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Ultimativer Adventskalenderfred 2011

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Allmentux
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Ultimativer Adventskalenderfred 2011

Beitrag #91 von Allmentux » 20.12.2011, 00:20

rosch64 schrieb: Da hast Du sicher Recht. Unerschwinglich, da ja nur wenige existieren.
Düsenberg lebt eben immer noch vom Nimbus des Luxuswagens.
Aber andere Hersteller haben auch in dieser Qualität gebaut; z.B. der Cadillac mit 16-Zylinder oder Hersteller die nur der Chief kennt :D.
aber "its a Duesy" gefällt mir...


Auch wenn man das Geld hat, wirds wohl nicht einfach einen zu kaufen :rolleyes:
Da begnüg ich mich lieber mit einem (originalen!) Ford Model A :D
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Beitrag #92 von rosch64 » 20.12.2011, 00:47

Allmentux schrieb: Auch wenn man das Geld hat, wirds wohl nicht einfach einen zu kaufen :rolleyes:
Da begnüg ich mich lieber mit einem (originalen!) Ford Model A :D


... und in den Kofferraum schüttest Du Dir einen Berg Düsen....:D
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Beitrag #93 von chief tin cloud » 20.12.2011, 09:19

Zum Murphy Disappearing Top Roadster ist anzumerken, dass die Firma ein Patent hielt für den Verdeckmechanismus und die Unterbringung des Dachs in einem separaten Fach hinter den Sitzen. Eine sehr elegante Lösung wenn man sieht was sich bei anderen Autos hinten so auftürmte bei geöffnetem Verdeck


1935 Mercedes-Benz 500 Cabriolet A (Ar-Chief)
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Beitrag #94 von chief tin cloud » 20.12.2011, 09:29

Dienstag, 20. Dezember 2011




Liebe Gemeinde,

heute wäre es wohl sehr eng geworden mit nem Türchen wenn...

ja, wenn nicht rosch64 eingesprungen wäre und für uns einen Beitrag verfasst hätte. Das Thema ist ein ziemliches Kontrastprogramm zum gestrigen. Und ebenfalls hoch interessant:

Checker Modellgeschichte ab 1955


Quelle: Internet, rosch64

War in dem 1922 von Markin gegründeten Unternehmen durch den Zusammenschluss von Taxibetreibern und Herstellern eine einzigartige Mischung aus Produktion und Absatz entstanden, so sollte dies die beste Verbindung in der amerikanischen Automobilgeschichte sein, um sich im Kampf um Marktanteile und Kunden einen sicheren Absatzmarkt zu schaffen.

Alle Hersteller, von der kleinen Hinterhofmanufaktur bis hin zu den großen Companies boten seit der Erfindung des Autos, und damit des Taxis, Modelle an, die als Taxis konzipert waren. Meist handelte es sich um Serienfahrzeuge, die mit weniger Extras, aber dafür mit robusteren Materialien (vor allem im Innenraum) ausgestattet waren und damit den einzelnen Betreibern preiswert angeboten werden konnten.

Nicht so die CMC, die Checker Motor Company.
Sie war von Anfang an darauf aus, Fahrzeuge zu bauen, die einzig und allein einem Zweck dienen: Der Verwendung als Taxi.

Bis zum 2. Weltkrieg hatte sich die CMC einen sicheren Marktanteil erworben, da sie die Modelle nicht alle paar Jahre wechselte – sie setzte auf Reparaturfreundlichkeit, Verfügbarkeit von Serienteilen und einfacher Instandsetzung. Nämlich all dem, was dem Kutscher und seinem Betreiber in seiner täglichen Arbeit wichtig war.
Gewonnen wurden die Anforderungen aus dem (fast) firmeneigenen Unternehmen, der Yellow Cab Company.
Doch nicht nur sie, sonder auch viele andere Flottenbetreiber nutzen die robusten Arbeitstiere. Wenn Kosten eine Rolle spielen, war man beim Checker am besten bedient. Bei fast identischen, meist jedoch leicht über den Preisen der Konkurrenz gelegenen Abgabepreisen, war die Lebensdauer oft entscheidend. Und welcher Hersteler konnte schon behaupten, eine verschraubte B-Säule und verschraubte Kotflügel zu haben. Mal von Nash abgesehen.

