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1899-1904: Einzylindermodelle A, B, C, E, F und M

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1899-1904: Einzylindermodelle A, B, C, E, F und M

Beitrag #1 von chief tin cloud » 03.02.2011, 15:09

Die US-U Unternehmen Packard & Weiss und Ohio Automobile Company in Warren OH verkauften ab 1899 Automobile unter dem Markennamen Packard. Das letzte Einzylindermodell wurde auch noch unter dem 1902 eingeführten Firmennamen Packard Motor Car Company hergestellt. Bis 1903 waren fast ausschliesslich Modelle mit Einzylindermotoren im Programm. Dabei handelte es sich um die Modelle ’’A’’ (Vorserie), ’’B’’, ’’C’’ und ’’F’’. Modell E war ein nicht weiter verfolgter Prototyp und Modell M, ein geplanter Nachfolger für das Modell F, wurde wahrscheinlich in kleiner Stückzahl als leichtes Nutzfahrzeug gebaut.
Dieser Artikel basiert auf Beiträgen für Wikipedia, den Packard Club Schweiz PACS und im Forum-Adventskalenderfred
die ich weiter ausbauen möchte. Der Bericht über das Modell A wurde mit





Hinter den ersten Packard standen die Brüder James Ward Packard und William Doud Packard sowie George Lewis Weiss als zusätzlicher Kapitalgeber und ab Juli 1899 der ehemalige Winton-Werksleiter William Albert Hatcher als Chefingenieur. (Ar-Chief)

Anfänge
1890 gründeten der Elektroingenieur James Ward Packard und sein Bruder, William Doud Packard, Absolvent einer Wirtschaftsuni, in Warren OH einen Betrieb zur Herstellung von elektrischen Kabeln und zur Elektrifizierung von Kommunen und Fabriken. Eine Glühlampenfabrik, die nach Patenten von J.W.Packard produzierte, bauten sie gleich mit auf. Das Kapital kam aus der Familie, die Packards stammten aus sehr wohlhabendem Hause. Ihre Ahnen waren bereits im 17. Jahrhundert nach Amerika eingewandert und ihr Vater hatte die grösste Eisenwaren-Handelskette im Mittleren Westen aufgebaut. W.D. Packard brachte seinem Bruder ein De Dion-Bouton-Tricycle mit Einzylindermotor von einer Europareise mit und J.W. Packard kaufte sich im August 1898 ein Winton-Automobil. Es wurde keine glückliche Beziehung. Schon die eigenhändige Überführung von Cleveland OH nach Warren erfolgte mit massiver Verspätung - im Schlepp von zwei Zugpferden. Bis Juni 1899 hatte er das Auto mehrfach ins Werk gebracht und Verbesserungsvorschläge gemacht. Der Schotte Alexander Winton, selber ein hervorragender Ingenieur aber nicht gerade bekannt für ein ausgeglichenes Wesen, verlor bald die Geduld mit seinem Kunden und schlug vor, Packard möge doch selber ein Auto zu bauen, wenn er doach alles besser wisse.


Was die Packards daraufhin taten, wobei diese Anekdote längst bestehende Pläne konkret werden liess, denn W.D. Packard hatte sich wahrscheinlich bereits ab 1890 theoretisch mit dem Bau eines Automobils beschäftigt und 1893 gemeinsam mit seinem Bruder erste Entwürfe gezeichnet. Um etwa 1895 stellte Packard Electric mit dem Maschinisten E.P. Cowles aus Wequiock bei Green Bay WI einen erfahrenen Konstrukteur als Leiter des Zeichnungsbüros ein. Dieser hatte bereits um 1875 einen ersten Dampfwagen gebaut und mit seinem zweiten, dem Green Bay Steamer, 1878 am Wisconsin Reliability Trial teilgenommen.. Dort schied er aber trotz überlegenem Material nach einem Unfall aus dem Wettbewerb. Cowles entwarf danach für den Austin & Pendleton Machine Shop in Warren OH Dampflokomotiven. Er half 1896 den Packards und J.H. Howry, Präsident der Packard Electric Company Ltd. of Canada, bei den ersten Zeichnungen für ein Automobil, das allerdings nicht realisiert wurde. Gedanken über ein eigenes Auto finden sich bereits 1896 in J.W. Packards Tagebuch.







