David Dunbar Buick (1854-1929) (Wikipedia)
Die Firma prosperierte. Buick war jedoch eher ein Tüftler und Erfinder aber kein Geschäftsmann. Als er sich in den Jahren nach 1890 immer mehr mit dem Verbrennungsmotor beschäftigte und immer weniger Zeit für die Firma aufwendete, führte dies zu Spannungen unter den Partnern und letztlich zur Trennung und zum Verkauf der Firma an die Standard Sanitary Manufacturing Company.
Zu dritt entwickelten sie einen neuartigen Motor, dessen Ventile nicht mehr seitlich angebracht waren, sondern im Zylinderkopf. Sie nannten das Prinzip "Valve-in-Head", ein Vorläufer des modernen, oben gesteuerten Motors. Die massgebliche arbeit leistete wohl Marr. Als Kapitalgeber sprang der Industrielle Benjamin Briscoe mit einem Betrag von $5000 ein.
Buick wendete nun seine Zeit und sein Kapital für die Motorenentwicklung auf. 1899 gründete er die Buick Auto-Vim and Power Company zur Herstellung von Motoren für Landwirtschaft und Boote, beschäftigte sich aber gleichzeitig mit der Entwicklung eines kompletten Automobils. Auch hier konzentrierte er sich zu sehr auf diese Tüfteleien und zu wenig um den Verkaufserfolg seiner Produkte. 1902 wurde die Firma umbenannt in Buick Manufacturing Company. Mittlerweile gab es einen einzelnen Prototypen, aber gleichzeitig war absehbar, dass Buicks Kapital praktisch aufgebraucht war. Unterstützung erhielt er von den Ingenieuren Walter Marr (seit 1889 bei Buick angestellt und zuletzt Chefingenieur der Motorenabteilung) und Eugene Richard, der von Oldsmobile kam. 1901 kam es zu einem Zerwürfnis zwischen Buick und Marr. Dieser kaufte dem Unternehmen den von ihm gebauten Prototypen ab und entwickelte ihn zur Serienreife. Er gründete die Marr Auto-Car Company und bereitete die Produktion vor. Ein verheerendes Feuer zerstörte 14 Fahrzeuge und Marr gab weitere Pläne einer eigenen Herstellung auf.
Briscoe war es auch der eine erneute Umgestaltung der Firma vornahm und sie am 19. Mai 1903 als Buick Motor Company unter dem Recht des Bundesstaats Michigan eintragen ließ.
Walter Marr mit Gattin Abbey auf dem Buick-Prototypen (1901-1902) (Ar-Chief)
Ernüchtert stellte Briscoe fest, dass es für seine Kapitalinfusionen bislang nur einen Versuchswagen und eine Fabrikationsanlage gab - aber keine Aussicht auf einen baldigen Produktionsstart. Briscoe zog sich also vom Projekt zurück und gründete stattdessen zusammen mit Jonathan D. Maxwell die Maxwell-Briscoe Company. Diese war sehr erfolgreich und wurde einer der Fusionspartner, aus der Chrysler entstand. Er vermittelte Buick aber im Spätsommer 1903 mit James H. Whiting (1842–1919), Inhaber der Kutschenbaufirma Flint Wagon Works einen neuen Kapitalgeber. Nach Flint, Michigan wurden auch die Produktionsanlagen verlegt. Allerdings kam der Buick-Prototyp erst im Sommer 1904 dort an und erst im August konnte ein erstes Buick-Automobil verkauft werden.
1904 Buick Model B Touring in der einzigen erhältlichen Farbgebung. Scheinwerfer, Frontscheibe und Verdeck waren Zubehör für das extra zu zahlen war. (Ar-Chief)
In den nächsten zwei Monaten folgten Bestellungen für 16 weitere Fahrzeuge. Deren Produktion überstieg aber Whitings finanzielle Möglichkeiten. Am 1. November 1904 übergab er deshalb die Firma formell an William Crapo Durant, damals Miteigentümer der Durant-Dort Carriage Company in Flint. Durant erhöhte das Firmenkapital innerhalb eines Jahres von USD 75.000 auf USD 150.000. Angeblich soll er an einem einzigen Tag USD 50.000 unter seinen Nachbarn aufgetrieben haben. Kurz darauf fusionierte die Buick Motor Company mit der Kutschenbaufirma von Charles Stewart Mott.