Quelle: Checker Katalog for 1959, Bild rosch64
So kostete der letzte Checker im MJ 1982 $10.995,-; ein Chevrolet Impala/Caprice in der Basisausstattung ging schon bei $6.650,- los.
Ohne Taxi Options´, versteht sich.

Die City of New York begann 1929 strenge Regelungen für Taxis. Ab diesem Jahr war eine Voraussetzungen, daß jedes Fahrzeug eine bestimmte, gelbe, Lackierung und einen Taximeter haben musste um im Stadtteil Manhattan verwendet werden zu können.Weiterhin musste es in der Lage sein 5 Passagiere im Fond aufzunehmen. Vor dem Zweiten Weltkrieg produzierte die meisten Hersteller mit langem Radstand 9-Personen-Limousinen, die die Anforderungen erfüllt. Nach dem Krieg wurde die Zahl stark reduziert und nur Checker, Desoto und Packard stellten noch Fahrzeuge her, die den Platzbedarf und die erforderlichen Sitze hatten.
Ab Mitte der 50er Jahre erließ die Stadtregierung von NYC neue Bestimmungen für Taxis, so das sich Checker – die eigentlich landesweit lieferten und in Kalamazoo, MI, beheimatet waren – Gedanken um einen neues Modell machen musste.


1954 wurde die Verordnung gekippt und man konnte jetzt jedes Auto als Taxi zulassen.
Ford und GM hatte sich durchgesetzt; der Radstand musste nicht, wie vorher, 120 inch haben. Auch die 5 Personen Regelung für den Fond war obsolet. Damit war der Weg im lukrativen Taxigeschäft frei für die großen Massenhersteller.

Checker konnte und wollte sich nicht vom Markt verdrängen lassen; waren doch 1954 von 12.000 registrierten Taxis 9.000 Checker auf den Straßen Manhattans unterwegs.
Bis 1965 sollte die Zahl jedoch auf gerade mal 2.000 sinken. Aber das ist eine andere Geschichte.

The All New Checker für 1956

Quelle: The Gillmore Archive, Bild rosch64
Im Jahre 1955 wurde ein komplett neuer Checker in den „fortschrittlichen“ Checker Styling Studios entwickelt.Das Studio war in einer Ecke der Fabrik, welche mit Vorhängen vom restlichen Hallenteil abgeteilt war.
Der neue A8 wurde entwickelt, um Manhattans neue Taxi-Vorschriften zu erfüllen. Als erstes wurde eine Einzelradaufhängung an der Front entwickelt, die erste für die CMC. Nicht, daß der Checker berühmt für seine Straßenlage gewesen wäre, jedoch die Fahrwerks - Konstruktionsabteilung lebte damals wohl in der Besenkammer und durfte nun erstmals fortschrittlich tätig werden.
Wahrheit ist, daß CMC Fahrwerkskomponenten bei allen Herstellern zukaufte und somit ein moderneres Fahrwerk Einzug hielt. Eine Eigenentwicklung wäre zu teuer gewesen.

Nicht selten findet man bei frühes Checkern dieser Jahre so ziemlich alle Hersteller vertreten, die auch die Großen 3 belieferten. Sei es nun Bremsen, Kardan, Lenksäulen oder was auch immer. Bis hin zu den "Opera Windows". Aber dazu kommen wir noch.

Im Gegensatz zu den anderen Herstellern blieb man beim 120 inch Radstand und bot für die verlängerte Version, immer mit einem E im Modellnamen gekennzeichnet (A12E), 129 inch an. Diese Version bot dann die wieder den 5 Passagieren im Fond platz, da hier mit „Rumpleseats“ gearbeitet wurde, also kleinen Klappsitzen, die man je nach Bedarf, ausklappen konnte.
Mit diesem Feature schloss Checker wieder an seine alte Tradition an und bot von allen Anbietern den meisten Platz. Nicht unerheblich, wenn man bedenkt, daß sich oft mehrere Fahrgäste ein Taxi teilten oder auf dem flachen Land gemeinsam unterwegs waren.


Der Innenraum war immer das Highlight des Checkers. Das bedeutete beim A8 und dem - erstmals angebotenen Marathon - ein großes Dach, völlig ebenen Boden im Fonds und zwei ausklappbare Sitze.