Packard Modell A "Old Number One", der allererste Packard. Die obere Aufnahme zeigt das Fahrzeug mit einiger Sicherheit kurz nach der ersten Probefahrt am 6. November 1899. Unmittelbar danach erhielt das Auto eine Schaltung mit H-Kulisse (eine Packard-Erfindung). Das Foto entstand vor dem Maschinenhaus der Packard Electric Company an der North Avenue in Warren (OH). Aus Packard Electric wurde später Delphi Automotive. (Ar-Chief)



Modell A


Der Rat fiel also auf fruchtbaren Boden. Die Brüder gingen mit bescheidenen Mitteln aber konsequent ans Werk. Von Winton warben sie dessen Werkleiter William Albert Hatcher ab und machten ihn zum „Chefingenieur“ in der kleinen Werkstatt in einer Ecke ihrer Glühlampenfabrik New York & Ohio Company. Noch weniger erfreut dürfte Winton gewesen sein, dass sie ihm mit George Lewis Weiss aus Cleveland gleich noch seinen bedeutendsten Investor abspenstig machten. Tatsächlich war er darüber so erbost, dass er das Runabout, das Weiss früher gekauft hatte, aus dem Fahrgestellverzeichnis streichen ließ. Eine Massnahme, die viel später etliche Automobilhistoriker in die Irre führen sollte...



Mit George L. Weiss begründeten die Brüder eine Partnerschaft, an der sich jeder mit $3.000 beteiligte. Packard and Weiss war organisatorisch der New York & Ohio Company angegliedert. Bereits am 3. Juli 1899 erfolgte die Gründung der Ohio Automobile Company, deren Mehrheitseigentümer und Präsident J. W. Packard wurde, der auch gleich fünf Patente einbrachte.




Packard Modell A "Old Number One" wurde zuletzt selten öffentlich gezeigt um die betagte Mechanik zu schonen. (Ar-Chief)

eine erste Testfahrt absolvierte Modell A es bereits am 6. November 1899 - erfolgreich. Das Team war seiner Sache so sicher, dass alle fünf Fahrzeuge noch 1899 begonnen wurden und zwischen Dezember 1899 und spätestens Februar 1900 fertiggestellt waren. Das Modell A war als Vorserie gedacht; nur ein Exemplar wurde tatsächlich verkauft. Die Fahrzeuge wurden von Anfang an als „Packard“ vermarktet.



Dieser Prototyp Modell A war ein leichter Wagen mit einem Rahmen aus geschweissten Stahlrohren, einem Radstand von 71.5 in. (1816 mm) und gleich grossen Vorder- und Hinterrädern (Reifen-Grösse 34 x 3) mit Drahtspeichen. Gelenkt wurden die beiden Vorderräder mittels Lenkhebel.




Packard Modell A Nummer 2, Das Auto von William Doud Packard (packardinfo.com)



