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Oldsmobile Teil 1: Die frühen Jahre

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chief tin cloud*RIP*
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Oldsmobile Teil 1: Die frühen Jahre

Beitrag #1 von chief tin cloud*RIP* » 26.07.2011, 21:11



Einige von R. E. Olds Prototypen: 1897 Benzin-Buggy; 1897 Dampf-Runabout (3-Wheeler); 1898 Elekro-Runabout (Ar-Chief; old cars and pictures)


Oldsmobile war lange Zeit der älteste Autobauer der USA und eine der ersten Marken die zu General Motors kam.

Ransom Eli Olds hatte seit 1887 (!) mit Automobilen experimentiert, anfangs mit Dampfantrieb. Ab 1896 kam ein erster Benziner dazu, 1897 wurde die Olds Motor Vehicle Co. gegründet. Bis 1899 tat sich nicht viel, Olds war mit seinem Hauptgeschäft (Olds Gasoline Engine Works) mehr als ausgelastet. Dann investierte ein Mr. Samuel L. Smith, Geschäftsmann in Holz, für seine frisch vom College abgegangenen Söhne Frederick und Angus 199'600 $ in die Firma. Olds steuerte 400 $ bei... Am 8. Mai 1899 erfolgte die Umbenennung der Firma in Olds Motor Works.

1901 gab es nicht weniger als 11 Prototypen mit Benzin-, Dampf und sogar E-Antrieb. Einige sollten auch in Produktion gehen. Die Entscheidung welche wurde Olds indes abgenommen: Am 9. März 1901 zerstörte ein Brand die Werkanlagen samt den Prototypen. Nur ein einziger von ihnen konnte gerettet werden: Ein kleiner Benziner mit dem Einzylindermotörchen unter dem Sitz und einer geschwungenen Front. 4,5 PS bei 600 RPM leistete der wassergekühlte Viertakter: "Ein Puff pro Telegrafenmast". Dazu kamen ein Zweiganggetriebe und eine Kette zur Kraftübertragung. Als Hauptträger des Fahrgestells wurden längs zwei Blattfedern angebracht an deren Enden die Achsen sassen. Dazwischen lagen exakt 76 Zoll (1676 mm) Abstand. Die Räder waren eine filigrane Drahtspeichenkonstruktion mit Luftreifen der Dimension 28 x 3.
Die Bremse wurde per Pedal betätigt und wirkte auf das Differential. Es gab auch ein Gaspedal das über einen Draht den Vergaser regulierte. Anstelle des Lenkrads gab es einen Hebel. Die Holzkarosserie war ausschliesslich in freundlichem Schwarz erhältlich mit Akzenten in Kirschrot, goldenen Zierlinien und eimen schmucken Wappen seitlich am Motorkasten.
Das ganze wog etwas über 300 kg, kostete ab 650 $ und hiess Oldsmobile Model R. Wenigestens offiziell. Alle Welt nannte das Wägelchen "Curved Dash" und riss es dem Hersteller aus den Händen.

Anfang 1902 stellte R. E. Olds seinen ersten Rennwagen, genannt "Pirate", vor. Er war auf einem praktisch unveränderten Modell R Fahrgestell aufgebaut und erhielt den 7 statt 5 PS starken Einzylindermotor (95 c.i. = 1557 ccm) des Nachfolgers 6C. Die Karosserie wurde entfernt, Benzin- und Öltank nach vorn und der Fahrersitz nach ganz hinten verlegt. Bereits im April trat er - als erster - zu einem inoffiziellen Zeitfahren an der Bucht von Ormond Beach (Nachbargemeine von Daytona beach) an. Die gleiche Idee hatte auch Alexander Winton, der hier seinem neuen "Bullett I" die Sporen geben wollte. Winton baute hochklassige, teure Autos und sein Renner passte ins Bild: 4 einzeln gegossene Zylinder, 492 c.i. (8062 ccm), 57 PS.





1902 Oldsmobile "Pirate" auf dem Fahrgestell des Curved Dash, Bremsen wirken auf Getriebe und Differential (conceptcarz)


Das Rennen endete unentschieden; die Gentlemen verständigten sich darauf, dass jeder die vorgeschriebene Meile mit 57 mph (92 km/h) passiert hatte.

Die Produktionszahlen waren eindrücklich: Während die meisten Hersteller einige Dutzend Autos im Jahr fertigten baute Oldsmobile

1901: 425
1902: 2500
1903: 3924
1904: 5508

Die meisten davon waren Curved Dash. Damit wurde die Firma zum ersten Volumenhersteller des jungen Produkts in den USA (in Frankreich waren Panhard & Levassor, De Dion-Bouton und Renault die Pioniere), gefolgt von Jeffery (Rambler) und Ford.

Ford wollte für sein neues Model A 1903 als Zweisitzer 750 $ haben, mit Tonneau sogar 850 $...

