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Chevrolet Teil 1

Wissenswertes über GM
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chief tin cloud
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Chevrolet Teil 1

Beitrag #1 von chief tin cloud » 02.12.2010, 12:15



Louis Chevrolet auf Buick am Cobe Cup Race 1909, Crown Point, Indiana (Wikipedia)





Louis Chevrolet auf Buick 'Bug' am Vanderbilt Cup 1910 (Wikipedia)





Schon ehe Louis Chevrolet mit Kapital von William Durant (dem Gründer von GM) die Chevrolet Motor Car Company gründete war er eine sehr populäre Figur im Rennsport. Der gebürtige Schweiter war 1901 über Kanada in die USA eingewandert. Über seinen Beruf als Mechaniker fand er zum Rennsport in dem er sehr erfolgreich war aber auch mehrere schwere Unfälle hatte. Er arbeitete kurz für American Fiat und ging dann zu Buick nach Flint. Durant lernte er kennen als dieser Ende 1908 das kriselnde Unternehmen kaufte.

Durant konstruierte um das Unternehmen eine Holding, die General Motors Co., für die er zwischen 1908 und 1910 eine Reihe von Unternehmen kaufte: Hersteller von Automobilen und LKW aber auch Zulieferer. Damit brachte er das Unternehmen an den Rand der Insolvenz. Banken mussten GM zum ersten Mal retten. Durant verlor seinen Posten als Präsident.

Nach seinem bei GM entwickelten Konzept begann er darauf, einen ähnlichen Konzern aufzubauen indem er wieder Unternehmen neu organisierte oder gründete, so am 30. Oktober 1911 mit ''William H. Little'', zuvor Geschäftsführer bei Buick, die Little Motor Car Company. Bereits am 3. November 1911 folgte die Chevrolet Motor Car Company mit Louis Chevrolet.

Das Holding-Dach über diesen beiden und weiteren Unternehmen nannte er Republic Motor Company. Deren Sitz war in Tarrytown NY während der Little in Flint MI und der Chevrolet in Detroit gebaut wurden.


Classic Six
Die Zusammenarbeit zwischen Louis Chevrolet und Durant funktionierte aber nicht gut. Chevrolet war als Chefingenieur angestellt und hielt Aktien. Die Aufgabenteilung war klar: Durant würde die Autos verkaufen die Chevrolet entwickelte.

Das erste sollte ein leichtes Fahrzeug im angesagten "französischen" Stil sein das zu einem Preis um $650 auf den Markt kommen sollte. Während 18 Monaten rührte Durant die Werbetrommel dafür. Der eigenwillige Louis Chevrolet aber lieferte ein komplett anderes Auto ab. Sein Model C "Classic Six" war ein grosser, typisch amerikanischer Touring; solide konstruiert und sauber verarbeitet. Der ohv-Sechszylinder war mit einem Hubraum von 299 ci (4899 cm³) der grösste Motor den Chevrolet bis zum 348ci V8 1958 herstellen sollte.
Allerdings entsprach das Auto mit mit seinem enormen Radstand von 3048 mm und einem Verkaufspreis von $2,150 ziemlich genau dem Gegenteil dessen, was Durant erwartet hatte. Es blieb ihm aber nichts anderes übrig als das Model C in Produktion zu bringen um die getätigten Investitionen wieder herauszuholen.




1911-13 Chevrolet Series C 'Classic Six' Touring. 6 Zylinder, 299 ci () 40 HP, T-head, dohc, Radstand 120 Zoll (3048 mm), $2150 (1913: $2,500) (howstuffworks)



Mit knapp produzierten 3'000 Exemplaren 1911-12 und weiteren knapp 6'000 1913 war Model C in seiner Klasse durchaus erfolgreich. Durant aber strebte ein Volumenmodell an. Kein Wunder, kam es zum Streit zwischen den beiden. Durant hatte das Kapitals, also setzte er sich durch - und Chevrolet beging den grössten Fehler seines Lebens als er 1914 die Firma im Streit verliess und seine Chevrolet-Aktien aufgab...