Quelle: Checker Katalog for 1959, Bild rosch64


Quelle: Checker Katalog for 1959, Bild rosch64

Quelle: Checker Katalog for 1959, Bild rosch64

Von Anfang an gab es eine umfangreich Optionsliste, welche hier mal stellvertretend aus dem 1962er Katalog abgebildet ist:

Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64
Checker konstruierte seinen neuen Wagen so, daß der Fondboden eben war und erreichte damit eine ungeahnte Steifigkeit, die ein langes Taxileben braucht.


Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64

Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64

Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64
Es kann ausgeschlossen werden, daß die Dame den Rahmen selbst gefertigt hat....:D

Nicht überraschend bei dieser Art von Konstruktion des Rahmens, verlieh doch der robuste Checkerrahmen auch im benutzerdefinierten Karosseriebau, wie dieser Schweizer Krankenwagen beweisst, dem Manufacturers die Möglichkeit, jede Art von Aufbau ohne Kompromisse zu verwirklichen. Lediglich als Funeral- oder Hearsecar fand der Checker nie Verwendung. Seinen letzten Weg wollte man dann wohl doch nicht in einem Fahrzeug machen, welches an jeder Ecke herangewunken werden konnte.
Anderen Quellen zufolge soll es in Florida bei einem Tochterhersteller mal eine Bestatterversion gegeben haben. Diese fand jedoch nur in der Gerichtsmedizin anwendung, da der Besteller schnell merken musste, daß niemnd in diesem wagen seine letzte Reise antreten wollte.


Quelle: Bild rosch64
Checker bot auch Limousinen an, deren Radstand auf 129 inch verlängert wurde und bewarb sie als eine alternative Limousine zu den Produkten der BigThree. Gepolsterte Dächer (padded Vinyl-Roof) und sogar eine Opera Window waren jetzt möglich. Letzteres hatte man sich vom Lincoln „entliehen“. Das sah nicht sehr stilvoll aus und fand daher auch nur einige Käufer. Aber die Zeit war bewegend und die grellen siebziger Jahren liessen diese Checker bald aussehen wie altbackenes Brot.

Hier mal ein Wagen mit Opera Window. Leider habe ich kein passendes Bild gefunden für die Chromstoßstangenära.


Quelle: Internet, Bild rosch64

Checker Motors betrieb gewinnbringend eine jährliche Produktion von 6-8k Autos, aber nach 1970 wurden die Zeiten immer schwieriger, da auf den wichtigsten Märkten wie New York und Los Angeles, die Lockerung der Taxivorschriften es ermöglichte, herkömmliche Limousinen einzusetzen. Sie waren offensichtlich billiger für den Big Three zu bauen, und die Dumpingpraktiken für die Flotten in den siebziger Jahren wurde der Sargnagel für Checker als Produzent. Spätestens ab dem Jahr 1974 (?) mussten alle Wagen mit sog. Sicherheitsstoßstangen ausgerüstet sein (5mph Crash schadlos überstehen) und Checker – wollten sie nicht wieder ein völlig neues Auto entwickeln – hatte große Mühe die Vorschriften zu erfüllen.
Sie entwickelten in aller Eile monströse Stoßstangen aus Aluminium, die bei der DOT (Department of Transport) erst nach mehreren Versuchen ihre Gnade fanden und konnten sich so die Produktion erhalten. Entsprechend sah das Fahrzeug dann auch aus. Schön ist was anderes.

Checker selbst hatte den Mehraufwand - und damit höhren Preis schon in den frühen 60ern in einem Werbeblatt so begründet:


Copyright: rosch64

Neben dem Taxigeschäft hatte Checker auch die Privatkunden für sich ab 1959 entdeckt.
Ihnen bot man neben der bereits erwähnten Langversion als Limousine auch einen Kombi an.
In den ersten Jahren hießen die Modelle Superba und Marathon, später dann nur noch Marathon, da man die Ausstattungsvarianten nicht mehr ab Werk bestellen konnte. Dies übernahm fortan der freundliche Checker Dealer.

