aus New Jersey mit damals lächerlichen 355.000 mls auf dem Stovebolt Six:




Danke, Robie!


:baum:
Bild Bild


ASK THE MAN WHO OWNS ONE

Nenn es nicht Auto wenn es kein PACKARD ist!
Benutzeravatar
carhunter
Erfahrener Benutzer
Beiträge: 3700
Registriert: 27.04.2009
Wohnort: Lengerich
Kontaktdaten:

Beitrag #108 von carhunter » 22.12.2011, 15:15

chief tin cloud schrieb: Und der war mal meiner (1991); ein 1978er mit NY Zulassung, aber aus New Jersey mit damals lächerlichen 355.000 mls auf dem Stovebolt Six:



Was sitzt den da für ein Rowdy am Steuer? :D
Benutzeravatar
rosch64
Erfahrener Benutzer
Beiträge: 4673
Registriert: 26.04.2009

Beitrag #109 von rosch64 » 22.12.2011, 19:48

Was sitzt den da für ein Rowdy am Steuer? :D


Ich geb Dich gleich... von wegen Rowdy...
Wie bitte, hast Du denn 1991 ausgesehen? Oder warste da noch Quark im Schaufenster?
Auch ICH habe mal jung und dynamisch ausgesehen. Und nen hübscher Kerl war ich auch mal... Also bitte....:cool:
Wir, die guten Willens sind,
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.

[/FONT]
Benutzeravatar
White Wolf
Erfahrener Benutzer
Beiträge: 2006
Registriert: 29.04.2009

Beitrag #110 von White Wolf » 22.12.2011, 20:22

Klasse 2. Teil!
Danke rosch & chief :dance:
Gruß,
Melanie
Benutzeravatar
Olds1
Erfahrener Benutzer
Beiträge: 928
Registriert: 29.04.2009
Wohnort: Offenburg
Kontaktdaten:

Beitrag #111 von Olds1 » 23.12.2011, 11:12

Rosch
hier noch ein Fund aus meiner Schatzkiste :D





Gruß Wolfram
Benutzeravatar
chief tin cloud
Moderator
Moderator
Beiträge: 10155
Registriert: 25.04.2009
Wohnort: St. Gallen
Alter: 60

Beitrag #112 von chief tin cloud » 23.12.2011, 15:38

Freitag, 23. Dezember 2011


Liebe Gemeinde,

Wenn ein Automobil von Beginn weg zur Legende wird dann tauschen schnell Nachahmer auf oder, im Falle dass es nicht mehr gebaut wird, Leute, die mit mehr oder weniger Vrstand eine Wiederbelebung, Neulancierung, Weiterentwickluing oder, im phantasielosesten Fall, eine Replica mit moderner Mechanik probieren.

Es ist kein Wunder, dass dies gerade auch mit Duesenberg versucht wurde. Die Repliken lassen wir einmal aussen vor; es gab recht gut gemachte aber Plastik ist halt kein Ersatz für Stahl oder Alu und verchromte "Auspuffschläuche" die nutzlos an der Motorhaube enden sind auch irgendwie sinnfrei...


Der erste, der die Wiederbelebung versuchte, war Augie Duesenberg. Mit einer gewissen Berechtigung, immerhin war er Freds Bruder und jahrelang sein Wegbegleiter. Die Ankündigung erfolgte 1947 und ich behaupte, dass ein solches Projekt durchaus Aussicht auf Erfolg gehabt hätte. 2 oder 3 Dutzend Autos mit diesem Background in den USA abzusetzen wäre wohl möglich gewesen, allenfalls wären halt n paar Rolls Royce weniger importiert worden. Voraussetzung wäre gewesen, dass es ein ansprechendes Design und wenigstens ansatzweise Duesenberg-Ideen vereinigt hätte, ausreichend finanziert gewesen und von Leuten mit dem richtigen Geschäftssinn geleitet worden wäre. Aber der war, wie wir wissen, weder Fred noch Augie gegeben.

Ich habe nicht einmal Literatur darüber gefunden...


1963 stellte Virgil Exner, zuvor Chefdesigner bei Studebaker und Chrysler, in der Zeitschrift "Esquire" 5 Studie zur Neuinterpretation von Klassikern vor: Packard, Bugatti, Stutz, Mercer und Duesenberg. Der Plastikmodellhersteller Renwal brachte sie als Bausätze heraus (1966 erschienen weitere für Pierce-Arrow und Jordan).





