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Ultimativer Adventskalenderfred 2012

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Ultimativer Adventskalenderfred 2012

Beitrag #16 von stero111 » 02.12.2012, 22:41

Ich finde der erste Tag war schon ne Bombe.... da bekomme ich schon fast Angst vor dem 24.
Egal wie tief man die Messlatte für den menschlichen Verstand ansetzt, jeden Tag kommt jemand und marschiert aufrecht drunter durch!
Ich bleibe wie ich bin. Schon alleine weil es Andere stört
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Beitrag #17 von chief tin cloud*RIP* » 03.12.2012, 14:09

Montag, 3. Dezember 2012





Liebe Gemeinde,


Für das verspätete heutige Türchen habe ich die beste Entschuldigung die man sich denken kann: Tatsächlich habe ich im letzten Moment Bilder und Erklärungen gefunden die ich Euch nicht vorenthalten wollte.

Wir beschäftigen uns heute mit einem Thema, das uns wieder weiter zurück in die automobile Vergangenheit führt. Für einmal geht es aber weder um eine Automarke noch eine Baureihe sondern um ein Bestandteil. Ein Bestandteil, das einst an prominentester Stelle angebracht war und heute fast vergessen ist:


Das Motometer.

Das Thema hat kurzfristig ein anderes verdrängt mit dem es auch sonst immer im Clinch lag: Um den Platz auf dem Kühler. Der Konkurrenz gegenüber hat es einen entscheidenden Vorteil: Es sieht nicht nur gut aus (wenigstens meist) sondern auch noch nützlich. Und überhaupt: Ueber Kühlerfiguren liest man allerorten. Ueber Motometer findet man kaum etwas. Nicht einmal in Wikipedia.

Naja, noch nicht... :rolleyes:





Boyce MotoMeter Modell "Midget", Messing-Ausführung, auf einem Car-Nation von 1913. Dies ist das kleinste Gerät des Herstellers und bereits beidseitig ablesbar. Möglicherweise eine Reproduktion. (Wikipedia)



Was ist ein Motometer?


Der Name setzt sich natürlich zusammen aus "Motor" und "Thermometer". Eigentlich ist es der Name eines Unternehmens das bis heute existiert. Der Gründer war ein Deutscher der in die USA ausgewandert war.

Das Instrument ist eine Vorrichtung an frühen Automobilen mit Wasserkühlung mit welcher die Betriebstemperatur des Motors direkt am Kühler abgelesen werden kann. Es wird anstelle des Kühlerverschlusses direkt auf den Wasserkühler geschraubt. Motometer wurden ab etwa 1930 von der Temperaturanzeige am Armaturenbrett abgelöst.

Eine Vorbemerkung: Leider habe ich zu vielen der beschriebenen Geräte keine Abbildung gefunden. Die meisten finden sich aber der englischen Seite

http://www.mascot-mania.co.uk/?19mmtrappedbreak57

(Kapitel Motometers); ich habe diese Produkte im Text kursiv gesetzt und empfehle, die genannte Seite parallel zum Kalender zu öffnen um passende Bilder zu sehen.

Bezüglich der physikalisch-technischen Erklärungen bitte ich um Nachsicht und wenn nötig um Korrektur...





Herstellerangaben am Sockel des Boyce MotoMeter. Dies war das mit Abstand am weitesten verbreitete Produkt in den USA und wohl auch in Europa. (cartype)





Zu Beginn der Motorisierung gab es noch keine Anzeigen für die Betriebstemperatur. Dabei führten zu hohe Wassertemperaturen oft zu irreparablen Schäden weit über defekte Zylinderkopfdichtungen oder Köpfe hinaus. Frühe Motorblöcke hatten in der Regel paarweise gegossene Zylinder - ohne abnehmbare Köpfe. Die kamen erst einige Jahre nach der Erfindung des Verbrennungsmotors auf.

Die ersten Motorthermometer sassen direkt am Motor und konnten nur bei geöffneter Haube (oder Klappe wenn der Motor unter dem Sitz sass) abgelesen werden. Der spätere Marktführer Boyce MotoMeter erhielt 1912 ein Patent und begann gleich mit der Produktion; weitere Patente folgten. Bereits 1917 stellte Boyce das Kapillarrohr-Fernthermometer vor dessen Anzeige erstmals im Wageninnern angebracht war.






Beidseitig ablesbares Boyce Moto Meter mit Verzierung auf einem US-amerikanischen Pierce-Arrow von 1919. Der Kühlerverschluss lässt sich nach vorn schwenken wobei die Schwingen als Griff dienen. Von dieser Seite ist nur der oberste Bereich der Temperaturanzeige sichtbar. (Wikipedia)




Aufbau und Funktionsweise

Zu dieser Zeit wurde in der Regel eine Thermosiphonkühlung verwendet. Dieses geschlossene System arbeitet ohne Druck und ohne Wasserpumpe. Der Kühlkreislauf funktioniert weil das erwärmte Wasser im Radiator nach oben steigt und das abgekühlte nach unten sinkt. Diese Kühlungen haben daher einen niedrigeren Siedepunkt als Systeme die unter Druck arbeiten. Motometer funktionieren in beiden Systemen.


Das Motometer ist ein gewöhnliches Thermometer das je nach Hersteller in der Regel als Flüssigkeits- oder Bimetallthermometer ausgeführt ist. Üblicherweise besteht es aus einem Gehäuse mit Fuss, einem Temperaturfühler und einer Anzeige.

Anfangs wurden die Gehäuse aus Messingguss, später aus Zinkdruckguss hergestellt. Als ab etwa 1915 blanke Messingteile aus der Mode kamen, erschienen auch lackierte oder vernickelte Instrumente. Seltener, etwa von Radiametre Maxant, wurden Bakelit-Gehäuse verwendet.