Ausgestattet mit den Continental L6 Triebwerken bot man dem Privatkunden 141 bhp an und versuchte ihn durch entsprechende Werbung vom Kauf zu überzeugen:



Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64
(Anmerkung: Man beachte den Hintergrund: Eines der "Case Study Houses", die in den 60ern in den USA von führenden Architekten entwickelt wurde)

Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64

Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64


Quelle: Checker Katalog for 1962, Bild rosch64

Die neue Modelle bietet eine Reihe von modernen Optionen: einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz, Backup-Warnung und eine Fernbedienung zur Öffnung der hinteren Beifahrertür. Weitere typische Optionen sind ein automatisches Getriebe von Borg Warner oder GM, Anhängerkupplung (Towing Package) und einen Dachgepäckträger. Checkerkunden konnten angeben, welche Marke und Typ des Reifens installiert werden sollten und die Continental-Motor konnten mit 3 verschiednen Zylinderköpfen geordert werden.Einen Overhead-Ventilkopf für maximale Leistung und einem Standard-L-Kopf und einem besonders günstigen Presskopf für den Einsatz mit Kraftstoffen mit niedriger Oktanzahl.
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Beitrag #95 von White Wolf » 20.12.2011, 13:22

Die "Notsitze" im Taxi von 1959 sind ja super! :D
Das letzte Bild von 1962 mit dem Wohnanhänger ist auch klasse, so klappt es auch mit dem Urlaub. :daumen:
Gruß,
Melanie
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Beitrag #96 von carhunter » 20.12.2011, 13:44

Der Station ist ja schick!
Danke rosch und chief!
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Beitrag #97 von rosch64 » 20.12.2011, 17:45

Danke.
Und nächstes Jahr gibt es die Fortsetzung mit den Sondermodellen.
Freut euch drauf.
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Beitrag #98 von Bronconaut » 20.12.2011, 19:36

Checker! - in gelb
für mich der Inbegriff jeder amerikanischen Stadt.
(Die Caprice natürlich nicht zu vergessen)
Schön, dass es bei Checker auch einen A8 gab. ;)
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Beitrag #99 von rosch64 » 20.12.2011, 20:06

..sagte der Horch-Driver....
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Beitrag #100 von Olds1 » 20.12.2011, 21:01

Hallo Rosch,
Chrom Modelle sahen so aus.





Gruß Wolfram
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Beitrag #101 von rosch64 » 20.12.2011, 22:26

...und wenn Du jetzt noch eins mit "Opera Window" hättest... ich hab nämlich keins gefunden.
Kann aber auch sein, daß die Windows an den Lincolns erst ab 77 verfügbar waren und somit kein Chrommodell damit ausgerüstet war. Kann sein....
Ich werde mich weiter kümmern....
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Beitrag #102 von grauhst » 20.12.2011, 22:32

rosch64 schrieb: ... daß die Windows an den Lincolns erst ab 77 verfügbar waren...


*hust* ... '72 :D
Übrigens schönes Türchen mit den Checker Fahrzeugen!
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Beitrag #103 von chief tin cloud » 21.12.2011, 16:21

Mittwoch, 21. Dezember 2011


Liebe Gemeinde,

Jetzt wird's tragisch. Heute folgt nämlich die Fortsetzung der Duesenberg-Story.

Doch zunächst sind noch einige technische Details nachzutragen. Der Motor war nicht nur ein DOHC sondern auch, anders als Modell A oder X, ein Vierventiler (32V). Der Kühler hatte serienmässig thermostatgesteuerte Lamellen, d. h. die senkrechten Stäbe im Grill waren drehbar angebracht. Je heisser das Kühlwasser wurde desto mehr drehten sie sich und erhöhten so die Luftzufuhr. Dies ist keine Duesenberg-Exklusivität; etliche teure Wagen verwendeten ein solches System. Selbstverständlich hatte das Modell J Vierradbremsen. Die Bremskraft des hydraulischen Systems war einstellbar, fuhr zB die Dame des Hauses konnte die Unterstützung verstärkt werden. Ausgeklügelt aber auch nicht einzigartig war das automatische Schmiersystem ("Zentralchassisschmierung") des Duesenberg. Während zB bei Packard das Bijur-System durch Knopfdruck aktiviert wurde wodurch Öl auf die entsprechende Verbindung tropfte erledigte der Duesenberg dies automatisch alle 60 - 80 Meilen. War es in Betrieb zeigten das zwei Lämpchen im Armaturenbrett an. Ausserdem zeigte ein Warnlicht alle 750 Meilen an, dass ein Ölwechsel anstand (ein zu dieser Zeit üblicher Intervall). Alle 1500 Meilen verlangte ein anderes Lämpchen einen Check der Batterie.
Das Armaturenbrett waren anders als jenes anderer Luxusautos. Es gab sehr wenig Art-Déco Zierelemente. Dafür bestand es meist, ähnlich wie in vielen Bugattis, aus einem mit Zapfenschliff behandelten Blech. Es war besonders reichhaltig ausgestattet und enthielt sogar einen Kompass und einen Höhenmesser.