1904 kam es zwischen den Smiths und Olds zum Streit. Letzterer hielt das Auto für erfunden und wollte den Curved Dash weiterbauen (zu dieser Zeit ein allerdings bereits veraltetes Konzept), die Smiths wollten grössere und exklusivere Autos bauen. R. E. Olds verlor den Machtkampf und musste seine Firma (zwischenzeitlich in Detroit und seit 1904 wieder in Lansing MI) verlassen. Im Jahr darauf gründete er die Marke REO (seine Initialen, den Namen durfte er nicht mehr für ein Auto verwenden).

Inzwischen machten die Smiths mit dem Curved Dash weiter, arbeiteten aber an ehrgeizigeren Modellen. Zwischen 1902 und 1903 wurden Motor, Bremsen, Vergaser und Kühler des "Curved Dash" als "Running Changes", also laufend im Produktionsablauf, verbessert und die Fahrradklingel am Lenkhebel durch eine Ballhupe ersetzt.

Der Nachfolger des "Curved Dash" kam im April 1904. Er hiess Model 6C und sah dem ursprünglichen "Curved Dash" zum Verwechseln ähnlich. Tatsächlich war er ein komplett neues Auto: Das Fahrgestell war massiver, die Karosserie grösser und stabiler, der Motor leistete jetzt 7 PS bei 500 RPM, das Getriebe wurde überarbeitet, ein neuer Vergaser wurde von Holley zugekauft, die Differentialbremse wurde durch hintere Trommelbremsen ergänzt und es gab schwerere "Artillerieräder" mit 12 Holzspeichen. Die Farbe blieb schwarz, alle Akzente waren nun leuchtend rot und es scheint, dass das Werk sich erweichen liess, auf Wunsch auch dunkelgrüne Autos zu liefern.

Neu war ein Roadster, Touring Runabout oder auch Model N genannt. Er war ähnlich aufgebaut, erhielt aber ein konventionelles Chassis, einen 10 Zoll (254 m) längeren Radstand und einen etwas grösseren Motor mit 10 HP bei 600 RPM unterm Sitz. Vorne sass der Kühler und dahinter eine Motorhaubenattrappe (samt Schlitzen) unter deren Klappe sich der Wasser- und Benzintank und die Batterie verbargen. Es gab ein richtiges Lenkrad. Die Karosserie fiel hinter den beiden Sitzen sanft zum Heck ab und dank Befestigung mit vier Bolzen leicht abzunehmen.. Es war wahlweise in Dunkelrot oder Dunkelgrün erhältlich. Das Auto verkaufte sich für erstaunliche 750 $.

Bereits Anfang 1905 folgte der Curved Dash Model B mit einem überarbeiteten Motor der aber nominal nicht mehr Leistung abgab als der 6C. Auch das Fahrgestell wurde verbessert und es gab bessere Bremsen.
Der Touring Runabout blieb unverändert im Angebot.
Neu war das "Side Entrance Tonneau" für 5 Personen. Tonneau nannte man anfangs einen Aufsatz mit dem Zwei- zu Viersitzern umgebaut werden konnten, "Side Entrance" bezieht sich auf den Zugang über seitliche Türen. Anfang gab es oft auch Tonneaus mit Hecktür ("Rear Entrance Tonneau". Mit der Zeit unterschied man nicht mehr ob dieser Aufbau abnehmbar war oder nicht und nannte diese Fahrzeugkategorie allgemein Tonneau ehe sich die Bezeichnung Touring durchsetzte.


Bis Ende 1906 blieb der Curved Dash Model B im Angebot. Der "Touring Runabout" und das "Side Entrance Tonneau" wurden nicht weitergebaut, stattdessen erschien zwei grössere Modelle. Der eine, der Oldsmobile Model L, hatte einen Zweizylinder Boxermogtor
, 1'150-1'250 $) und den Vierzylinder "S" (2'250 $).

Nach 1907 wurde der Curved Dash (jetzt Modell F) ganz eingestellt nachdem er immer geringere Bedeutung für die Firma hatte. Erstaunlicherweise kostete es bis zuletzt 650 $. Ein zuätzlicher, nach hinten gerichteter Sitz blieb Option.
Dafür ergänzten die Smiths die Palette mit den Vierzylindermodellen "H" und "A" (je 2'750 $, "A" Limousine 3'800 $). Die Verkäufe sanken von rund 1'600 auf 1'200 Stück.