Aufbau eines Boyce MotoMeter mit beidseitig ablesbarer Skala für einen Buick. Die Modelle Midget, Junior und Senior unterschieden sich vor allem im Durchmesser. Dies ist ein Grundmodell mit verziertem Gehäuse. Die Technik ist simpel, Skala und Markenlogo sind austauschbare, bedruckte Blechscheiben. (prewarbuick)


Auf der Innenseite des Gehäuses ist eine Blechscheibe mit einer aufgedruckten Skala eingepasst. Davor ist ein gläsernes Kapillar-Röhrchen senkrecht so eingelassen, dass die Skala und das Röhrchen mit der Anzeigeflüssigkeit (meist Quecksilber oder rot eingefärbter Alkohol) die eigentliche Temperaturanzeige bilden. Die Anzeige ist so kalibriert, dass ganz unten der kalte Zustand und ganz oben der Siedepunkt angezeigt wird, letzterer mit einem Warnhinweis vor Überhitzung. Die normale Betriebstemperatur im Sommer ist im oberen Bereich angesetzt. Als Anzeigeflüssigkeit im Röhrchen wird meist Quecksilber oder rot eingefärbter Alkohol verwendet.

Als Abdeckung dient ein Deckglas, das zusammen mit Lünette und Dichtungsring mit dem Gehäuse wasserdicht verschraubt ist. Die Rückseite des Gehäuses (von vorn sichtbar) ist oft geschmückt mit Ornamenten und hat einem Einsatz mit dem Logo der Automarke.

Das Gehäuse wird auf so auf den Kühlerverschluss geschraubt, dass der Temperaturfühler durch den Deckel in das obere Reservoir des Kühlsystems ragt. In der Regel muss dazu der vorhandene Kühlerverschluss durchbohrt oder ausgetauscht werden.




Boyce Junior mit glattem und verziertem Gehäuse. Chromausführungen, Reproduktionen (brassworks)



Gemessen wird entweder die Wassertemperatur selber; dann ragt der Fühler direkt ins Kühlwasser. Besser ist es jedoch wenn die Umgebungstemperatur unmittelbar darüber gemessen wird. So wird vermieden, dass ein zu niedriger Kühlwasserstand oder ein ungenügender Wasserkreislauf irreführende Werte ergeben. Marktführer Boyce verlegte sich von Anfang an auf die Messung der Umgebungstemperatur.

Die Skala wird vom Fahrer durch die Windschutzscheibe abgelesen. Um dies zu erleichtern sitzt das Gehäuse leicht zum Fahrer gedreht; d.h., es gibt Ausführungen für links- und rechtsgelenkte Fahrzeuge.


An den besseren Thermometern können einzelne Teile ausgetauscht werden. Der Hersteller gab dazu Empfehlungen ab. Viele Motometer waren jedoch billig hergestellt. Oft waren dann Anzeige und Deckglas eingelötet; solche Geräte können nicht repariert werden. Für Boyce sind Ersatzteile sind erhältlich.

Allgemein ist die rein mechanische Technik dieser Geräte nicht besonders exakt; Abweichungen von 10 Grad Celsius nach oben oder unten sind möglich. Das Ablesen bei Nacht oder bei schlechter Witterung ist kaum möglich. Immerhin war das Instrument preiswert herzustellen und gab wenigstens einen Anhaltspunkt über den Zustand des Motors.







Nachgefertigtes, beidseitig ablesbares Boyce-Motometer aus Messing mit als Schwingen ausgebildetem Drehgriff (Option) auf einem Ford Modell T von 1914. (Wikipedia)





Varianten

Sehr beliebt waren Motorthermometer die sowohl von vorn wie von hinten ablesbar waren. Diese Geräte haben statt eines Gehäuses einen Metallring und beidseitig je eine Lünette mit Dichtungsgring und eine zusätzliche Metallscheibe die Rückseite an Rückseite mit der ersten im Ring angebracht wird. Oben haben beide eine runde Öffnung durch welche der "heisse" Bereich des Thermometers abgelesen werden kann; von vorn ist also nur der kritische Temperaturbereich zu sehen während für den Fahrer auf der Rückseite das ganze Kapillar-Röhrchen sichtbar ist. Dieses Motometer wird als Reproduktion wieder angeboten und bei Oldtimer-Restaurationen gerne verwendet.


restorationstuff.com-Katalog.

Komplette Instrumente, Ersatzteile und Scheiben mit Markenlogo vgl. S. 58







Englisches Wilmot "Calormeter" auf einem Morris Cowley, späte 1920er-Jahre (flickr)






Ein interessantes Instrument, gefunden auf einem Alfa Romeo 8C 2300 Spider. es lässt sich zum Nachfüllen des Kühlerwassers seitlich wegklappen. Hersteller unbekannt. (Wikipedia)






Motometer auf einem De Dion Bouton 12/24 CV von 1924; wahrscheinlich ein Bushnell Arrometer (Ausschnitt; Wikipedia)




Manche Motometer wie etwa das Arrometer von Bushnell, das Calometer (später Calormeter) von Wilmot-Breeden oder der Morden Indicator zeigen die Temperatur mit einem Pfeil auf einer Skala an.








Boyce Motometer, speziell für den Ford Modell A (hier auf einem 29er Deluxe). (cartype / John Nichols)


Boyce bot eine ähnliche Version für den Ford Modell A (1928-1931) an; die Skala bestand aus einem Halbkreis welcher in drei Teile gegliedert war: Links mit der Beschriftung "Cool Motor", in der Mitte "Driving Range" und rechts eine kleinere Sektion "Steam". Zusätzlich gab es unter der Skala eine Sichtscheibe mit grünem Hintergrund welche mit steigender Temperatur von einer roten Blechscheibe überdeckt wurde.







Moore Motor Semaphore auf einem 1927 Duesenberg Modell X (Ausschnitte; conceptcarz)





Das Bemometer der Great Northern Sales Company hat ein Metallgehäuse mit einem kreisrunden Schauglas. Dahinter bewegt sich eine rote, runde Scheibe mit zunehmender Temperatur navh oben bis sie am Siedepunkt ist sie vollständig sichtbar ist. Ähnlich funktioniert das Moore Motor Semaphore der Semaphoric Indicator Company aus Chicago. Es arbeitet mit je einer roten und einer grünn Scheibe. Der Schwimmer bewegt zwei Hebel die auf je eine der Scheiben einwirken. In kaltem Zustand ist nur die komplette grüne Scheibe zu sehen. Je mehr von der roten sichtbar wird desto höher ist die Motortemperatur. Bei Betriebstemperatur sind beide Scheiben teilweise erkennbar; bleibt die rote Scheibe permanent sichtbar ist zu wenig Wasser im Kreislauf.