Die Euphorie nach der Einführung des Modells J verflog rasch. Im Oktober 1929 platzte eine Aktienblase und es folgte der Börsen-Crash vom "Schwarzen Dienstag" im Oktober 1929. Milliardenwerte gingen innerhalb weniger Stunden verloren und die Weltwirtschaftskrise nahm ihren Anfang.
Von den wenigen, die sich überhaupt einen Duesenberg hätten leisten können, gingen viele pleite. Es ist auch verständlich, dass es etliche verbliebenen möglichen Kunden vorzogen, lieber ein unauffälligeres Auto zu kaufen astatt mit einer solchen Extravaganz zu provozieren. Duesenberg blieb während der ganzen Produktionsdauer deutlich unter den ursprünglich geplanten 500 Einheiten pro Jahr. In der schlimmsten Zeit waren es nur einige Dutzend...
Wie erwähnt hatte der Duesenberg Modell J eine Leistung von 265 HP. Die Strassenfahrzeuge die leistungsmässig am nächsten kamen waren der nur 7x gebaute Bugatti Type 41 "Royale" mit einem Reihenachter von 12,7 Litern Hubraum und 200 HP (1927-32) und der Hispano J-12 bis (auch Type 54 bis genannt) mit einen 9,5 Liter V12 und ebenfalls 200 HP. Die wesentlich jüngeren Mercedes-Benz 540K (1935-40) und 770K (1938-43) kitzelten mit Kompressor 180 resp. 230 HP aus ihrem Motor. Zu dieser Zeit waren die stärksten US-Autos:

Marmon Sixteen (V16, 1930-33): 490 ci (8030 ccm), 200 HP
Cadillac V16 (1930-37): 452 ci (7407 ccm), 175 HP
Cadillac V16 (1937-41): 435 ci (7063 ccm), 185 HP
Packard Twin Six/Twelve (1932-35): 445.5 ci (7300 ccm, 160 HP
Packard Twelve (1936-39): 473 ci (7751 ccm), 175 hp
Peerless V16 (nur Prototyp, 1932): 464.6 ci ( 7613 ccm), 173 HP
Pierce-Arrow V12 (1932): 452 ci (7407), 150 HP
Pierce-Arrow V12 (1933-35): 4652 ci (7571 ccm), 175 HP


Es ist nicht ganz klar ob die Umsetzung der Idee, dem J als ohnehin mit Abstand stärksten Serienwagen der Welt noch mehr Leistung zu gönnen, durch Fred oder August erfolgte. Viel Erfahrung mit Kompressoren hatten beide; etlich ihrer Rennwagen hatten bereits an seitlich vertikal montierte Roots-Zentrifugalkompressoren gehabt. Die Ausführung beim J erfolgte ab nicht seitlich am Motor sondern darüber. Der Schebler-Vergaser wurde beibehalten. Die Leistung explodierte auf 320 HP (400 im Renn-Trim). Diese Leistung wurde erst 1956 von einem Serienwagen übertroffen (Chrysler 300-B, 354 ci (5801 ccm), 340 HP. Ein Modell J ohne Kompressor hatte eine garantierte Geschwindigkeit von 94 mph (150 km/h) im 2. (von 3) Gängen und von 120 mph (193 km/h) im 3. Mit Kompressor beschleunigte der J von 0 auf 60 mph (96 km/h) in 8 und auf 100 mph (161 km/h) in 17 Sekunden ; seine Höchstgeschwindigkeit betrug 140 mph (225 km/h). Theoretisch jedenfalls denn praktisch waren solche Spitzen nur auf einer Rennbahn zu erreichen. Highways waren ihr nicht gewachsen...