Virgil Exners Studien als Plastikmodelle von Renwal. V.l.n.r.: Packard, Bugatti, Stutz, Mercer und Duesenberg. (madle.org)


Tatsächlich realisiert wurden der Bugatti (auf dem allerletzten Fahrgestell des Type 101) und der Mercer (auf einem verlängerten Cobra-Fahrgestell); der Stutz führte zur Serienversion des Stutz II den ebenfalls Exner entwarf.







Weitere Ansichten des Renwal-Modells von Exner für den Duesenberg, karossiert als Dual Cowl Phaeton (madle.org)


Der Duesenberg wurde eine Art Vorstudie zum bislang ernsthaftesten Versuch einer Wiederbelebung.

Auszug aus dem Duesenberg-Artikel in Wikipedia; gekürzt, der Artikel stammt nicht von mir)
Duesenberg Modell D: Fred Duesenberg und Virgil Exner
1964 gründete Fred Duesenberg, der Sohn von August Duesenberg, zusammen mit einer Reihe amerikanischer Geschäftsleute die Duesenberg Corporation in Indianapolis IN. Dieses Projekt wurde um ein Aufsehen erregend gestaltetes Auto herum entwickelt, das Virgil Exner gestaltet hatte. Von allen Revival-Versuchen der Marke Duesenberg gedieh es mit Abstand am weitesten, scheiterte aber kurz vor der Aufnahme der Serienproduktion erneut an der Finanzierung. Gleichwohl entfaltete das Auto wegen seines herausragenden Designs nachhaltigen Einfluss auf die Gestaltung künftiger amerikanischer Automobil-Generationen.


1965 Duesenberg III Studie. Gegenüber dem gebauten Prototypen wecht sie vor bezüglich vordere Stossstangen und Heckgestaltung ab (vgl. unten).
(madle.org)


Die Projektgeschichte
Gründer und Inhaber waren neben Fred Duesenberg der texanische Geschäftsmann Fred McManus, der die größten Anteile am Unternehmen hielt und 1965 als Präsident der Duesenberg Corporation vorgestellt wurde. Fred Duesenberg war der Vorstandsvorsitzende. Weitere Führungspersonen waren Milo N. Record, Paul Farago und Brian A. Orr.





Prospektansichten des Duesenberg III 1966. (madle.org)


Eigentlicher Vater des Autos aber war der Designer Virgil Exner, der ehemalige Design-Vorstand von Chrysler und als solcher - unter anderem - verantwortlich für legendäre Design-Serien wie den "100 Million Dollar Look" von 1955 und den "Forward Look" von 1957. Nach diesen zukunftsweisenden Entwürfen begann Exner Ende der 1950er Jahre, sich mit klassischen Design-Elementen zu befassen. Sein letzter Entwurf für die 1961er (Chrysler) Imperial war bereits von diesen Einflüssen geprägt. Nach seiner Demission bei Chrysler vertiefte Exner diese Gedanken und stellte viele Studien dazu an, wie moderne Fahrzeuge und klassische Design-Elemente miteinander zu verbinden seien. Das Ergebnis war eine ganze Reihe von sog. Revival-Cars, Skizzen mit Vorschlägen, wie in den frühen 1960er Jahren ein Packard, ein Pierce-Arrow oder ein Mercer auszusehen habe. 1964 entwarf er schließlich eine große viertürige Limousine, die er sich als Revival eines Duesenberg vorstellte. Es war sein zweiter Entwurf zum Thema Duesenberg; bereits 1962 hatte Exner über ein Phaeton mit zwei Windschutzscheiben - einen sog. Dual Cowl Phaeton - nachgedacht; dieses Auto war aber fern jeder Realisierbarkeit.