Ein anderes Wilmot "Calormeter", hier auf einem Austin Seven (Wikipedia)



Das Metro Scope - Benson Favorite der Auto Radiator Meter Company aus Seattle hat eine kreisförmige Skala welche nur einen umlaufenden, gläsernen Kreisbogen freilässt. Die Anzeige erfolgt durch zwei hinter der Skala angebrachte rote Fahnen. Diese bewegen sich gegenläufig nach oben sodass der Kreisbogen auf beiden Seiten allmählich rot eingefärbt wird; die Betriebstemperatur ist erreicht wenn dies zu etwa 2/3 erfolgt ist. Treffen die beiden Anzeigen oben zusammen dann besteht akute Überhitzungsgefahr.

Einen interessanten Ansatz fand die W.B. Jarvis Co. in Grand Rapids MI: Nicht die Temperatur wurde gemessen sondern der Wasserstand im oberen Kühlerreservoir. Je heisser das Wasser - also je mehr Dampf sich im System bildet, desto tiefer sinkt der Wasserpegel. Angezeigt wird dies mittels einem langen Rohr das weit in den Kühler hineinragt und einem Schwimmer der wiederum mit einer Anzeige verbunden ist. Bei vollem Tank steht der Schwimmer am oberen Anschlag was mittels Zeiger auf einer vertikalen Skala sichtbar wird. Je mehr Wasser verdampft desto tiefer sinkt die Anzeige. So wird der Fahrer gleichzeitig daran erinnert, rechtzeitig Kühlwasser nachzufüllen.


Einige Hersteller

Marktführer bei solchen Instrumenten war Boyce Motometer; sie gehörten zur Erstausstattung zahlreicher Automobilhersteller. Lizenznehmer in Deutschland war MotoMeter.




*

Moto-Meter-GmbH, Frankfurt a.M. und Moto Meter Hermann Schlaich GmbH, Stuttgart (Motometer)


*

American Motor Safety Corp., Kalamazoo MI; "Unbreakable Hydrometer


*

Great Northern Sales Co., Firmensitz unbekannt, "Bemometer"


*

G. H. Morden Co., London, "The Morden Indicator"


*

Auto Radiator Meter Co., Seattle WA (Metro Scope - Benson Favorite)


*

Boyce MotoMeter (Long Island City NY)


*

Bushnell Manufacturing Co., Berkeley CA (Arrometer und Junior Arrometer


*

W.B. Jarvis Co., Grand Rapids MI


*

Radiametre Maxant, Paris


*

Wilmot resp. Wilmot-Breeden, Ltd., UK


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Beitrag #18 von Solo » 03.12.2012, 19:34

Da habe ich mal wieder was gelernt.
Danke
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Beitrag #19 von chief tin cloud*RIP* » 04.12.2012, 13:03

Dienstag, 4. Dezember 2012


Das Auto hinter dem heutigen Türchen ist amerikanisch, zweisitzig, weitgehend von Hand montiert. Es wurde von 1988 bis 1991 gebaut und war - leider - ein ziemlicher Flop.
Einige der Ursachen dafür lagen ausserhalb der Einflussmöglichkeiten des Hersteller. Nach einem nie gesehenen Wirtschaftsboom unter Reagan kam der grosse Katzenjammer ziemlich zeitgleich wie unser Auto.

Ladies and Gentlemen, the Ultimative Adventskalender 2012 proudly presents:



Ein anderes Problem mit der Reatta zu kämpfen hatte, war Unentschlossenheit. Konzipiert als Sportwagen, verliess das Management der Mut dazu - Buick war jahrzehntelang das Autos von Aerzten, Architekten und anderen Freischaffenden in der oberen Mittelklasse gewesen - und beschloss, das Auto als stattdessen als "Luxury Sports car" auf den Markt zu bringen. Will heissen: Statt Hochleistungsmotor der unveränderte Serien-V6 3800 und statt kerniger Fahreigenschaften jeder erdenkliche Luxus als Standard-Ausstattung. Nur ein manuelles Schaltgetriebe war weder für Geld noch gute Worte zu erhalten.
Doch der Reihe nach. Buick hatte festgestellt, dass die Anfang der 1980er explodierten, höchst interessanten Marketing-Zielgruppen der Yuppies (von YUP = Young Urban People) und Dinkies (von DINK = Double Income, no Kids) förmlich explodiert war und dass junge Leute mit Geld die Buick-Showrooms nicht gerade stürmten um einen Riviera (Buicks Personal Luxury) nach zu nehmen.


1988-1989 Buick Reatta (Wikipedia)

Es musste also etwas Unwiderstehlicheres her und verfiel auf den ersten Zweisitzer der Marke seit dem Special Business Coupe (Modell 46) von 1940; Prototypen natürlich nicht mitgerechnet. Der Einfachheit halber ging man vom Riviera der aktuellen (7.) Generation aus, ein Fahrzeug das auf der E-Plattform aufgebaut war welche ausserdem für den Cadillac Eldorado und den Oldsmobile Toronado verwendet wurde. Der Radstand dieser Fahrzeuge betrug 108 Zoll (2743 mm).
Diese Plattform wurde ausschliesslich für den Reatta auf 98.5 Zoll (2502 mm) verkürzt. Die Technik kam fast ausschliesslich vom Riviera. Die Karosserie war eigenständig und entstand unter dem GM-Chefdesigner Chuck Jordan (1927-2010). Dieser war zeitlebens ein GM-Mann und im Laufe seiner Karriere verantwortlich für den 1955er Chevrolet Cameo truck, den Buick Centurion Show car von 1956, Cadillac Seville (1992), Oldsmobile Aurora, Camaro und Firebird der 4. Generation - und Opel Manta und GT, entstanden als er 1967-70 in Rüsselsheim für das Design zuständig war.
Ungewöhnlich war, dass der Reatta nicht am Fliessband gebaut wurde sondern abseits in einer eigens errichteten Fabrik, dem Reatta Craft Centre in Lansing. Das Werk blieb als Lansing Craft Centre bis 2006 in Betrieb, hier wurden später auch General Motors EV1, Cadillac Eldorado, die Convertible-Versionen des Chevrolet Cavalier und Pontiac Sunfire sowie der Chevrolet SSR gebaut.
Die Montage erfolgte in speziell ausgebildeten Teams welche für ganze Baugruppen zuständig waren. Die Lackierung besorgte PPG welche Fachleute nach Lansing schickten.
Einzige Motorisierung bei Markteinführung war der Buick V6 3800 (LN3) mit 231 ci (3785 cm³), ein Zweiventiler mit Multiport Fuel Injection. Der
quer eingebaute Frontmotor leistete 165 HP (123 kW) @ 5500/min; das Drehmoment betrug 285 Nm. Einziges Getriebe war die Viergangautomatik TH 440-T4, die 1990 vom 4T60 abgelöst wurde. 1991 wurde der Motor vom 3800 TPI Ser. I (L27) abgelöst mit 231.2 ci (3791 cm³), Tuned Port Injection und einer Leistung von nun 170 bhp (130 kW) und einem Drehmoment von 330 Nm. Das Getriebe dazu war die Turbo-Hydramatic 4T60-E.