General Motors
Durant und Mott gründeten in Flint am 16. September 1908 die General Motors Company (GM) als Holding für die Buick Motor Company. Mott war lange Zeit der größte Einzelaktionär, beteiligte sich aber nicht an den Geschäften. Im gleichen Jahr kam Oldsmobile unter das Holding-Dach. David Dunbar Buick verkaufte Ende Jahr seine Aktien und verließ die Firma, die er gegründet hatte. Geschäftsführer wurde Charles Nash, Chefingenieur Walter Marr.
David Buick versuchte sich mehrfach als Unternehmer und scheiterte jedes Mal: 1920-21 mit der Lorraine Motors Corporation in Grand Rapids (Michigan) (Konkurs nach ca. 200 Autos), mit der David Dunbar Buick Corporation in Walden NY (1922-24, 5 Mio. $ Kapital und nur ein Prototyp des Dunbar bis zum Konkurs), als Investor in kalifornischem Erdöl und in Immobilien in Florida. Zuletzt arbeitete er als Lehrer und als Pförtner an der Handelsschule Detroit School of Trades.
Durant erwarb im Mai 1909 die Rainier Motor Car Co. in Flushing (Queens, NYC) , eine seriöse Herstellerin hochwertiger Automobile. Die Firma war in tiefen finanziellen Schwierigkeiten und nicht zu retten. Um den Rainier weiter produzieren zu können wurde die Marquette Motor Co. in Saginaw MI gegründet. Geleitet wurde die Firma vom Buick-Management. Zur Erinnerung an diese Episode aus der Gründerzeit des Konzerns benannte Buick ein SUV-Modell nach dieser Marke.
Günstige Autos
Für Durant war Buick die Geldmaschine die GM und damit seine Firmenkäufe finanzieren musste. Obwohl die Marke überaus erfolgreich war (27'377 Autos im Modelljahr 1910) übernahm sich Durant schliesslich und musste auf Druck der Investoren die Geschäftsführung bei GM abgeben.
In dieser Zeit war Buick im unteren Preissegment tätig. Geführt wurde die Firma in dieser Zeit von Walter P. Chrysler. Das letzte Zweizylindermodell baute Buick 1911.
1914 gab es grosse Veränderung. Mit einem Six von 225 ci (3687 ccm), anfangs nur als Touring zu $1985 erhältlich, drang Buick weiter in die gehobene Mittelklasse vor und bot eine Alternative zum Cadillac. Neu waren Linkslenkung sowie Delco-Anlasser und elektrische Beleuchtung. Der billigste Buick war in diesem Jahr noch unter $1000 zu haben. Im gleichen Jahr führte Buick Modellbezeichnungen mit einem Buchstaben am Anfang ein der gleichzeitig eine Art Serie bezeichnete und oft (aber nicht immer) mit einem einzelnen Modelljahr zusammenfällt. Wie bisher erhielt jede Karosserievariante eine Modellbezeichnung, bestehend aus dem Buchstaben und einer zweistelligen Ziffer. B-55 war zB die Bezeichnung des neuen Six.
1915 folgte ein Intermezzo mit Durant erneut an der GM-Spitze. Wie zuvor liess dieser den Unternehmen im Konzern weitgehend freie Hand sodass manche auch untereinander in Konkurrenz standen. 1918 wurde der Vierzylinder eingestellt, allerdings baute Buick 1934-24 noch
gebaut. Im November 1920 stolperte Durant ernut und musste den Konzern ganz verlassen. Danach übernahm Alfred E. Sloan die Konzernspitze und organisierte das Unternehmen so wie wir es jahrzehntelang gewohnt waren. Zu Recht gilt er als der Architekt von GM wie wir sie jahrzehntelang gekannt haben. Er organisierte den Konzern so, dass ein Kunde in jeder Preislage ein GM-Angebot finden konnte. Buick tauschte seine Position innerhalb des Konzerns mit Oldsmobile: Während diese nun den Platz von Buick etwas über dem Chevrolet einnahm etablierte sich Buick fest in der (oberen) Mittelklasse, direkt unter dem Flaggschiff Cadillac. Gelegentlich überschritt Buick die Schwelle der Luxusklasse was dann den Unmut von Cadillac nach sich zog, so mit den Limited-Modellen Ende der 1930er Jahre (Series 90) oder dem Limited von 1958.