Anfang 1965 übernahmen die Gründer der Duesenberg Corporation Exners Entwürfe für eine große Limousine. Sie ließen bei der Carrozzeria Ghia in Turin einen Prototypen herstellen, der im Laufe des Jahres 1965 mehrfach angekündigt und Anfang 1966 dann der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Auto und Unternehmen wurden in zahlreichen ganzseitigen Presseanzeigen beworben, und eine Serienproduktion wurde für 1966 angekündigt. Eine Anzeige aus dem Jahr 1965 erklärte, der Wagen werde vollständig in Handarbeit hergestellt, "in einer Präzision, die heute in Amerika unbekannt ist". Das Auto habe breitere Sitze und mehr Kopf- und Kniefreiheit als jede andere amerikanische Serienlimousine. Sonderausstattungen werden "weder angeboten noch benötigt: Der Duesenberg verfüge über jedes erdenkliche Ausstattungsdetail". Geplant sei eine Produktion von maximal 300 Exemplaren pro Jahr. Neben der zunächst präsentierten Limousine sei später mit einer Cabriolet-Version zu rechnen. Der Verkaufspreis wurde mit 19.500 Dollar angegeben. Damit war es das mit Abstand teuerste amerikanische Auto des Modelljahrs 1966: Für diesen Preis hätte der Kunde alternativ zwei Cadillac 75 Limousinen mit langem Radstand oder drei Imperial Le Baron Hardtop Sedans erhalten können.




Der Duesenberg III in den 1980er Jahren in New York
(madle.org und imperialclub.org)


Nach der Vorstellung des Prototypen gingen die ersten zehn Bestellungen ein, darunter angeblich jeweils eine von Elvis Presley und Jerry Lewis. Danach wurde das Unternehmen eingestellt. Die Wagen wurden nie hergestellt. Der Grund für das Scheitern des Projekts war lange im Dunkeln. 2004 erklärte ein an dem Projekt beteiligter Amerikaner, dass das Unternehmen schlicht zahlungsunfähig war. Die Herstellung des Prototyps und die breit angelegte Werbung habe das gesamte Budget aufgebraucht, bevor die Serienproduktion beginnen konnte. Der Händler, der die zehn Käufer vermittelt hatte, habe vertraglich einen Anspruch auf 500 Dollar Provision pro Auto gehabt. Das Unternehmen sei aber nicht in der Lage gewesen, diese 5.000 Dollar aufzubringen. Daraufhin ließ der Händler den Prototypen pfänden und versteigern. Danach habe das Unternehmen Insolvenz angemeldet.


1966 Duesenberg III; Technische Daten.
(madle.org)


Das Auto
Der Duesenberg Sedan beeindruckte durch sein Design. Virgil Exner hatte ein ausgesprochen langes und breites Fahrzeug entworfen. Im Grunde war es eine zeitgemäß gestaltete Limousine, die zahlreiche Applikationen trug, die an klassisches Automobildesign der 1930er Jahre erinnern sollten. Dazu gehörte ein vorstehender Kühlergrill, geschwungene Kotflügel-Imitate und gegenläufig öffnende Türen (sog. Selbstmördertüren). Anderseits gab es - als zeitgenössisches Stilelement - verdeckte Scheinwerfer. Der Innenraum war großzügig gestaltet und mit aufwändigen Materialien ausgestattet.



Der Duesenberg III im A-C-D-Museum (Ar-Chiefj)


Technisch war das Auto indes vergleichsweise anspruchslos. Der Wagen basierte auf einem leicht verlängerten (Anm.: tatsächlich 1 in. kürzer!) Imperial-Chassis, dessen Antriebstechnik und Motorisierung er auch übernahm.
Nach Maßgabe des "Fact File", das die Duesenberg Corporation 1965 verschickte, ergaben sich folgende technische Daten:
* Radstand: 138 inches (3500 Millimeter)
* Länge des Fahrzeugs: 243 inches (6170 Millimeter)
* Länge der Motorhaube: 80 inches (2030 Millimeter)
* Gewicht: 6000 Pfund (3000 Kilogramm)
Der Prototyp existiert noch. Er war anfänglich schwarz lackiert. Später erschien er in Violett mit schwarzem Hardtop, auf einigen Bildern ist er schließlich in dunkelroter Lackierung zu sehen. (Anm: Besitzer war lange Samuel Schwartz aus New York. Das Auto war danach im A-C-D-Museum in Indianapolis ausgestellt und wurde 2004 vom Show Car Sammler Joe Bortz erworben.
Der Nachfolger
Der New Yorker Bankier James O´Donnell nahm das Konzept des Duesenberg und vor allem Exners Design 1968 wieder auf, als er die Stutz Motor Car of America gründete, ein "Revival" der traditionsreichen Sportwagenmarke Stutz. Das Unternehmen bot von 1968 bis 1987 zahlreiche Wagen an, die in vielen Details Exners Duesenberg-Design wieder aufnahmen. Auch hier wurde amerikanische Großserientechnik mit klassischen Designelementen - Kritiker sprechen von Imitaten - verbunden; die Karosserie wurde, wie schon im Falle des Duesenberg geplant, in Italien in reiner Handarbeit herstellt. Anders als die Duesenberg Corporation, war das Unternehmen Stutz solide finanziert und hielt sich nahezu 20 Jahre lang am Markt.