In dieser Form wurde er in Reatta und Riviera bis 1990 verwendet.
Dass es mit geschlossenen Zweisitzern schwierig war in den USA hätte man auch von Ford lernen können deren EXP resp. Mercury LN7 (1981-88), allerdings in einem tieferen Marktsegement, ebenfalls heftig floppten.
Das Interesse wurde mit der "Select 60" Edition aufgewärmt mit der jährlich 60 ausgesuchte Händler beglückt wurden. Die Autos waren in nur einer farbe lieferbar und hatten eine besondere Innenausstattung.




1988 Buick Reatta Select-60 Edition für Spring Vity TN (reatta-Org)




Der Reatta wurde ab Januar 1988 an die Händler ausgeliefert. Eine Chance hatte er nie, dazu waren zu viele Kompromisse gemacht worden...

Dieses den zeitlichen Möglichkeiten geschuldete verkürzte Türchen wird später selbstverständlich ergänzt werden.

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Beitrag #20 von grauhst » 04.12.2012, 13:16

Cool! Danke für das Türchen.
Interessant zu diesem Auto ist vielleicht noch, dass sie ein Touchscreen drin hatten. Sehr cooles Zeitzeugnis, wie ich finde.
Hier sieht man, wie es funktioniert: (ab 5:30)

Herrlich auch ein Knopf in der Mittelkonsole, der das Handschuhfach öffnet. :D:D
Grüße
Felix
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Beitrag #21 von rosch64 » 04.12.2012, 20:54

tolle Türchern bis jetzt. Bin mal gespannt, was als nächstes kommt.
So einen Reatta hätt ich auch gern. Der wäre mal was anderes, hat aber schon Liebhaberstatus in USA und ist somit nicht einfach zu bekommen.
In den frühen 90ern hatte ich so einen Wagen mal an den Filmstudios in Neukölln von der UFA gesehen. Gehörte nem Produzenten. Wohl der einzige in B damals.
robie
Wir, die guten Willens sind,
Geführt von Ahnungslosen,
Versuchen für die Undankbaren
Das Unmögliche zu vollbringen.
Wir haben soviel mit so wenig
So lange versucht, daß wir jetzt
Qualifiziert sind, fast alles
Mit Nichts zu bewerkstelligen.
[FONT=Book Antiqua]Manchmal gewinnt man und manchmal verlieren die anderen.

[/FONT]
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Beitrag #22 von chevydresden » 04.12.2012, 21:57

Grüße aus´m Osten
Dirk
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Beitrag #23 von chief tin cloud*RIP* » 04.12.2012, 23:11

grauhst schrieb: Cool! Danke für das Türchen.
Interessant zu diesem Auto ist vielleicht noch, dass sie ein Touchscreen drin hatten. Sehr cooles Zeitzeugnis, wie ich finde.


Das war für den 2. Teil vorgesehen :rolleyes:
Eine kleine Korrektur: Ich wurde darauf aufmerksam gemacht, dass das Kürzel YUP für Young Urban Professional steht.



rosch64 schrieb: tolle Türchern bis jetzt. Bin mal gespannt, was als nächstes kommt.


Und ich erst
:D

Okeh, das Türchen für morgen steht
:rolleyes:
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Beitrag #24 von chief tin cloud*RIP* » 05.12.2012, 10:34

Mittwoch, 5. Dezember 2012



Liebe Gemeinde,
es hat sich hoffentlich herumgesprochen, dass nur die ausgefallensten US-Auto-Themen gut genug sind für den Ultimativen Adventskalender 2012. Nur so ist es zum erklären, dass sich das heutige Türchen für die folgende, fast vergessene Marke
öffnet.
Dieses Mal geht es aber weder um einen mehr oder weniger schrulligen Tüftler und Bastler der sich und
den lokalen Bankier fast in den Ruin treibt weil er ihn überredet hat, in ein Projekt zu investieren an dem er nach Feierabend, bei Gaslicht und mit viel Geduld, Improvisationsgabe, Teilen von Dampfmaschinen, Pflügen und anderem Farmgerät - und einem zugekauften Einzylinder-Petroleummotörchen - in seiner Scheune gewerkelt hat.
Anstatt allen Beteiligten märchenhaften Reichtum
zu bescheren bringen es solche Prototypen oft genug nicht einmal auf die Strasse. Und die historische Bedeutung der Konstruktion beschränkt sich auf einen lakonischen Satz in der "Bibel" der ganz alten US-Fahrzeuge, dem "Standard Catalogue of American Cars 1805-1942" von Beverly Rae Kimes und Henry A. Clark: "Manufacture is doubted"...
Als dieses Auto entstand und deren hoffnungsvolle Konstrukteure zu Träumen über einen weltbewegenden Erfolg antrieb, hatte Strom längst das Gaslicht verdrängt. Es entstand auch nicht in einer Scheune sondern in den ehemaligen Hallen eines der angesehensten Karosserieunternehmen des Landes und General Motors war der grösste Autobauer in einer Welt, die gerade begann, sich nach der grössten Katastrophe des Jahrhunderts aufzurappeln. Die USA standen vor ihrer glanzvollsten Zeit und auf der anderen Seite des Kontinents hing ein gewisser Preston Tucker ähnlichen Ideen nach. Mit ähnlichem Erfolg...
Das Auto, um das es geht, heisst








Niemand kann behaupten, dass der Playboy nicht tatsächlich gebaut worden wäre. Wenigstens in einer kleinen Serie wenn es schon nicht zum angedachten Ausstoss von 150 oder mehr Autos am Tag kam. Etwas weniger als 100 waren es total als der Vorhang fiel.