Bereits 1913 war Little in Chevrolet integriert worden. 1914 aber wurde nicht nur wegen Chevrolets Abgang zu einem der wichtigsten Jahre in der Markengeschichte. Als Logo wurde das berühmte "Bow-Tie" eingeführt, das wir heute noch auf Chevrolet-Fahrzeugen sehen (selbst wenn sie aus Korea kommen). Aus dem Little Six wurde - mit wenig Änderungen - der Chevrolet Light Six Model L.









1914 Chevrolet Light Six Model L Touring in Meadow Brooks 2010. 6 Zylinder, L-head, 271 ci (4441 ccm), 35 HP, Radstand 112 Zoll (2845 mm), $1,475 (conceptcarz)




Der Light Six hatte deshalb den einzigen L-head-Motor (zugekauft von Sterling) den Chevrolet jemals anbieten sollte - und einen kundenfreundlicheren Verkaufspreis. Er wurde 1915 ohne Nachfolger aufgegeben.

Das vorerst wichtigste Modell für die Marke sollte das ebenfalls 1914 nachgeschobene Modell H werden. Entwickelt vom neuen Chefdesigner Arthur Mason, kam es Durants Vision vom Ford-T-Herausforderer am nächsten.






Chevrolet Model H-4 'Baby Grand' 5-pass. Touring. 4 Zylinder, ohv, 170.9 ci (2802 ccm), 24 HP (17.65 kW) aus 170.9 ci (2802 ccm), $875 ohne Elektrostarter. (conceptcarz)





Der Chevrolet Model H enthielt Elemente des Little Four. Die beiden erhältlichen Varianten trugen blumige Namen: "Royal Mail" (H-2) für den Roadster und "Baby Grand" (H-4) für den 5-sitzigen Touring. Sie kosteten mit $750 resp. $875 (allerdings war der elektrische Anlasser erstmals nur noch Option) deutlich weniger als die Vorgängermodelle. Mit ihrem Vierzylindermotor mit 24 HP waren sie vergleichbar mit dem 22 HP des Ford Modell T. Dieser war aber dank ausgeklügelter Produktionstechniken immer noch deutlich billiger. Für Chevrolet wurde dieser Motor die Basis für die meisten künftigen bis zur Einführung des Six 1929 - aber Chevrolet war auf Kurs...

1914 wurden 5'005 Chevrolets gebaut.




1915 wurde dem Model H ein längeres Chassis mit 106 Zoll gegeben und das Programm um den 2-sitzigen Amesbury Special Roadster (H-3) zu $985 erweitert (H-3). Die übrigen Preise blieben unverändert doch gehörten nun abnehmbare Felgen und elektrische Beleuchtung anstelle des Karbid-Generators zur Grundausstattung. Option blieben der elektrische Anlasser, montiert auf dem Flywheel, eine aufwendige elektrische Anlage von AutoLite sowie eine vordere Stossstange, Ersatzrad und MotoMeter (dh ein Thermometer für den Kühler, auf diesem wie eine Kühlerfigur angebracht und vom Fahrersitz aus ablesbar). Dazu kamen so moderne Accessoires wie ein verstellbares Lenkrad und ein Rückspiegel. 13'605 Model H wurden 1915 gebaut.

Zusätzlich erschien der noch preisgünstigere Chevrolet 490. Der Vierzylinder des Model H wurde übernommen. Der Name bezog sich auf den anvisierten Kampfpreis (natürlich gegen Ford) von $490. Allerdings liess er sich nur im ersten Jahr und nur mit einer auf das notwendigste reduzierten Basisversion erreichen, was von Ford mühelos unterboten werden konnte: Ein T Runabout kostete nun gerade noch $325...