Das Programm 1908: Vierzylindermodelle "M" und "MR" (zu 2'750 $; das "R stand für den kürzeren Roadster), "X" Touring (1'900 $) und neu der Sechszylinder "Z" zu sagenhaften 4'200 $. Nur noch 1'065 Autos wurden gebaut. Oldsmobile steckte in ernsten Schwierigkeiten als ein gewisser Mr. Durant den Smiths 17'279 $ für die Firma bezahlte - und Aktien der neuen General Motors Company im Wert von über 3 Mio. $ obendrauf legte. Durant hatte zwischen 1908 und 1910 nicht weniger als zwölf Autofirmen gekauft. Oldsmobile, obwohl in Schwierigkeiten, erwies sich als eine seiner besseren Acquisitionen. Ein Highlight war die erfolgreiche Glidden-Tour dieses Jahres, eine Fernfahrt durch übles Gelände und damals ein Masstab für die Qualität des Produkts.
1'055 Oldsmobile entstanden in diesem Krisenjahr der Marke.




1909 Oldsmobile Model Z Touring Car, 6 Zylinder, 40 HP
(Quelle: Wikipedia)


Durant baute als erstes die Palette um. 1909 ersetzten die stärkeren "D" und "DR" die "M"-Reihe. Der "X" wurde zum Roadster (2'000 $) und der Preis für den "Z" wurde auf 4'000 $ gesenkt.
Das wichtigste Modell war aber der neue Oldsmobile "20", eine vom populären Buick "10" abgeleitete Konstruktion zu einem auf grosse Stückzahlen ausgelegten Preis (1'200 bis 1'250 $ je nach Quelle). Der Erfolg gab ihm augenblicklich recht: 150 "Z", 1'100 "D", "DR" und "X" und nicht weniger als 5'325 Modell 20 verliessen das Werk (total 6'575 Olds). Dass dieses Modell dennoch nicht weitergebaut wurde weist darauf hin, dass Oldsmobile wohl unter seinen Kosten verkaufte um kurzfristig Geld zu erhalten. W. J. Mead löste Frederick Smith als Chef von Oldsmobile ab.




Randall-Dodd Co. Ltd., Vertretung für Salt Lake City UT für Oldsmobile-Buick-Thomas Flyer (Gebäude Hotel Ste. Cecile) stellte diesen 1910 Oldsmobile 40 HP Special Touring (Model 25) für einen Winterausflug mit PR-Foto zur Verfügung (Harry Shipler Commercial Photographers, Coll. 10196)
(Quelle: Utah State History Collection Homepage)


1910 ersetzte der Special alle bisherigen Vierzylinder. Er kostete als Roadster und Touring (Modelle 22 und 25) je 3'000 $, als Limousine 4'200 $. Der Motor leistete 40 HP aus 336 ci (5'506 ccm), der Radstand betrug 118 Zoll (2'997 mm).
Der "Z" wurde vom mächtigsten Oldsmobile aller Zeiten abgelöst: Dem Limited. Als Roadster, Touring und Close Coupled Touring kostete er 4'600, als Limousine gar 5'800 $. Er stand auf einem mächtigen Chassis mit 130 Zoll (3'302 mm) Radstand, der Sechszylinder mit den üblichen, paarweise gegossenen Zylinderblöcken und T-Kopf leistete 60 HP aus 505 ci (8'275 ccm).
Beide Baureihen hatten respektable Konkurrenz von Importmarken wie Lorraine-Dietrich, Brasier, Delaunay-Belleville, den grossen Panhard & Levassor oder auch Daimler (Mercedes), Benz und natürlich Rolls-Royce und Napier (letztere auch mit US-Produktion). Im Inland deckten u. a. die etablierten Hersteller wie Pierce-Arrow, Packard, Studebaker-Garford das gleiche Feld (und mehr) ab. Viele Hersteller hatten zudem Modelle in der 3'000 $-Klasse anzubieten (zB Kissel), manche lebten ausschliesslich davon wie Adams-Farwell, Winton oder White (wo man im Begriff war, Dampf- durch Benzinantrieb zu ersetzen).
Die Konkurrenz für den Limited in der obersten Preisklasse war noch härter. Neben Importmarken und den genannten amerikanischen tummelten sich etliche Klein- und Kleinstmarken wie Simplex, Stearns-Knight, Stoddard-Dayton oder Welch (letztere auch eine GM-Marke die aber bald verschwand). Noch teurer waren etwa ALCo, Peerless, Thomas oder S & M Simplex wo die Preise erst da begannen wo der Limited angesiedelt war.
In diesem Jahr musste Durant auf Druck der Geldgeber und Banken seinen Posten räumen. Er hinterliess eine schwer angeschlagene GM die als General Motors Corp. reorganisiert wurde. Neuer Konzernchef wurde Charles Nash der die Firma bis 1915 sanierte.
1'525 Special und 325 Limited wurden gebaut (total 1'850).