Die 1947 zunächst als Midget Motor Car Company gegründete Playboy Motor Car Company hatte ihren Sitz am Domizil des 1941 geschlossenen Karosseriewerks Brunn & Company an der Ellicott Street 988 in Buffalo (New York) - praktischerweise der Ort an dem der Finanzchef Norman Richardson bereits eine Karosseriewerkstatt betrieb und seine Tankstellen führte. Präsident und Geschäftsführer war Louis Horwitz, ein Packard-Vertreter und Gebrauchtwagenhändler und als Vizepräsident und Sekretär fungierte Charles D. Thomas, ein ehemaliger Pontiac-Ingenieur. Das Aktienkapital von $ 50.000 kam aus dem privaten Vermögen der drei Partner.

Alle drei hatten demnach bereits mit Automobilen zu tun gehabt, bezüglich deren Produktion waren aber sie aber unerfahren. Einzig Thomas hatte bereits 1939 einen eigenwilligen aber sehr modernen Prototypen gebaut; eine Serienfertigung hatte er aber nicht zustande gebracht.

Dass das Projekt mit ebenso viel Optimismus wie Naivität angegangen wurde heisst jedoch nicht, dass das Auto unprofessionell konstruiert gewesen wäre oder dass die frischgebackenen Autobauer keine Visionen gehabt hätten. Geplant war ein Kleinwagen, der in den USA als Zweit- oder Drittwagen verkauft werden sollte. Das Ziel war ehrgeizig: 100'000 Autos sollten jährlich gebaut werden. Den Kapitalbedarf dafür schätzten sie auf unbescheidene $ 20 Mio. Ab Mitte 1948 wurden in einer Anzeigenkampagne Investoren gesucht. Wie auch Preston Tucker mit seinem Tucker Torpedo versuchte auch Horwitz, dieses Kapital über ein Franchisesystem zu aquirieren. Für den Anleger war dies mit einem hohen Risiko verbunden, erhielt er doch vorerst wenig mehr als die Zusage, eine Playboy-Vertretung führen zu dürfen sobald das Auto verkaufsbereit wäre. Das Geld sollte unter anderem für den Kauf und die Anpassung eines Flugmotorenwerks in Buffalo verwendet werden, die Finanzierung kam aber nicht zustande. Daher lief die Produktion in der zweiten Hälfte 1948 in weitaus bescheidenerem Rahmen an.


Der Thomas Special von 1939
Die Entwicklung des Playboy begann nach Herstellerangaben um 1940, was sich wohl auf das erwähnte Projekt von Charles Thomas von 1939 bezog. Sein als Coupé mit bemerkenswerter Weitsicht konstruierter Kleinwagen nahm tatsächlich viele Elemente des Playboy vorweg.




Der Thomas Special von 1939 mit Charles Thomas am Steuer (SIA)


Das etwas skurril geformte Fahrzeug in selbsttragender Bauweise hatte eine Pontonkarosserie, Heckmotor, eine unabhängige Radaufhängung, eine gepolsterte Sicherheits-Innenausstattung und ein Periskop als Rückspiegel auf dem Dach; gelegentlich ist sogar von einem Automatikgetriebe die Rede.

Der Prototyp von 1946

Das Kapital des jungen Unternehmens wurde zum grossen Teil in einen Prototypen investiert. Er kam äusserlich dem späteren Serienwagen recht nahe und wurde bei seiner Präsentation im Hotel Statler in Buffalo im Herbst 1946 vom Publikum gut aufgenommen.




1946 Playboy Convertible Prototyp mit Heckmotor; Werkbild und das Fahrzeug im Saratoga Automobile Museum (Autocar und autaP5)


Er hatte einen im Heck untergebrachten, liegend angeordneten Motor unbekannter Herkunft mit 2,6 Liter Hubraum (Willys?) und eine dreisitzige Roadster-Karosserie in modischer Ponton-Form. Das schwarz lackierte Fahrzeug wurde restauriert und existiert noch im Saratoga Automobile Museum in Saratoga Springs (New York).


Ausserdem entstand ein weiterer Prototyp als zweitüriger Station Wagon, in Serie ging er allerdings nicht.




So hätte der Playboy Station Wagon aussehen können (Playboy Motors HP)



Combination Roadster

Zu den äusserlichen Änderungen gehörten Retuschen an der Front, eine tiefer angesetzte Motorhaube mit dem Markenlogo anstelle des "Playboy"-Schriftzugs und ein abklappbares Metalldach anstelle des Stoffverdecks. Eine Verschalung für die Hinterräder gehörte zum Standard-Lieferumfang. Die Heizung musste extra bezahlt werden, was damals aber auch in grösseren Autos nicht ungewöhnlich war.

In einer Umfrage der Society of Automotive Engineers unter jungen Ingenieuren wurde der Playboy als innovativstes US-Auto bewertet.




Playboy Combination Convertible. Man beachte, dass die Dame verkleinert wurde um das Auto grösser erscheinen zu lassen - zu jener Zeit ein gängiger Trick in der Werbebranche. (Werkbilder, Playboy Motors HP)



Das versenkbare Metalldach war ein Blickfang. Es bestand aus zwei Teilen, zum Öffnen wurde der vordere Teil eingeklappt. Der hintere Teil wurde nach hinten gekippt und in die Mulde hinter der Sitzbank versenkt. Nun bildete der vordere Dachteil den Karosserieabschluss analog einer Tonneau-Abdeckung. In geöffnetem Zustand waren somit die Kindersitze im Fond nicht zugänglich. Das Dach war mit Gegengewichten ausbalanciert, dennoch dürfte es zu schwergängig gewesen sein um vom Fahrersitz aus betätigt zu werden. Das Schliessen erforderte ohnehin eine sehr kräftige Person. Eine Schwachstelle waren die zahlreichen Gummikeder als Abdichtung die zu Undichtigkeiten neigten.