Chrysler verliess Buick bereits 1920 um die American Motor Co. (hat nichts zu tun mit der späteren AMC) zu sanieren. Sein Nachfolger wurde Harry Bassett.
Bis 1924 wurden noch Vierzylinder gebaut. In den nächsten Jahren gab es die Baureihen Standard Six und Maser Six. Bassett verstarb im Oktober 1926, sein Nachfolger wurde Edward Thomas Strong.
1930 erschienen die Modelle 40, 50 und 60, allesamt Sechszylinder. Daneben führte Buick die Marke Marquette (intern auch Serie 30) die allerdings bereits nach einem Jahr wieder aufgegeben wurde weil ein radikaler Wechsel bevorstand der Buick endgültig in der oberen Mittelklasse etablieren sollte und weil die einsetzende Wrtschaftskrise der Marke keine Chance liess .
Dieser Wechsel kam 1931. Buick ersetzte sämtliche Sechs- durch Reihen-Achtzylinder und das gleich mit vier Serien: 50, 60, 80 und 90. Es gab keine austauschbaren Motorenteile mi den Vorgängermodellen. Serie 50 erhielt das Fahrgestell des Marquette (114 Zoll) und einen R8 mit 221 ci und 77 HP. Serie 60 wurde auf dem Chassis des früheren 40 aufgebaut, sein R8 hatte 273 ci und 90 HP. Die Serie 80 bestand aus nur zwei Modellen und teilte den R8 mit 345 ci (108 HP) mit dem noch grösseren Serie 90. Erst 1932 gab Buick optionale Holzspeichenräder (sog. "Artillerieräder") auf. Serie 50 erhielt einen auf 230 ci vergrösserten R8 mit 82,5 HP. In diesem Jahr wurde Irving J. Reuter Präsident der Firma.
1933 entfielen die Serien 50 und 80, 1934 erschien wieder eine Serie 40. 1935 übernähm Harlow T. Curtice die Buick-Geschäftsleitung. Buick hatten nun Ganzstahlkarosserien. Im folgenden Jahr gab Buick die Serie 50 vorübergehend auf und gab den Modellen Namen: Aus dem 40 wurde der Special, aus dem 60 der Century, der wieder eingeführte 80 wurde zum Roadmaster (zeitweilig auch als serie 70) und der 90 zum Limited. Ab 1940 kam wieder ein Super dazu. Cadillac intervenierte bei der Konzernleitung gegen den zunehmend luxuriösen Limited der im ohnehin kleinen Segment der lwb Fahrzeuge mit Chauffeur die langen Modelle von Cadillac konkurrenzierte. Was Buick andererseits zum LaSalle meinte der exakt die gleiche Kundschaft bediente, ab 1934 sogar wieder mit R8 statt V8 Motor ist nicht bekannt. Nach dem Krieg erschien der Limited nicht mehr.
Von 1946 bis 1958 war der Special (40) das kleinste Modell mit dem kleinsten Motor (er erhielt den neuen V8 auch ein Jahr später, der Century (60) als "Banker's Hot Rod" das stärkere Modell auf dem kurzen Chassis, der Super (50) das einfache Modell mit längerem Radstand und der Roadmaster (80) das Topmodell.
Im neuen Konzern sollten durch Buick die Käuferschichten, die Luxusautos wie Cadillacs kauften, durch günstigere Modelle der Marke Buick oder Leute, die sich einen Cadillac nicht leisten konnten, angesprochen werden. Vom Ende der 1980er Jahre an orientierten sich die nachwachsenden jüngeren Käuferschichten jedoch eher an europäischen und japanischen Automobilmarken im oberen Modellsegment, was nachweislich den Abstieg von Buick wie auch anderer traditioneller amerikanischer Marken (Cadillac, Lincoln, Mercury) einleitete. Heute steht Buick innerhalb von General Motors hinter der Marke Cadillac und ringt ebenso wie diese um Profil. Die Buick Company ist seit Jahren defizitär, sodass die Modellpalette auf fünf Typen im Modelljahr 2006, ähnlich wie bei der Marke Pontiac, zusammengestrichen wurde, um neben der Neuauflage von traditionellen amerikanischen Limousinen (LaCrosse, Lucerne) im Segment von SUVs (Sport Utility Vehicles), exakter "Cross over vehicles", neues Profil zu gewinnen.