Duesenberg Model E: Harlan und Kenneth Duesenberg

Einen weitaus weniger ambitionierten Versuch, die Marke Duesenberg wiederzubeleben, unternahmen Harlan und Kenneth Duesenberg, Großneffen und August und Fred, in den späten 1970er Jahren. Sie gründeten 1976 die ''New Duesenberg Brothers Company'' in Chicago und hofften, unter dem bekannten Namen eine luxuriöse Limousine herstellen und verkaufen zu können.
Tatsächlich war ihr Projekt nicht mehr als ein Boutique-Auto, d.h. ein optisch überarbeitetes, teuer ausgestattetes Großserienfahrzeug. Die technische Basis kam von Cadillac: Das Chassis und die Karosseriestruktur wurden vom Cadillac Fleetwood 60 Special-Fahrgestells der 1976er Generation übernommen, als Motor diente ein 7,0 Liter-Achtzylinder von Cadillac.
Die Karosserie war von Robert Peterson entworfen worden, einem Mitinhaber des Chicagoer Karosseriewerks Lehmann & Peterson, das auf die Herstellung von Limousinen spezialisiert war. Sein Entwurf fiel betont eckig aus und trug einige Elemente, die unbeholfen wirkten. Neben einem uninspirierten, rechtwinkligen Kühlergrill galt das vor allem für die geschwungene Frontstoßstange, die von einigen Betrachtern als schwingende Flügel interpretiert wurden, während böswilligere Kommentatoren sie mit einem Schnauzbart verglichen. Vergleichsweise billig wirkten die übereinander angeordneten Doppelscheinwerfer, die vom zeitgenössischen Dodge Monaco entliehen waren.
Ein Prototyp des Autos wurde 1979 fertiggestellt und bei verschiedenen Anlässen präsentiert. Die Duesenberg-Brüder hatten eine Preisvorstellung von 100.000 Dollar pro Auto - mehr als das Sechsfache eines voll ausgestatteten Cadillac Fleetwood Brougham. Es kam nicht zu einer Serienproduktion. Der Prototyp existiert heute noch. (Anm.: Keine Abbildung gefunden)




1939 Duesenberg J Simone Midnight Coupé (angelfire)


Simone
Ich bin danach noch auf die Studie "Simone" gestossen. Das spektakuläre Coupé soll angeblich wirklich gebaut worden sein. Demnach war es ein Geschenk eines Parfum-Tycoons namens Guy de la Roche an seine Maitresse Simone. Die Inspiration zum Entwurf sei angeblich auf ein Auto zurückzuführen das er 1936 im Film "The Clearing Cloud" gesehen habe (hab nix dazu gefunden) und das angeblich von Emmet-Armand Coachworks in Green Brier PA entworfen und gebaut worden sei. Weder zu Emmet-Armand noch zu den Karosseriebauern die angeblich dahinter standen, Emmet Hardnock und Armand Minasian, habe ich etwas finden können (nicht einmal bei coachbuilt.com). Das Fahrgestell sei ein Duesenberg J gewesen. Die Fertigstellung habe drei Jahre beansprucht und wurde von de la Roches Assistenten Antoine St. Clair begleitet.



1939 Duesenberg J Simone Midnight Coupé (angelfire / flickr)

Ab hier wird die Sache kriminell. Das Auto hätte an der Weltausstellung in Paris 1939 gezeigt werden sollen. Als jedoch Emmet Hardnock 1939 nach Paris kam um das Auto abzuliefern geriet er in eine finstere Geschichte. Anscheinend hatte Simone auch was mit dem Assistenten St. Claire. Beide wurden von de la Roche des Landesverrats beschuldigt. Hardnock wurde vor die de la Roches Tür gestellt - selbstverständlich ohne Auto und ohne Bezahlung. Hardnock und St. Claire hätten danach das Auto von de la Roches Anwesen "zurückgestohlen" und danach versucht, es in die USA zu bringen. Minasian erhielt jedenfalls ein entsprechendes Telegramm. Als weitere Lebenszeichen ausblieben reiste er nach Europa um seinen Freund samt Auto zu suchen. Auch er ist verschollen. Das Auto wurde angeblich 1940 im Schaufenster einer Firma Kolb in New York zum letzten Mal gesehen.