Die Idee für diese Lösung kam wahrscheinlich von den Peugeot Eclipse-Modellen; die Ausführung des Playboy war aber weniger aufwendig konzipiert. Der Hersteller bezeichnete das Fahrzeug selber folgerichtig als Combination metal-top convertible coupe welches gleichzeitig als Business Coupe, Club Coupe oder Convertible Coupe verwendet werden konnte.

Der Playboy kostete $ 985 ab Buffalo; die Ueberführung ging zu Lasten des Käufers. Zwischen 1948 und 1949 wurden nur 97 Fahrzeuge hergestellt, danach musste das Unternehmen schliessen.


Motor und Kraftübertragung

Der Wagen hatte zunächst einen zugekauften, seitengesteuerten Red Seal Vierzylindermotor von Continental mit Wasserkühlung und einem Hubraum von 91 ci (1491 ccm). Die Leistungsangaben variieren in der Fachliteratur geringfügig; 40 bhp (38 PS @ 3400 U/min ist der meistgenannte Wert.

Serienmässig war ein manuelles Schaltgetriebe von Warner mit anfangs drei Gängen und optionalem Warner-Overdrive. Alle drei Gänge waren synchronisiert. Playboy verwendete eine Einscheiben-Trockenkupplung von Borg & Beck. Im Netz und in älterer Literatur geistert eine Dreistufenautomatik herum. Eine solche wird jedoch im Prospekt weder als Standardausrüstung noch als Option erwähnt, ein aufpreispflichtiger "automatischer Overdrive" hingegen schon. Es ist zudem unklar, wer ein Automatikgetriebe für einen Motor dieser Grösse hergestellt haben könnte; bis in die 1970er Jahre galt die Faustregel, dass ein Motor etwa 2 Liter Hubraum haben müsste um sich für eine Automatik zu eignen. Der Wagen hatte einen konventionellen Hinterradantrieb mit Kardanwelle und einer Starrachse. Diese war die verkürzte Version jener Achse welche Spicer an Studebaker lieferte. Sie enthielt ein hypoidverzahntes Differential; die Hinterachsübersetzung betrug ab Werk 3.73 : 1 oder auf Wunsch 4.1 : 1.





Motor, Getriebe und Vorderradaufhängung. Abgebildet ist die erste Version mit Continental Red Seal Vierzylinder, optionalem Overdrive und der eigenwilligen Vorderachsaufhängung. Die Hinterachse war anfangs mit Schraubenfedern aufgehängt, später kamen gewöhnliche Blattfedern zum Einsatz (Werksbilder, SIA)


Fahrgestell und Aufhängung

Das Fahrzeug war selbsttragend konstruiert; der Rahmen war mit der Karosserie verschweisst. Es scheint, dass die Aufhängung weitgehend vom Prototypen übernommen wurde. Sie war vorn unabhängig und mit längs liegenden (!) Schraubenfedern, senkrecht stehenden hydraulischen Stossdämpfern und einem einzelnen, längs angeordneten control arm. Die hydraulischen Bremsen wurden von Wagner zugekauft, die Bremstrommeln lieferte Budd und die Lenkung kam von Ross. Beide arbeiteten natürlich ohne Servounterstützung.


Elektrik und Treibstofförderung

Für die Fahrzeugelektrik wurde hauptsächlich auf General Motors-Komponenten zurückgegriffen: Auto-Lite lieferte Anlasser, Zündung und den 35 Ampere-Generator, AC die Benzinpumpe. Die 80 Ampère Batterie von Auto-Lite war im Motorraum untergebracht. Der Benzintank im Heck fasste 10 Gallonen (knapp 38 Liter). Der Hersteller machte keinen Hehl aus der Tatsache, dass wichtige Komponenten zugekauft wurden und erwähnte etliche davon im Prospekt, interessanterweise jedoch nicht den Hersteller des Motors. Playboy legte aber Wert auf die Feststellung, dass praktisch ausschliesslich Teile für Serienwagen angesehener Lieferanten verwendet würden was die Wartung vereinfachen sollte.




Dimensionen und Fahrleistungen

Länge 3937 mm (155 Zoll)
Radstand 2286 mm (90 Zoll)
Breite 1499 mm (59 Zoll)
Höhe 1372 mm (54 Zoll)
Spur vorne und hinten je 1194 mm (47 Zoll)
Bodenfreiheit 152 mm (6 Zoll)
Sitzbreite 1270 mm (50 Zoll
Stauraum bei geschlossenem Dach 25 Kubikfuss (7.1 dm³)
Stauraum bei geöffnetem Dach 13 Kubikfuss (3.7 dm³)
Gewicht 923 kg (2035 lbs)
Reifen 5.00 x 12 4 plyl

Höchstgeschwindigkeit "über 65 mph" (105 km/h)
Verbrauch ("konservativ gemessen") 25 MPG (9.4 Liter/100 km).
Diese Werksangaben gelten für die Ausführung mit Hercules-Motor


Verkaufs-Prospekt (1948)













(Roaring Twenties Museum, Madison VA)










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Beitrag #25 von chief tin cloud*RIP* » 05.12.2012, 10:35

void
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Beitrag #26 von blackmagic57 » 05.12.2012, 12:17

chief tin cloud schrieb: void
???:confused: Hilf mir auf die Sprünge...:o
Der Playboy erinnert mich irgendwie an einen Leukoplastbomber (Lloyd Alexander), aber die Retusche mit der Fahrerin ist ja wohl oberlächerlich - das konnte doch nun wirklich keiner für voll nehmen, oder?:rolleyes:
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Beitrag #27 von stero111 » 05.12.2012, 12:37

...aber der Leukoplatbomber kam erst 10 Jahre später...1957.... Da wurde wohl eher Lloyd inspiriert?!
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Beitrag #28 von chief tin cloud*RIP* » 05.12.2012, 12:43

blackmagic57 schrieb: ???:confused: Hilf mir auf die Sprünge...:o

Void ist die Schwester von /edit
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Beitrag #29 von chief tin cloud*RIP* » 06.12.2012, 14:35

Donnerstag, 6. Dezember 2012

Liebe Gemeinde,

Der Nikolaus bring heute einen Mythos zurück. Oder besser: Einen Abglanz davon der weitgehend in Vergessenheit geraten ist.