1911 wurde die Leistung des Special (Serie 26) auf 36 HP gedrosselt.
Darüber war der neue Autocrat (Serie 28) angesiedelt. Er hatte einen T-Kopf-Vierzylinder mit 471 ci (7'718 ccm) und 40 HP Leistung, einen Radstand von 124 Zoll (3'150 mm) und ein Preisschild von 3'500 $ (Limousine 5'000 $).
Der Limited schlug kräftig auf und kostete jetzt 5'000 resp. 7'000 $!
Oldsmobile führte einen Druckluft-Anlasser ein.
1'250 Fahrzeuge wurden gebaut.

1912 löste der Defender Serie 40 den Special ab. Er war etwas kleiner (Radstand 116 Zoll = 2'946 mm), Vierzylindermotor 267 ci (4'375 ccm) T-Kopf mit 35 HP. Es gab fünf Varianten, darunter drei offene zu 3'000 $ und zwei Coupés zu 3'600 resp. 3'900 $.
Der Autocrat, nun bei Serie 32, erhielt eine zusätzliche offene Variante. Die Limousine schlug mit 4'700 $ deutlich höher zu Buche.
Der Limited (Serie 33) blieb unverändert, seine Limousine wurde mit 6'300 $ etwas "günstiger" angeboten.
Neuer General Manager für Oldsmobile wurde O. C. Hutchinson.
Das Werk wurde vergrössert, Oldsmobile stellte 1'075 Autos her.

Der Defender war 1913 nur noch als Phaeton für 2'500 $ erhältlich. Oldsmobile lieferte aber einige Fahrgestelle an externe Karossiers.
Ein neuer Six Modell 53 ersetzte Autocrat und Limited. Er leistete 50 HP aus 380 ci (6'227 ccm), der Radstand betrug mit 135 Zoll (3'429 mm) sogar 5 Zoll (127 mm) mehr als der des Limited. Es gab drei offene Versionen mit Preisen zwischen 3'200 und 3'350 $.
Oldsmobile führte das elektrische Beleuchtungs- und Anlassersystem von Delco (damals noch keine GM-Tochter) ein. Oldsmobile bot als Zubehör eine Waltham-Uhr mit 8-Tage-Laufwerk an.
1'175 Autos wurden gebaut.

1914 wurde anfangs nur das Modell 54 angeboten das weitgehend dem "53" des Vorjahres entsprach. Die Zusatzbezeichnung "6th Series Six" stiftete mehr verwirrung als Klarheit. Es gab zwei Touring (5-Sitzer zu 2'975 $ und 7-Sitzer zu 3'150 $) und eine Limousine zu 4'300 $.
Später im Modelljahr wurde der "Baby-Olds" Modell 42 nachgeschoben. Der Vierzylinder leistete 20 PS aus 194.2 ci (3'182 ccm), der Radstand betrug 112 Zoll (2'845 mm). Er war nur als 5-sitziger Touring ab 1'350 $ erhältlich.
Präsident und General Manager für Oldsmobile war Charles Nash.
1'400 Oldsmobile verliessen das Werk in Lansing.


1915 war das Jahr der Rückkehr des W. C. Durant.
Der Baby Olds Modell 42 bekam zusätzlich einen Roadster ins Programm. Beide Varianten verkauften sich für noch 1'285 $.
Die Baureihe wurde im Lauf des Modelljahres durch den etwas grösseren "43" (4th Series Four) abgelöst der einen moderneren Vierzylinder (valve-in-head) mit 192 ci (3'146 ccm) hatte der 30 PS leistete. Der "43" war mit einem Radstand von 120 Zoll (3'048 mm) auch ein gutes Stück länger. Angeboten in den gleichen Varianten wie der "42", war er mit je 1'095 $ sogar deutlich billiger.
Der Sixth Series Six war mittlerweile bei der Modellnummer 55 angelangt. Es gab ihn nur noch als Touring, dafür aber zum Vorjahrespreis. Oldsmobile stellte ihn zudem auf Linkslenkung um.
Die Verkäufe explodierten auf 7'696 Stück. Die Zahl der angestelltern überstieg 2'000. Präsident und General Manager für Oldsmobile war immer noch Charles Nash der sich im Laufe des Jahres von GM (und vor allem Durant) auf eine Weise trennte dass er sich schwor, nie wieder in ein Angestelltenverhältnis zu treten. Er hielt das Versprechen, kaufte 1916 den renommierten Hersteller Jeffery (Marken Rambler und Jeffery) und benannte die Firma um in Nash Motors...

1916 brachte mit dem "43" den letzten Vierzylinder-Olds für Jahrzehnte. Praktisch unverändert vom Vorjahr konnte der Roadster optional mit "Schwiegermuttersitz" geordert werden. Die Preise blieben bei 1'095 $.
Die grosse Neuigkeit des Modelljahres war jedoch schon im August 1915 eingeführt worden: Light Eight Series 44 oder, verständlicher ausgedrückt: Kurz nach Cadillac und noch vor Chevrolet (1918) gab es einen V8 von Oldsmobile.
Bild


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