1996 stellte die Firma RM Design (http://www.raffim.com/) die Studie "Duesenberg Simone Midnight Coupé" vor. 1998 wurde sie von Franklin Mint lizenziert und danach in lila und in schwarz in den Handel gebracht. Hinter RM steht ein Raffi Minasian und Franklin Mint nennt auch noch einen Robert Hardnock...

Für mich gibt es an der Geschichte ein paar "hätte", "wenns", Zufälle und dramatische Wendungen zu viel und ein paar eigentlich überprüfbare Fakten zu wenig: Es gibt einen Parfumhersteller Guy Laroche. Falls der gemeint war: Er war Jahrgang 1921 und somit 1936 gerade mal 15 Jahre alt. Ausserdem wurde seine Firma erst 1955 gegründet. Und es gibt weder nachprüfbare Fakten noch vernünftige Fotos vom Vorbild und der Nachbildung. Soweit das erkennbar ist auf den Aufnahmen vom Modell steckt tatsächlich ein Duesenberg-Motor mit Kompressor unter der Haube.
Naja...


Bild Bild


ASK THE MAN WHO OWNS ONE

Nenn es nicht Auto wenn es kein PACKARD ist!
Benutzeravatar
White Wolf
Erfahrener Benutzer
Beiträge: 2006
Registriert: 29.04.2009

Beitrag #113 von White Wolf » 23.12.2011, 18:34

"Der New Yorker Bankier James O´Donnell nahm das Konzept des Duesenberg und vor allem Exners Design 1968 wieder auf, als er die Stutz Motor Car of America gründete, ein "Revival" der traditionsreichen Sportwagenmarke Stutz. Das Unternehmen bot von 1968 bis 1987 zahlreiche Wagen an, die in vielen Details Exners Duesenberg-Design wieder aufnahmen."
Das kann man wohl sagen :)
http://www.elvis.com.au/presley/elvis_presleys_stutz_blackhawks.shtml
http://www.mabroselvisworld.com/stutz/elvis-stutz.htm

Hatten wir eigentlich schon ein Türchen über Stutz? :rolleyes:
Danke mal wieder für das tolle Türchen, chief! :cool:
Gruß,
Melanie
Benutzeravatar
chief tin cloud
Moderator
Moderator
Beiträge: 10155
Registriert: 25.04.2009
Wohnort: St. Gallen
Alter: 60

Beitrag #114 von chief tin cloud » 23.12.2011, 19:03

White Wolf schrieb: "Der New Yorker Bankier James O´Donnell nahm das Konzept des Duesenberg und vor allem Exners Design 1968 wieder auf, als er die Stutz Motor Car of America gründete, ein "Revival" der traditionsreichen Sportwagenmarke Stutz. Das Unternehmen bot von 1968 bis 1987 zahlreiche Wagen an, die in vielen Details Exners Duesenberg-Design wieder aufnahmen."
Das kann man wohl sagen :)
http://www.elvis.com.au/presley/elvis_presleys_stutz_blackhawks.shtml
http://www.mabroselvisworld.com/stutz/elvis-stutz.htm

Hatten wir eigentlich schon ein Türchen über Stutz? :rolleyes:
Danke mal wieder für das tolle Türchen, chief! :cool:



Gern geschehen :). Danke DIR für die vielen guten Links :cool:
Stutz hatten wir noch nicht. Ist in diesem Adventskalender auch nicht mehr vorgesehen :D
Und Du kennst mich ja: Ich mache garantiert ne Messing-Story draus
:rolleyes:
Bild Bild


ASK THE MAN WHO OWNS ONE

Nenn es nicht Auto wenn es kein PACKARD ist!
Benutzeravatar
rosch64
Erfahrener Benutzer
Beiträge: 4673
Registriert: 26.04.2009

Beitrag #115 von rosch64 » 23.12.2011, 20:15

Coole Nummer. Danke Chief.
Wir, die guten Willens sind,
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.