Der Mythos heisst Duesenberg. Dessen unsterbliches Modell J, für viele das beste Auto aller Zeiten (gemessen an der Sorgfalt mit der es gebaut wurde, dem Ausschöpfen der technischen Möglichkeiten seiner Zeit und den dafür entworfenen Karosserien stimmt das wahrscheinlich sogar) überstrahlt sogar teilweise die lange Vorgeschichte.

In der grossen
Duesenberg Story im History-Bereich ist die folgende Geschichte angedeutet. Wir präsentieren hier ein Zwischenergebnis von Recherchen die mich seit zwei Jahren immer wieder beschäftigten. Noch ist die Geschichte nicht ganz vollständig. Aber, so der Nikolaus will, wird es ein Leben nach dem 21. Dezember und damit mit grosser Wahrscheinlichkeit einen Ultimativen Adventskalender 2013 geben :rolleyes:

Die Ausgangslage: Duesenberg war vor dem 1. Weltkrieg ein Motorenbauer und Rennstall. Der Rennmotor, der zuletzt als Vierzylinder in verschiedenen Hubraumgrössen gebaut wurde, war nach dem von Fred Duesenberg patentierten "Walking Beam" Prinzip konstruiert: Die Kurbelwelle trieb über Ketten zwei Nockenwellen an und diese wiederum besonders lange Kipphebel für vier Einlassventile auf der einen Motorseite und vier Auslassventile auf der anderen. Es gab einen einfachen Miller-Vergaser. Als 300 c.i. (4918 ccm) leistete er 65 HP. Mit einer 5916 cm³ (361 c.i.)-Version dieses Triebwerks und Fahrern wie Ralph Mulford und Eddie Rickenbacker war die Duesenberg Motor Company (DMC) im Mittleren Westen der USA sehr erfolgreich (10. Platz am Indy 500 von 1914 für Rickenbacker) und mit Eddie O'Donnell an der Westküste. Die Duesenbergs verkauften ihre Rennmotoren stets auch an andere Firmen und Rennställe.

Dadurch wurde J. R. Harbeck, der Präsident der Loew-Victor Company in Chicago IL, auf das Unternehmen aufmerksam. Loew-Victor war ein Motorenbauer der weitgehend von Regierungsaufträgen lebte. Es gelang ihm 1916, die eigentlich immer in Geldnöten steckenden Duesenberg-Brüder von einer Fusion der beiden Unternehmen zu überzeugen. Das Ergebnis war die neue Duesenberg Motors Corporation in Elizabeth NJ in welche Loew-Victor 1.5 Mio. $ investierte. Die Rennerei trat nun in den Hintergrund, hörte aber selbst nach dem Kriegseintritt der USA 1917 nie ganz auf. Hauptsächlich wurden aber LKW-, Flug- und Bootsmotoren gebaut. Dazu entstand ein riesiges, neues Werk in Elizabeth mit 2'000 Mitarbeitern zu Spitzenzeiten.


DMC wurde nach dem Krieg mangels Aufträgen einvernehmlich liquidiert. Die Werkanlagen gingen an John North Willys (Willys-Overland) der dort einen Prototypen für einen neuen Mittelklassewagen entwickelte. Zur Fertigstellung kam es indessen - wenigstens in dieser Form - nicht weil Willys in finanzielle Schwierigkeiten geriet und das Werk verkaufen musste. Es fanden sich zwei Interessenten die gegenseitig den Preis in die Höhe trieben: William C. Durant, gerade als Chef von GM zum zweiten Mal gefeuert und auf der Suche nach einem Werk für seinen neuen Durant-Konzern, und Walter P. Chrysler. Durant erhielt den Zuschlag. Die Kontrahenten setzten sich zusammen und stellten fest, dass der eine, Durant, nur an den Anlagen interessiert war und der andere, Chrysler, nur am Prototypen. Die beiden wurden sich einig, Chrysler stellte die jungen Ingenieure Carl Breer, Fred Zeder und Owen Skelton ein die bereits für Willys daran gearbeitet hatten, verlegte das Projekt nach Detroit in seine Chalmers-Werke - und präsentierte 1924 den Sechszylinder als ersten Chrysler. Das Auto wurde also in ehemaligen Duesenberg-Hallen von ehemaligen Studebaker-Leuten (Breer, Zeder und Skelton) unter Willys massgeblich entwickelt, Durant agierte als "Geburtshelfer" und Chrysler baute darum herum sein Imperium auf...




1924 Chrysler mit Walter P. Chrysler

In Elizabeth entstanden Automobile der Marke Star und Vierzylindermodelle der Marke Durant.


Was das mit Duesenberg zu tun hat? Nix, aber die Story ist zu schön um sie
nicht zu erzählen ;)

Nach der Liquidation der DMC blieb der Vorkriegs-Rennwagenmotor übrig. Die Duesenbergs brauchten ihn nicht mehr weil Fred an einem Reihenachter arbeitete und bei Loew-Victor passte er nicht ins Sortiment.

Ein Interessent fand sich schliesslich in der Rochester Motors Company, Inc. in Rochester NY welche Produktionseinrichtung, Rechte, Pläne und Lagerbestände übernahm. Fred Duesenberg blieb ein knappes Jahr in Elizabeth um mitzuhelfen, den Rennmotor serientauglich für Strassenfahrzeuge zu machen. Er wurde schliesslich bis weit in die 1920er Jahre als Rochester-Duesenberg weitergebaut und an mehrere kleine Hersteller sportlicher Automobile verkauft.

Diese kleinen Autobauer sind das eigentliche Thema dieses Türchens.