Der Viertaktmotor war eine für die Zeit konventionelle Eigenkonstruktion mit einem liegenden Zylinder. Der Kopf war nicht abnehmbar. Der Vergaser war ein Produkt der französischen Firma Longuemar. Aus einem Hubraum von 142.6 c.i. (2337 ccm) lieferte der Motor nach damaliger Berechnung 7 - 7½ PS bei 800/min. Er war liegend unter der Sitzbank angebracht. Der Kühler fasste 4 Gallonen (15,1 Liter). Er war auf der rechten Seite direkt dahinter und im Fahrtwind stehend montiert. Über dem Motor und quer zur Fahrtrichtung war der zylinderförmige Tank angebracht. Das manuelle 2-Gang-Planetengetriebe mit Rückwärtsgang (keine Selbstverständlichkeit zu dieser Zeit) war mit dem Motor verflanscht. Kurz nach der ersten Erprobungsfahrt wurde eine H-Schaltkulisse für den Ganghebel eingebaut, wahrscheinlich die erste überhaupt in einem Automobil. Die Kraftübertragung erfolgte durch eine längs mittig angeordnete Kette auf die Hinterachse. Die Untersetzung wurde individuell nach den Bedürfnissen des Kunden gewählt. So hatte Packard Nr. 1 getriebeseitig ein Zahnrad mit 10 Zähnen und an der Hinterachse eines mit 68 Zähnen, etwa entsprechend einem Übersetzungsverhältnis von 7 : 1.
Die Karosserie war als zweisitziger, offener Roadster in Holzbauweise ausgeführt. Optional gab es im Heck eine ausklappbare Bank für zwei rückwärts sitzende, zusätzliche Passagiere.
Dies war das erste Auto einer Serie von insgesamt fünf Exemplaren. Alle waren noch vor dem Jahresende 1899 fertig gestellt und alle wiesen individuelle technische Unterschiede auf und stellen somit eine Art Vorserie dar. Die weiteren Exemplare der A-Baureihe hatten eine auf 9 HP erhöhte Leistung. Die Karosserien für alle fünf Fahrzeuge entstanden beim ortsansässigen Kutschenbauer ''Morgan & Williams''. Alle waren schwarz lackiert, hatten mit Leder bezogene Sitze und optional eine vorne mittig angeordnete Beleuchtung, allenfalls ergänzt durch Kutschenlampen seitlich an der Sitzbank.





Gut sichtbar sind der Schlangenkühler, die Motor/Getriebeeinheit und der Tank. Das Lenkgestänge ist gelöst.



Chassis von hinten mit mittiger Antriebskette und längs angeordneten Halbelliptik-Blattfedern


[B]Fahrgestell[/B]
Das Modell A war ein leichter Wagen mit einem Rahmen aus geschweißten Stahlrohren, einem Radstand von 71.5 in. (1816 mm) und gleich grossen Vorder- und Hinterrädern (Reifen-Größe 34 x 3 Zoll) mit Drahtspeichen. Gefedert wurde vorn mittels gegeinander gestellten Querblattfedern, hinten mit l
ängs angeordneten Halbelliptik-Blattfedern. Gelenkt wurden die beiden Vorderräder mittels Lenkhebel.


Das schwer gebrauchte Fahrgestell von Wagen Nummer 4 oder 5

[B]Motor[/B]
Der Viertaktmotor war eine Eigenkonstruktion mit einem liegenden Zylinder. Der Kopf war nicht abnehmbar. Den Vergaser lieferte die französische Firma Longuemar über ihre Vertretung in den USA. Aus einem Hubraum von 2337 cm³ (142.6 c.i.) lieferte der Motor 7 bis 7½ PS bei 800 U/min im Wagen Nr. 1 in den folgenden gab er 9 PS (A.L.A.M.) ab.
Er war liegend quer unter der Sitzbank angebracht. Der Kühler fasste 15,1 Liter (4 Gallonen). Er war auf der rechten Seite direkt dahinter und im Fahrtwind stehend montiert. Über dem Motor und quer zur Fahrtrichtung war der zylinderförmige Benzintank angebracht.





[B]

Kraftübertragung
[/B]
Das manuelle 2-Gang-Planetengetriebe mit Rückwärtsgang (keine Selbstverständlichkeit zu dieser Zeit) war an den Motor angeflanscht. Unmittelbar nach der ersten Erprobungsfahrt im November 1899 wurde eine H-Schaltkulisse für den Ganghebel konstruiert. Diese quasi nebenbei erfundene und patentierte Packard-Errungenschaft setzte sich schließlich weltweit durch....
Die weitere Kraftübertragung erfolgte durch eine längs mittig angeordnete Kette vom Getriebe zur Hinterachse. Die Untersetzung wurde individuell nach den Bedürfnissen des Kunden gewählt. So hatte Packard Nr. 1 getriebeseitig ein Zahnrad mit 10 Zähnen und an der Hinterachse eines mit 68 Zähnen, etwa entsprechend einem Übersetzungsverhältnis von 7 : 1.