[/FONT]
Benutzeravatar
carhunter
Erfahrener Benutzer
Beiträge: 3700
Registriert: 27.04.2009
Wohnort: Lengerich
Kontaktdaten:

Beitrag #117 von carhunter » 24.12.2011, 04:54

Spektakulär. Interessant. Chief.
:) Danke
Der Fall "Simone" wäre was für Galileo-Mystery :D Da waren bestimmt die Illuminati am Werk :cool:
@Robie: Das mit dem Rowdy war doch nicht ernst gemeint :rolleyes: Gab nicht viele die in dem Alter nen coolen Checker hatten ;)
Benutzeravatar
chief tin cloud
Moderator
Moderator
Beiträge: 10155
Registriert: 25.04.2009
Wohnort: St. Gallen
Alter: 60

Beitrag #118 von chief tin cloud » 24.12.2011, 15:29

Samstag, 24. Dezember 2011



Liebe Gemeinde,

Jetzt öffnet sich das letzte Türchen unseres Adventskalenderfreds 2011. Wie es Tradition ist, war es wiederum eine chaotische Zeit mit Pleiten, Pech und Pannen. Der PC stürzte ab, die vorbereiteten Türchen gingen verloren und mussten nachgearbeitet werden - und ebenfalls wie immer habe ich mich mit dem Aufwand fürs Recherchieren bös verhauen. Immerhin habe ich mit Mühe und Not jeden Tag ein Türchen aufbekommen. Kurz und gut: Wie jedes Jahr habe ich mir geschworen, das tue ich mir nicht nochmal an. Ich werde diesmal Wort halten.



Nächstes Jahr fange ich VIIIIIEEEEL früher an. Ideen habe ich jetzt schon fast genug...

Zuerst müssen wir aber den aktuellen Kalender würdig beenden. Ich verspreche Euch ein paar Sahnestückchen auch wenn es zu Beginn vielleicht nicht ganz so aussieht.
Denn wir fahren fort mit dem 3. und letzten Teil der Healey-Story.



1951-52
Healey 3 Litre Sports Convertible (healeyowners.org)

Healey 3 Litre Sports Convertible ("Alvis-Healey")

Zwischen 1951-1954 baute Healey eine Version seines Standard-Autos mit dem obengesteuerten Sechszylindermotor von Alvis anstatt dem Vierzylinder von Riley. Das Auto erhielt einen Cabriolet-Aufbau der von jenem des Sportmobile abgeleitet war und ebernfalls bei Péanelcraft hergestellt wurde. Damit wurde der 3 Litre zu einer Art Nachfolger des Sportmobile.



1953 Healey 3 Litre Sports Convertible an der TechnoClassica 2007 (Wikipedia)


Trotz des grösseren Hubraums von 2993 ccm statt der 2443 ccm des Riley leistete dieser Motor vergleichbare 106 bhp ((79.0 kW). Das Fahrgestell, genannt Type G, entspricht abgesehen von der Auslegung auf den Alvis-Motor jenem des Types F wie es für Abbott und Tickford (Ende 1951-1954) verwendet wurde. Der Radstand beträgt 2590 mm (102 Zoll), die Länge 4420 mm (174 Zoll), die Breite 1651 mm (65 Zoll und die Höhe 1422 mm (56 Zoll). Der 3 Litre wiegt 1270 kg (2800 lb) und beschleunigt in ca. 14 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Der Tank fasst 72,7 Liter (19.2 US-Gal.) Die Reifen sind mit der Dimension 5.90 x 15 etwas grösser als jene der F-Type Abbott und Tickford. Je nach Quelle wurden 25-28 Exemplare gebaut.


1951 Nash-Healey Le Mans Serie I (Panelcraft); VIN N2041 (conceptcarz)

Nash-Healey Le Mans

1949 besuchten Donald Healey und sein Sohn Geoffrey die USA um Werbung für Ihr Auto zu machen. Gleichzeitig bemühten sie sich um Cadillac V8-Motoren für ein neues Model l. Während Cadillac selber nicht abgeneigt war, auch Healey zu beliefern (Allard in Grossbritannien und Kurtis/Muntz in den USA erhielten sie auch) verbot die GM-Leitung schliesslich den Deal. Auf der Rückreise mit der "Queen Mary" lernten die Healeys zufällig George R. Mason kennen, den Präsidenten der Nash Kelvinator Corporation und damit Hersteller des Nash.