Jetzt wird es Zeit, mit einem Missverständnis aufzuräumen. Wie wir bereits gehört haben verwendete Duesenberg offiziell keine Modellbezeichnungen. Mit dem J änderte sich das teilweise. "SJ" oder "SSJ" sind jedoch definitiv keine Werksbezeichnungen. Das hat einen einfachen Grund: Duesenberg sah den Kompressor als Option an. Ausserdem machte man gute Geschäfte damit, diese Komponenten nachträglich an Kundenwagen zu montieren. Angeboten wurde der Supercharger ab 1932. Bis zum Produktionsstop 1937 wurden gerade mal 36 Duesenberg J und JN (darauf komme ich noch) ab Werk mit Kompressor ausgeliefert.




Duesenberg J Murphy Hidden Top Roadster mit Kompressor (frühe Ausführung; vgl. Sammelauspuff) (Ar-Chief)


Wenn wir schon dabei sind klären wir gleich noch ein Missverständnis auf welches besagt, dass J ohne Kompressor kenntlich sind an der Motorhaube mit den gebogenen Kühlrippen an der Seite und Kompressor-Modelle durch die links aus der Haube geführten Abgasrohre oder -Schläuche. Mitnichten! Zwar zeigt die Haube ohne Abgas-Durchlass tatsächlich an, dass kein Kompressor unter der Haube steckt. Andererseits hat nicht jeder Duesenberg mit seitlich aus der Haube ragenden Röhren oder Schläuchen tatsächlich einen Kompressor. Es gab nämlich als deutlich preiswerteres Zubehör (ein Kompressor kostete so viel wie ein Mittelklassewagen) auch einen entsprechenden Auspuffkrümmer. Von aussen ist kein Unterschied zu erkennen und die wenigsten dürften in den Genuss gekommen sein, die tatsächliche Leistung zu testen..





Zum Vergleich: Dieses Bild eines J ohne Kompressor hatte ich bereits im letzten Teil eingestellt. Ob der Abgassammler innerhalb oder ausserhalb des Motorhaube geführt wird hängt nr von der Länge der Rohrstücke ab. Die scheint mir eine Version für aussen zu sein, die Haube war sehr knapp geschnitten. (trombinoscar.com)



Buehrig trat im Juni 1929 seinen Job als Chefdesigner bei Duesenberg an. Da war er gerade mal 25 Jahre alt. Zuvor hatte er bereits für die Karosseriebauer C. R. Wilson Body Co. (Portefeuille: Wills Ste. Clair, Jewett, Peerless), danach für Dietrich, und Budd gearbeitet. Es folgten Stellungen bei Packard und in Harley Earls Art and Colour Section bei GM. Von dort ging er zu Stutz nach Indianapolis weil er sich nicht traute, Earl um eine Gehaltserhöhung zu bitten. Bei Stutz arbeitete er eng mit dem Haus-Karossier, der Weymann Co. of America, zusammen. Charles Weymann war ein französischer Karossier und Unternehmer der ein Vermögen damit verdient hatte, Lizenzen auf seine extrem leichten und "quietschfreien" Karosserien aus Kunstleder über seinen Alu-Gestellen zu vergeben. Buehrig entwarf die Karosserien der drei Le Mans-Teamwagen von Stutz sowie etliche Entwürfe für Speedster.

Danach holte ihn Ames zu Duesenberg. Zu seinen frühen Entwürfen gehören Coupés und der Beverly Sedan der in mehreren Versionen bei Murphy und Rollston gebaut wurde. Dann folgte der Tourster. Derham fertigte ein Exemplar an in extravagantem "Goldenrod Yellow" mit limonengrünen Kotflügeln. Es wurde im Drake Hotel in Chicago und danach in Los Angeles ausgestellt. Dort sah es Filmstar Gary Cooper und kaufte es auf der Stelle. Mehrere weitere folgten. Franklin Mint nahm es zum Vorbild für ein Modell im Massstab 1:24 das in sdieser Farbkombination und in dunkelrot mit cremefarbenen Kotflügeln erschien. Auch dieses Auto hat ein Vorbild.