Diese Aufnahmen zeigen Wagen Nummer 2, der William D. Packard gehörte.


Aufbau

Die Karosserie war als zweisitziger, offener Roadster in Holzbauweise ausgeführt. Optional gab es im Heck eine ausklappbare Bank für zwei rückwärts sitzende, zusätzliche Passagiere. Die Karosserien für alle fünf Fahrzeuge entstanden beim ortsansässigen Kutschenbauer Morgan & Williams. Alle waren schwarz lackiert, hatten mit Leder bezogene Sitze und optional eine vorne mittig angeordnete Beleuchtung, allenfalls ergänzt durch Lampen seitlich an der Sitzbank.



Packard Model A "Old Number One" wie jahrzehntelang in der Lehigh University präsentiert.



Verbleib

Von den fünf gebauten Fahrzeugen ist nur das erste erhalten geblieben. Es diente nicht nur als rollendes Versuchslabor, sondern auch als Privatwagen von J.W. Packard. Gelegentlich "Old Number One" genannt, handelt es sich um jenes Fahrzeug, das im Anschluss an die erste Probefahrt mit der H-Kulissenschaltung nachgerüstet wurde.
James W. Packard behielt das Auto zeitlebens in seinem Besitz. Nach seinem Tod schenkte ihn seine Familie der Lehigh Universität in Detroit mit der er seit seinem Studium dort (Abschluss 1884) sehr verbunden war. Dies ist der einzige noch existierende Packard Modell A. Die Universität überliess das Fahrzeug dem Packard Museum in Warren als Dauerleihgabe.
Wagen Nr. 2 gehörte Wiliam Doud Packard, der ihn etwa ein Jahr lang fuhr. Ein weiteres Exemplar ging an George Weiss. Gemeinsam mit J. W. Packard absolvierte dieser damit am 26. Mai 1900 eine weithin beachtete Zuverlässigkeitsfahrt über 194 Meilen oder 312 km von Buffalo nach Cleveland (Ohio). Dafür benötigten sie 13½ Stunden. Im August 1898 hatte J. W. Packard - such wegen mehreren Pannen - noch 11 Stunden gebraucht für die 65 Meilen (105 km) um sein neues Winton-Automobil vom Hersteller in Cleveland (Ohio) zu sich nach Hause in Warren (Ohio) zu überführen und war nicht unter eigenem Antrieb angekommen.


Verkauft wurde einzig Wagen Nummer 5. Käufer war der Geschäftsmann W.D. Kirkham der einen Block entfernt von Packard Electric wohnte.





Zu dieser Zeit gab es noch keine Fahrgestellnummern. Die für das Modell A verwendeten Motoren trugen die Nummer 21 bis 26. Der Preis für den Roadster betrug $1,200. Zur Grundausstattung gehörten die erwähnten Lederpolster, eine grosse Petrollampe vorn und eine kleinere seitlich an der Karosserie, eine Warnglocke mit Fussbetätigung (anstelle einer Hupe), Werkzeug und Öler. Die Zusatzbank kostete $50 extra und ein Lederverdeck $75.

James Ward Packard war ein äusserst dankbarer Absolvent der Lehigh University (Abschluss 1884). Er vermachte ihr testamentarisch eine Million Dollar (woraus die Universität das Packard Institute begründete). Dort verblieb das Fahrzeug, das irgendwann in eine gläserne Vitrine gestellt wurde und gelegentlich - immer seltener - für Fototermine hervorgeholt wurde. Seine letzten Termine absolvierte es an der Packard Centennial Celebration, die 1999 natürlich in Warren OH stattfand und an einem Concours 2004. 2013 bekam es eine sorgfältige und fachgerechte Restaurierung, der wir diese besonderen Detailaufnahmen verdanken.