1915 Chevrolet 490 5-pass. Touring. 4 Zylinder, ohv, 170.9 ci (2802 ccm), 24 HP (17.65 kW) aus 170.9 ci (2802 ccm), $490-$512. (The Frick Car & Carriage Museum, Pittsburgh / conceptcarz)



Mit den Gewinnen von Chevrolet gelang es Durant, 1916 erneut die Aktienmehrheit an GM zu erwerben und damit die Kontrolle zurückzugewinnen - vorübergehend. Er brachte Chevrolet in den GM-Konzern ein und schickte dessen Präsidenten Charles Nash in die Wüste (und in die Selbständigkeit - aber das ist eine gaaaaanz andere Geschichte).

Der Chevrolet 490 wurde ein grosser Erfolg. Anfangs nur als 5-sitziger Touring lieferbar, kamen mit der Zeit neue Varianten hinzu.



Wir haben die Marke verlassen als es Durant 1916 gelang, erneut die kontrolle über GM zurückzugewinnen. Das Vehikel dazu war Chevrolet. Die Gewinne daraus investierte er in GM-Aktien - und hatte, sehr zum Missfallen etlicher Banker und Manager - plötzlich wieder das Sagen. Das Präsidium übernahm erwieder selber, Charles Nash, seinen Vorgänger, warf er ziemlich brüsk aus dem Unternehmen (die beiden kannten sich schon seit Durant's Kutschen-Zeiten und er betrachtete offenbar Nash's Verbleib in der Firma als illoyal). Nash kaufte darauf Jeffery und gründete, wie wir bereits wissen, seine eigene Marke.

Das Modell H war in seinem letzten Jahr. Der "Amesbury Special" (H-3) hiess nun "Torpedo Roadster" und der 490 stand im ersten vollen Verkaufsjahr. Obwohl dieser vom Ford T deutlich unterboten wurde im Preis und nur als dreitüriger Touring (ohne Fahrertür) erhältlich war, verkaufte er sich dennoch hervorragend.




Chevrolet 490 5-pass. Touring; 4 Zylinder, 170.9 c.i. (2801 ccm), 24 HP, Radstand 102 Zoll = 2591 mm. In diesem Jahr erhielt auch der Ford T eine lackierte Kühlermaske. (TOCMP)


1917 wurde der 490 ergänzt mit einem Roadster ($535) und einer Hardtop-Version des Touring ($625). Diese sog. "California Tops" waren mit 2 Mann abnehmbar und boten im Winter mehr Wetterschutz. Der Touring kostete $550. Das Modell F ersetzte den H. Im Prinzip war es das gleiche Auto mit dem Motor des 490 aber mit einen um 2 Zoll längeren Fahrgestell (Radstand 108 Zoll = 2692 mm). Die Bezeichnungen "Royal Mail" (F-2) und "Baby Grand" (F-4), der Preis betrug je $875. Als Topmodell wurde das Modell D (V8) eingeführt. Dessen Geschichte haben wir im Adventskalenderfred 2009 behandelt.





1917 Chevrolet Modell D-5 V-8 5-pass. Touring. ohv-V8, 288 c.i (4720 ccm), 55 HP @ 2700/min, Radstand 120 Zoll = 3048 mm (howstuffworks)

Der V8 wurde bis 1920 gebaut, der F als FA (1918) und FB von 1919-22. Ab 1818 begann die General Motors Research Corp., eine GM-Tochter unter der Leitung von Charles F. Kettering, an einem Nachfolgemodell zu arbeiten das sowohl den 490 wie auch den FB ersetzen sollte. GM stellte hohe Anforderungen an dieses Auto: Der Nachfolger sollte ein leistungsfähiges, leichtes, günstig herzustellendes und zu unterhaltendes Triebwerk bekommen.