1930 Duesenberg J Derham Tourster ex Gary Cooper; heute im Heritage Museum in Sandwich (Mass.) (flickr/RockN)


Das Jahr 1932 wurde nicht nur von der Wirtschaftskrise überschattet sopndern auch vom Tod von Fred Duesenberg. Er hatte einen schweren Autounfall, kam ins Krankenhaus und erholte sich anfangs gut. Dann bekam er eine Lungenentzündung an deren Folgen er starb.





1932 Duesenberg J Rollston Arlington Torpedo Sedan "20Grand; Chassis Nr. 2539, Motor Nr. J-513. Diese Auto urde für die Ausstellung "Century of Progress" 1933 gebaut. Mit $20'000 ist es eines der teuersten Autos seiner Zeit. Der Entwurf kam von Gordon Buehrig (conceptcarz)




Trotz Extravaganzen wie dem Tourster oder dem "20 Grand: Der typische Kunde kaufte einen eleganten aber konservativen Aufbau wie auf diesem Duesenberg J von 1930 als Limousine von Judkins (conceptcarz)



Gordon Buehrig folgte Ende 1932 einem Ruf von GM und kehrte zu Harley Earl zurück. Sein Nachfolger wurde J. Herbert Newport der ausserhalb der Branche nich ganz so bekannt ist wie Buehrig aber nicht weniger genial war.



Inzwischen erregte Weymann mit einem Boattail Speedster beträchtliches Aufsehen. Es war ein Design, das Buehrig für Stutz entworfen hatte; Weymann gestaltete es um für das lange Fahrgestell. Das Ergebnis war atemberaubend.




1932-33 Duesenberg J Weymann Boattail Speedster (beide Ar-Chief)
Auch in Europa gab es Duesenberg-Vertretungen, zB M. E. Z. Sadovich in Paris. Einige Beispiele für Duesenberg J mit europäischen Aufbauten:







Diser wunderschöne Duesenberg Model J Speedster wurde von Joseph Figoni 1930 gebaut. Chassis Nr. 509, Motor Nr. J-465
(conceptcarz)






1935 Duesenberg Model mit Victoria Cabriolet Aufbau der belgischen Traditionsfirma D'Ieteren (conceptcarz)





Ein Duesenberg aus Kalifornien: 1935 Duesenberg J Convertible Victoria von Oward A. Darrin
(conceptcarz)

Der einzige offizielle Modellname nach dem J ist der JN. Er erschien 1935; die Unterschiede sind gering und betreffen die Möglichkeiten der Karossiers. JN haben kleinere Räder und sind dafür vorgesehen, dass die Längsträger unter dem Karosseriekörper versteckt werden können. Ausserdem haben sie "schwerere" Kotflügel und die Kühlermaske ist oft lackiert.

Newport entwarf 1934 die Form eines neuen Rekordwagens der zeitweilig das schnellste Auto der Welt war. Der "Mormon Meteor" hatte zeitweilig einen V12 Flugmotor mit 725 HP in einem Duesenberg J Chassis. Vater des Projekts war der Rennfahrer und spätere Gouverneur von Utah, Ab Jenkins. Ursprünglich schwarz lackiert, wurde das Auto auch auf der Avus in Berlin gefahren.



Der Duesenberg "Mormon Meteor" Special von 1934 holte 14 Weltrekorde, u.a. für die "Fliegende Meile" mit 157.27 mph. (Ar-Chiefj)

1934 wurde August Duesenberg zum Chefingenieur von Auburn berufen. Mit dieser Marke stand und fiel das Cord-Imperium. Trotz einiger aufsehenerregender Entwürfe wie dem 852 Speedster liess sich der Konkurs nicht mehr aufhalten, teilweise auch wegen einer eigenartigen Untätigkeit von E. L. Cord selber.



1936 Duesenberg V12 Speedster Prototype auf der Basis eines Auburn Speedster. Aus Kostengründen wurde einer der bis 1933 gebauten Aubuurn V12 verwendet. Das Design stammt von J. Herbert Newport. (conceptcarz)
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Beitrag #104 von rosch64 » 21.12.2011, 22:15

Mein Gott, watt sind die Dinger schön....
Naja, im nächsten Leben....:)
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Beitrag #105 von ronny » 22.12.2011, 09:16

Ich hätte es nicht mehr für möglich gehalten.

Hab mich nach diesem Beitrag ,nun doch total verliebt.:habenwill:

Danke chief
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