Anzeige für den Biddle Model D, abgebildet als 4-Pass. Touring. Die Karosserie mit "neuartigem", seitlich ausklappbarem Notsitz entstand wahrscheinlich beiFleetwood (Wikipedia)i


Biddle

Die älteste dieser Marken - und bereits zuvor Kunde von Duesenberg - war Biddle, gegründet 1915 in Philadelphia. Er war ein Automobil der Luxusklasse und gehörte in die Kategorie der
Assembled cars, d.h., dass der Hersteller alle wesentlichen Komponenten und Bestandteile zukaufte und nicht selber produzierte. Lieferanten waren spezialisierte Unternehmen. Die Ingenieurleistung des Autobauers bestand darin, die am besten geeigneten Bestandteile zu finden und diese harmonisch aufeinander abzustimmen.




1915 Biddle Model D Fleetwood Victoria Touring (Trombinoscar)

Die Ergebnisse fielen höchst unterschiedlich aus; von völligem Murks (vor allem im Bereich der ultraleichten Cycle Cars) bis zu perfekter Abstimmung und Verarbeitung (eigentlich bei allen Rochester-Duesenbergs) war jede Nuance vertreten.








1915 Biddle Model D Fleetwood Victoria Touring mit Buda-Vierzylinder. (Bild 1: Early American Automobiles; Bilder 2-5 Trombinoscar)


Der Biddle war allerdings technisch unspektakulär mit seinem soliden aber erstaunlich kurzen (120 Zoll = 3048 mm; ab 1917 121 Zoll = 3073 mm)

Leiterrahmen, einer Hinterachse von Salisbury, einer Schneckenlenkung von Warner, Fahrzeugelektrik von Westinghouse und englischen Rudge-Whitworth Drahtspeichenrädern. Die Vierzylindermotoren lieferte zunächst die Buda Engine Company in Harvey IL. Diese waren auf 23 Steuer-PS taxiert, hatten einen Hubraum von 226.4 c.i. (3713 cm³) und leisteten 48 PS. Dieser Hersteller konzentrierte sich später auf Nutzfahrzeug-Diesel und ist der Vorläufer von Allis-Chalmers Diesel.
Die Marke wird hier aufgeführt weil der Duesenberg-Motor als eine Art Option erhältlich war. Nachdem er nicht mehr hergestellt wurde schwenkte Biddle um auf den Rochester-Duesenberg Four.




1918 Biddle Model H Fleetwood Town Car mit Buda-Motor (conceptcarz)


Optisch war das Auto ein Hingucker. Die Karosserien kamen damals meist aus dem höchst angesehenen Hause Fleetwood, das damals noch nicht Bestandteil von GM war.

Ein Biddle-Chassis allein kostete $ 1'695 ($ 2'095 ab 1918) oder etwa so viel wie vier komplette Ford T Roadster. Komplett kostete ein Biddle anfangs zwischen erstaunlichen $ 1'700 und 3'000, diese Preise liessen sich aber nicht halten. Eine der ersten Kundinnen, Miriam Warren Hubbard, steuerte einige wesentliche Designelemente bei, insbesondere den in Europa populären Spitzkühler den Biddle in der Folge bei der English & Mersick Manufacturing Company eigens anfertigen liess und der jenem zeitgenössischer Mercedes-Wagen glich. Damit gilt Miss Hubbard als erste amerikanische Automobildesignerin. Der Erfolg ihrer Entwürfe zeigt sich nicht zuletzt darin, dass mehrere Lieferanten den Biddle als Beispiel in ihren eigenen Anzeigen abbildeten.

1915 und 1916 entstanden je rund 100 Fahrzeuge. Die Produktion wurde auf etwa 500 Fahrzeuge jährlich gesteigert. Drei Probleme blieben: Das Publikum ausserhalb Philadelphias konnte mit dem Namen nicht viel anfangen, die sportlichen und für die Stadt bestens geeigneten Dimensionen kamen nicht an weil sie zu nahe an der Mittelklasse lagen (besonders schlecht in Verbindung mit einem Namen den man nicht zuordnen konnte) und der Preis war sehr hoch für einen "Assembled car".







1922 Biddle Model B-1 Ormond Speedway Special, Chassis #37967-1031. Der Buda-Motor dürfte hier nicht original sein; nach meinen Unterlagen gehörte ein Rochester-Duesenberg in diesen Werks-Speedster. (conceptcarz)

Nach einem Umzug nach New York (der wohl auch viel Geld kostete) und der umstellung auf den Rochester-Duesenberg Motor mit Preisen ab $ 2'900 mussten die Eigentümer verkaufen um eine Insolvenz zu vermeiden. Ein Syndikat um den Autobauer Maibohm sprang ein und erhielt auf Anhieb vierzig Bestellungen. Diese wurden beinahe fertiggestellt. Beinahe, weil die Lieferanten zweier Komponenten erst Geld sehen wollten ehe sie weiter lieferten.

Anfang 1921 übernahm eine Gruppe um F. L. Crane (vormals Hersteller des Crane Luxuswagens) das Unternehmen. Geld wurde eingeschossen, die 40 Autos konnten geliefert werden und das Unternehmen wurde in Biddle-Crane Motor Co. umbenannt. Eine neue Baureihe mit Karosserien von Rauch & Lang (vormals Elektrofahrzeuge) wurde aufgelegt. Sehr wenige wurden gebaut.




1923 montierter Biddle Model B-1mit interessanter Sedan-Karosserie von Rauch & Lang: Die mittleren Säulen lassen sichenso entfernen wie die Fensterrahmen in den Türen. Es entsteht eine Art Touring mit festem Dach. Und viel Durchzug, auch dank dem Rochester-Duesenberg Motor... (Werkbild/conceptcarz)
Leider gelang es nie, den Rochester-Duesenberg Motor in den Vordergrund zu stellen. Möglicherweise hätte Duesenberg-Technik zum halben Preis (ein Duesenberg Modell A erreichte leicht $ 6'000) etwas gebracht. Aber da spielte ein viertes Problem hinein: Die Zeit der grossvolumigen Vierzylinder war abgelaufen.

Etwa 1'750 Biddle wurden gebaut.






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Beitrag #30 von stero111 » 06.12.2012, 15:13

Einfach faszinierend zu lesen wer das alles mit wem im Bett war, wie man sich gegenseitig gerettet und wieder in die Pfanne gehauen hat... Gut das das so oft auch wieder getrennt wurde... sonst gäbs heute nur noch einen "AACM" (All American Car manufacturer)
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