Ketterings Antwort war ein luftgekühlter Motor. Dadurch liess sich zum einen doppelt Gewicht sparen: Der Motor wurde leichter u. a. weil er weniger bewegliche Teile benötigt und das Kühlsystem mit Kühler und Schläuchen entfällt ebenfalls. Weniger Teile führen zu einfacherem Unterhalt und obendrein gibt es kein Wasser, das im Winter gefrieren kann. Luftkühlung an sich war nichts Revolutionäres - Franklin zum Beispiel baute seit 1902 erfolgreich ausschliesslich solche Autos - aber Kettering schlug einen neuen Weg ein. Der Motor sass hinter einer konventionellen Kühlermaske mit Luftschlitzen. Zur zusätzlichen Kühlung gab es ein grosses Gebläse. Vor allem aber erhielt der Zylinderblock Kühlrippen aus Kupfer, das Wärme 10 Mal besser leitet als Gusseisen. Dies führte auch zum Modellnamen: "Copper Cooled". Damit wollte man sich auch vom konventionellen "Air Cooled" abheben obwohl das Prinzip natürlich das gleiche ist.


















1921 Chevrolet Datenblätter (49 und FB) (TOCMP)



1920 musste Durant erneut seinen Sessel räumen und gründete im folgenden Jahr sozusagen GM neu und nach seinen Ideen. Die Firma hiess Durant Motors und hielt bis 1931. Aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte...
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Beitrag #2 von blackmagic57 » 03.01.2012, 18:47

Da fehlt noch´n bissl...:o
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


Cadillac, what else? :rolleyes: :arrow: zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
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Beitrag #3 von chief tin cloud » 04.10.2012, 15:02

Das "Copper Cooled" Triebwerk wurde am New York Salon 1920 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. GM plante nach der Markteinführung im Chevrolet eine grössere Version des Motors für die Mittelklasse-Marke Oakland (aus der später Pontiac hervorging). Dort erhielt man daher im Herbst 1921 Ketterings Testfahrzeug für weitere Versuche. Das Ergebnis war derart desaströs, dass Oakland sich eiligst vom Programm zurückzog.
Was dann geschah lässt sich zum einen erklären mit dem Festhalten des Präsidenten der Gesellschaft, Pierre duPont (ja, der mit den Farben; er hielt 43% der GM-Aktien und war einer Hauptbeteiligten an Durants erneutem Rauswurf) am Prinzip der Luftkühlung und zum anderen mit Ketterings damals schon phänomenalem Ruf als Ingenieur und Erfinder. Schliesslich hatte er 1909 zusammen mit einem Partner die Dayton Engineering Laboratories Company gegründet (abgekürzt DELCO) und dort die elektrische Zündung, die elektrische Beleuchtung und den elektrischen Anlasser entwickelt und serienreif gemacht. Vor allem letzterer gab dem benzingetriebenen Auto den entscheidenden Vorteil gegenüber Elektro- und Dampfautos.

So jemandem fährt man ungern in die Parade. Zwar hatte Alfred P. Sloan, Chef des GM-Beraterstabs und dann langjähriger Firmen-Präsident, frühzeitig Bedenken angemeldet, Kettering setzte sich jedoch dank seiner und duPonts Autorität durch. Und Oldsmobile meldete Interesse an...













1923 Chevrolet Series M "Copper Cooled" Utility Coupé. 4 Zylinder (ohv, luftgekühlt), 134.7 ci ( 2212 ccm), 22 HP @ 1750/min, Radstand 103 Zoll = 2616 mm, NP 800$. National Automobile Museum (Harrah Collection), Reno NV. (howstuffworks.com und remarkablecars.com)




Immerhin war das Management so vorsichtig, parallel zum "Copper Cooled" einen konventionellen Wagen zu entwickeln mit der Option, ganz auf die Luftkühlung zu setzen wenn die Erwartungen erfüllt wurden. Beide Modellreihen teilten sich das Fahrgestell (103 Zoll oder 2616 mm Radstand) und die Karosserien. "Copper Cooled" kosteten etwa 200$ mehr als das Parallelmodell "Superior" Series B und lagen damit bei ca. 700 - 1'000$. Es gab ein Dreiganggetriebe, Konuskupplung und Aussenbandbremsen für die Hinterräder (Vierradbremsen erschienen in dieser Klasse erst nach 1927). Äusserlich lassen sie sich vom Superior unterscheiden durch die schwarz lackierte Kühlermaske mit ebensolchen, horizontalen Lamellen ("Superior": vernickelt und "Wabenkühler").