1951 Nash-Healey Le Mans Serie I (Panelcraft); VIN N2041 (conceptcarz)



Dieser war bereit, Motoren für Healey bereit zu stellen. Nash verfügte zu dieser Zeit allerdings nur über Reihenmotoren. Healey vereinbarte die Lieferung des
Dual Jetfire Six mit Doppelzündung der auch im Nash Ambassador und Airflyte angeboten wurde. Der Zweiventiler mit ohv-Ventilsteuerung hatte einen Hubraum von 234.6 ci (3845 ccm); Bohrung x Hub waren 85.70 × 111.10 mm. Der Motor hatte ferner mechanische Stössel, ein Verdichtungsverhältnis von 7.3 : 1, einen Einfachvergaser von Carter. Die Leistung betrug 115 HP @ 3400 U/min (85.8 kW). Bei Healey wurde dieses Triebwerk allerdings überarbeitet: Es erhielt eine "schärfere" Nockenwelle, die Kompression wurde auf 8 : 1 erhöht, ein Alu-Zylinderkopf ersetzte den gusseisernen und zwei SU-Vergaser, die britische Allzweckwaffe für mehr Power, kamen an die Stelle des Carter-Vergasers. Damit war eine zwar nicht weltbewegende aber stabile Leistungssteigerung auf 125 HP @ 4000/min möglich.
Für den Nash-Healey ging man vom Silverstone-Fahrgestell aus. Es erhielt den Code N. Je nach Quelle wurde eine Hinterachse von Nash resp.
Salisbury verwendet. Ferner erhielt es Teleskopfederung und, wichtig für den US-Markt, hydraulische Bremsen von Bendix ("TreadleVac").

Die Karosserie war eine Weiterentwicklung jener des Sportmobile und 3 Litre. Auch sie wurde komplett aus Aluminium bei Panelcraft hergestellt; verwendet wurde eine Kühlermaske von Nash. Damit ist der Nash-Healey der erste Healey ohne den charakteristischen, rautenförmigen Kühlergrill. Dabei dürfte es sich um eine Vorgabe von Nash gehandelt haben welche das Auto in den USA über deren offizielles Händlernetz vertreiben sollten. Dieses Arrangement war andererseits von unschätzbarem Wert für Healey; für die kleine Firma war es praktisch unmöglich, selber ein Vertreternetz aufzubauen.
Der P
rototyp des Nash-Healey wurde 1950 an den Automobilausstellungen von London und Paris gezeigt, die offizielle Vorstellung erfolgte in New York als Nash-Healey Le Mans.
Bald kam es zu Problemen. Man war mit Panelcraft unzufrieden und die Form kam nicht wirklich gut an. Ausserdem war der Preis von $4060 in den USA ein echtes Problem, dafür war auch ein Cadillac zu haben.



1952 Nash-Healey Le Mans Serie II (Pininfarina); VIN N2241 (conceptcarz)



Auf Intervention von Nash kam es zu einer eigenartigen Zusammenarbeit mit Pininfarina in Turin. PF, welches bereits Nash beriet, entwarf eine neue Karosserie mit deutlich mehr Anlehnung an die Nash-Formensprache (zB eng in den Grill gesetzte Scheinwerfer).



1953 Nash-Healey Le Mans Serie II (Pininfarina) Coupé; VIN N13557 (conceptcarz)



Weiterhin lieferte Nash Motoren aus den USA zu Healey in Warwick wo sie im Fahrgestell verbaut wurden. Danach ging das komplette Fahrgestell zu PF nach Turin wo die Karosse samt Interieur draufgesetzt wurden. Danach ging das Fahrzeug zur Endmontage und Abnahme zu Healey zurück und von dort zu Nash. Wie das Auto damit billiger herzustellen sein sollte bleibt schleierhaft.
Wurde es auch nicht.
Der Preis der am Salon Paris 1951 vorgestellten Serie II schoss auf $5960 und machte das Auto damit praktisch unverkäuflich. Nash liess es nur als Imageträger im Programm. Allerdings kam 1952 sogar eine Coupé-Version auf einem von 102 Zoll (2591 mm) auf 108 Zoll (2743 mm) verlängerten Fahrgestell dazu die ebenfalls bei PF entworfen und gebaut wurde. Die Serie 2 erhielt zudem eine aktualisierte, stärkere Version des Jetfire Six. Sie hatte einen Hubraum von 252.5 ci (4138 ccm) und leistete 142 HP (104.5 kW) @ 4000/min statt 5 HP.