Die Zielrichtung Buicks ist laut offizieller GM-Verlautbarung vor allem gegen Lexus (Toyotas Luxusdivision) zu sehen. Dies ist zumindest vom Standpunkt der Qualität sicherlich richtig, denn laut Studien von J. D. Power liegt Buick recht konstant auf Platz 2 hinter Lexus, was z. B. die "initial quality" angeht. Sollte es nicht gelingen, läuft die Marke Buick Gefahr, vollständig eingestellt zu werden, was bei der Marke Oldsmobile bereits geschehen ist.
In den 1950er bis 1970er Jahren wurden zahlreiche Opel-Modelle (als Opel) durch das Buick-Vertriebsnetz in den Vereinigten Staaten angeboten, so der Olympia Rekord P1 (1959), der Olympia von 1967, Ascona, Manta A und insbesondere der Opel GT. Modelle von Vauxhall wurden über Pontiac-Händler vertrieben.[1]
Spätere Jahre
David Dunbar Buick
David Buick bewies auch später keine glückliche Hand bei Geschäften: Zusammen mit seinem Sohn Tom scheiterte er mit einer Firma zur Herstellung von Vergasern. Im Juni 1921 übernahm er mit einer Gruppe von Investoren die Lorraine Motors Corporation in Grand Rapids (Michigan). Diese Firma war erst im Jahr zuvor gegründet worden und hatte mit der Produktion eines neuen Automobils in den ehemaligen Werkhallen der 1919 bankrott gegangenen Hackett Motor Car Company begonnen. Auch Lorraine war rasch in Schwierigkeiten geraten.
Das Auto hatte einen von Herschel-Spillman zugekauften Vierzylindermotor mit 35 HP (26 PS) Leistung, einen Radstand von 114 Zoll (2896 mm) und war mit vier Karosserien zwischen USD 1.695 und USD 2.590 lieferbar. Ein kleineres Modell zu USD 1.200 mit einem von David Buick entwickelten Motor nach dem von ihm mitentwickelten Valve-in-Head-Prinzip wurde nur noch als Prototyp fertig, ehe auch Lorraine nach etwas über 200 gebauten Autos aufgeben musste.
Auch das nächste Projekt betraf den Automobilbau. Die David Dunbar Buick Corporation wurde 1922 von David Buick gemeinsam mit einigen finanzkräftigen Unternehmern ins Leben gerufen. Die Firma konnte 5 Mio. USD Kapital aufbringen. Bis Anfang 1923 entstand ein Prototyp-Fahrgestell des geplanten Mittelklasse-Personenwagens mit dem Namen Dunbar, drei weitere befanden sich angeblich in Arbeit. Erst im April 1923 konnten geeignete Fabrikationsräume gefunden werden. Sie lagen in Walden, New York, ca. 100 km außerhalb von New York City. Der Produktionsstart mit vier Modellen in Bereich zwischen USD 1.100 bis USD 1.400 war für Mitte Mai 1924 vorgesehen. Schließlich wurde ein einziges Auto, ein Prototyp, hergestellt. Der Roadster hatte einen Radstand von 112 Zoll (2845 mm) und einen von Continental zugekauften Sechszylindermotor mit 52 HP (39 PS).
Darauf versuchte sich David Buick erfolglos als Investor in kalifornisches Erdöl und in Immobilien in Florida. Schließlich arbeitete er, inzwischen völlig verarmt, als Lehrer und dann am Informationsschalter der Handelsschule Detroit School of Trades. Er erkrankte an Darmkrebs und verstarb am 3. März 1929. Anders als Louis Chevrolet hatte David Buick von General Motors nie eine Unterstützung in Form einer Rente erhalten.
Zweifellos hatte er maßgeblichen Anteil an der Weiterentwicklung des Automobils zum anspruchsvollen Gebrauchs- und Sportwagen. Die Firma Buick, die seinen Namen trägt, existiert heute noch. Bis zum Jahr 2000 trugen ungefähr 35 Millionen Autos seinen Namen.