1923 Chevrolet Model B "Superior" Touring. 4 Zylinder, 170.9 ci (2801 ccm), 26 HP @ 2000/min, Radstand 103 Zoll = 2616 mm (remarkablecars.com)


Der "Superior" war ein leicht überarbeiteter 490. Der Vierzylinder- ohv-Motor (170.9 ci = 2801 ccm, 26 HP @ 2000/min) war praktisch unverändert übernommen worden und bereits recht betagt. Dem gegenüber stand der neue Copper Cooled ohv-Vierzylinder mit der Luftkühlung. Er leistete 22 HP @ 1750/min aus 2.212 ccm (135 ci) und wog mit 680 bis 852 kg je nach Aufbau respektable 100 kg weniger. Beide waren als Roadster, Coupé, 4-door Touring, 2-door Coach (Sedan) und 4-door Sedan erhältlich. Chevrolet stellte einen Copper Coled Series M 2-door Sedan am New York Salon im Januar 1923 aus und erhielt ermutigende Reaktionen.

Die Produktion sollte im Februar mit 1'000 Copper Cooled anlaufen und bis Oktober auf 50'000 Stück hochfahren. Jetzt tauchten Probleme auf. Die Motoren waren schwierig herzustellen wobei die Verschweissung der Kupferrippen mit dem Gusseisen-Motorblock besondere Probleme bereitete. Anfang Mai waren gerade mal 759 Copper Cooled fertiggestellt. Nur 500 wurden an die bereits ungeduldigen Händler ausgeliefert, der Rest wurde gleich wieder eingestampft oder im Werksbetrieb verwendet.
Doch das war erst der Anfang der Katastrophe: Nun zeigte sich, dass die Motoren Leistung verloren wenn sie heiss gelaufen waren - und zu Überhitzung neigten weil die hinteren Zylinder unzureichend gekühlt wurden. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits 100 Exemplare an Endkunden gelangt und 300 standen bei Händlern. Inzwischen hatte sich auch Oldsmobile aus dem Projekt ausgeklinkt und GM zog - viel zu spät - die Notbremse.





1923 Chevrolet Model B "Superior" Sedan zu $860. (Ar-Chief)




Im Juni 1923 rief Chevrolet alle "Air Cooled" zurück. Den Kunden, die bereits ein Auto erhalten hatten, machte man so vorteilhafte Angebote, dass sie ihre "Copper Cooled" gerne zurück verkauften. Es wurde darauf geachtet, dass ausser den im Werk eingesetzten Wagen alle zerstört wurden. Kettering bot seinen Rücktritt an und wurde von Sloan, inzwischen Nachfolger von duPont, überredet, zu bleiben. Eine weise Entscheidung. Im Laufe seiner langen Mitarbeit bei GM erhielt Kettering insgesamt 140 Patente. Unter seiner Leitung entwickelte GM verbesserte Motorenöle, Aethyl als Treibstoff, Stossdämpfer, ein variables Getriebe, Sicherheitsglas, Freon als Kühlmittel für Klimaanlagen und Duco-Lacke durch welche die Produktionszeit für Automobile wesentlich verkürzt werden konnte. Er entwickelte Dieselmotoren und leistete Pionierarbeit in Solartechnik. Er entwickelte ausserdem "Delco Plant", bestehend aus einem motorgetriebenen Generator und einem Batterien-Satz für abgelegene Farmhäuser ohne Stromanschluss und sogar einen Inkubator für Frühgeborene. Nach dem Ende seiner Karriere 1947 und gründete mit Alfred Sloan eine Stiftung, die bis heue Grundlagenforschung in der Krebsbekämpfung leistet. Kettering verstarb 1958.
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