1953 Nash-Healey Le Mans Serie II (Pininfarina) Roadster (conceptcarz)



1953 gewann das Coupé in Italien einen internationen Concours d'Elégance. Wegen der miserablen verkäufe liess Nash den Le Mans unverändert weit ins nächste Jahr hinein weiterlaufen. Erst ab 3. Juni 1954 gab es das neue Modell mit Retouchen (zB 3-teiliger Heckscheibe). Der Roadster wurde ganz gestrichen und der Preis, der munter weiter gestiegen war, um $1200 auf $5128 gekürzt.
In diesem Jahr erfolgte die Fusion von Nash und Hudson zur American Motors Corporation (AMC). Damit wurden genug News generiert um auf den Nash-Healey verzichten zu können, wahrscheinlich zur grossen Erleichterung der erbsenzähler im Konzern. Die Fans freuen sich darüber, dass nur 507 Serienwagen (plus einige Rennwagen) gebaut wurden, davon 104 in der 1. Serie (Panelcraft).


SO muss Autoradio; 1953 Nash-Healey Le Mans Serie II (Pininfarina) Roadster (conceptcarz)



Und Healey? Den störte das nicht weiter. Er hatte auf der London Motor Show einen neuen, kleinen Roadster mit dem Motor des Austin Atlantic und der schlichten Bezeichnung "100" ausgestellt. Noch an der Vorbesichtigung fiel das Auto dem Chef von Austin auf. Es kam zu einer Unterredung und als das Publikum am nächsten Tag in die Hallen strömte zierte bereits ein neuer, über Nacht bei einem Juwelier angertigtes Logo das Auto. Darauf stand "Austin-Healey".


Modell des 1952 Nash-Healey Le Mans Lightweight Special von
Johnson / Wisdom in Le Mans (3. Schlussrang) (Wikipedia)

Nash-Healey im Rennsport

Die Marke Healey hatte eine kurze aber recht erfolgreiche Rennkarriere seit 1946, dem Jahr ihrer Gründung. 1950 nahm mit der Start-Nr. 14 erstmals ein Nash-Healey Special an der Mille Miglia teil und wurde Neunter. Ein noch grösserer Erfolg war der 4. Rang an den 24 Stunden von Le Mans 1950 mit Tony Rolt (GB) und dem Iren Duncan Hamilton. An diesem Rennen kamen von 70 gestarteten Wagen nur 30 überhaupt ins Ziel. 1951 erreichte das Team mit den gleichen Fahrern mit einem neuen Coupé (Start-Nr. 19) den Klassensieg und den 6. Schlussrang. Der grösste Erfolg war der dritte Schlussrang (gleichzeitig 2. ihrer Klasse) der Briten Leslie Johnson / Tommy Wisdom in Le Mans 1952 mit einer neuen Barchetta (Start-Nr. 10) hinter zwei Mercedes 300 SL aber vor den Werksteams von Ferrari, Aston Martin, Jaguar, Lancia, Talbot-Lago, Porsche, Osca u. a.



So, und jetzt wünscht Familie Chief :indianer: :indianer_f: frohe Festtage!



...und der
Chief geht Weihnachten feiern.

FROHES FEST!
Ach so...



Sehr seltenes Bild: Von links Nash Healey Le Mans Serie I (Panelcraft), Healey 3 Litre Sports Convertible ("Alvis-Healey") und
Nash Healey Le Mans Serie I I Pininfarina (healeyowners.org9
Bild Bild


ASK THE MAN WHO OWNS ONE

Nenn es nicht Auto wenn es kein PACKARD ist!
Benutzeravatar
blackmagic57
Administrator
Administrator
Beiträge: 12817
Registriert: 12.11.2016

Beitrag #119 von blackmagic57 » 24.12.2011, 16:35

Auch dir, Michael, hier nochmals ein schönes Weihnachtsfest und vielen Dank für die Adventstürchen.
Ich weiß deine Mühe zu schätzen.;)
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


Cadillac, what else? :rolleyes: :arrow: zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
Benutzeravatar
rosch64
Erfahrener Benutzer
Beiträge: 4673
Registriert: 26.04.2009

Beitrag #120 von rosch64 » 24.12.2011, 20:01

Ohhh jaaaa. Man kann die Mühe nicht hoch genug würdigen.
Danke, Danke für die vielen netten Türchen und die gute Zusammenarbeit.
Und fürs nächste Jahr gibt es bestimmt noch viele gute Themen, die wir noch nicht hatten oder weiter erzählen sollten.
robie
Wir, die guten Willens sind,
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.

[/FONT]

Zurück zu „Adventskalender Ar-Chief“

Wer ist online?

Mitglieder in diesem Forum: 0 Mitglieder und 2 Gäste