"Old Number One"; Aufnahmen um 1930. Die Dame in Mode von 1900 posiert vor der Packard Lodge, dem Haupthaus der 1927 eingeweihten Teststrecke in Utica MI. Das Gebäude ist mit einem kleinen Teil der Proving Grounds erhalten, das Fahrzeug nicht.. Die letzte Aufnahme entstand im Packard-Werk am East Grand Boulevard.





Wagen Nummer 4 oder 5



Quellen:
Aufnahmen von der Restaurierung: Hemmings
Aufnahmen ab 1928: Hemmings, Packard International und Ar-Chief
Aufnahmen 1899-1910: Werkbilder (gemeinfrei); Wikipedia, Ar-Chief
Tabelle: Ar-Chief





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Beitrag #2 von chief tin cloud » 12.10.2016, 13:49


Packard Modell B Runabout Dos-à-dos (1900) (Werkbild; packardinfo.com)

Modell B
Im Spätfrühling 1900 erschien mit dem Modell B eine weiter entwickelte Version des Modells A. Es hatte bei gleicher Bereifung einen etwas grösseren Radstand von 76 in. (1930 mm). Der 9 HP-Motor des Modells A wurde weiterhin verwendet, neu war aber ein Gaspedal für die Geschwindigkeitsregulierung. Eine andere Innovation, die sich erst Jahre später allgemein durchsetzte, war die automatische Zündverstellung.
Es gab zwei Karosserievarianten: Den Roadster mit zwei Plätzen und das "Dos-à-Dos" für vier, zwei davon wiederum mit dem Rücken zur Fahrtrichtung. Die Farbe Schwarz war nicht mehr zwingend und zur Grundausstattung gehörte zusätzlich zur Glocke auch eine am Lenker befestigte Hupe mit Gummiball. Der Preis lag unverändert bei $1,200 mit der Rückbank für $50. Es standen nun verschiedene Verdecke zu Preisen zwischen $50 und $75 zur Wahl. Der etwa zur gleichen Zeit vorgestellte Oldsmobile Curved Dash Modell R mit ähnlichem Konzept und 4 ½ PS kostete dank Serienfertigung ab $650.





Packard Modell B Runabout Dos-à-dos (1900). Der 10. hergestellte Packard (und der zweitälteste existierende) ging an einen Fahrradhändler in Painesville OH der davon so begeistert war, dass er die erste Vertretung der Marke ausserhalb von Warren einrichtete. (packardinfo.com)



Im September 1900 wurde die Partnerschaft der Packard-Brüder mit G. L. Weiss durch die Gründung der Ohio Automobile Company in eine stabile Form gebracht. Gemäss persönlichem Tagebuch von J. W. Packard verliessen 49 Packard Modell B bis Ende 1900 (eventuell Frühling 1901) die Werkstatt in Warren.
Bis dato ist nur ein einziges überlebendes Exemplar bekannt das ebenfalls im Packard Museum in Warren ausgestellt ist.


Packard Modell C Rear-Entrance Tonneau (1901) (conceptcarz.com)



Modell C
Das Modell C erschien im November 1900, erneut als Weiterentwicklung des Vorgängers. Innovativ und gemäss Angaben aus dem Packard-Club sogar eine Weltneuheit war die mit Lenkrad betätigte Schneckenlenkung. Der Fahrer sass rechts. Das Volumen des Motors wuchs auf 183.8 c.i. (3012 ccm) und die Leistung auf 12 HP. Der Kühler wurde erstmals bei einem Packard an der Wagenfront angebracht. Eine Geschwindigkeit von 25 MPH (40,2 km/h) war möglich; Packard bot nun als Zubehör einen dritten Gang an. Mit diesem waren über 30 MPH (48,3 km/h) erreichbar.
Das Modell C erhielt grössere Drahtspeichenräder der Dimension 34 x 4. An die Stelle der einzelnen Petrollampe traten jetzt zwei Öllampen von Dietz. Angeboten wurde es in zwei Versionen: Als Roadster mit wahlweise zwei oder vier Sitzen und einem Radstand von 75 Zoll (1905 mm) oder als sechssitziges Tonneau mit Heckeinstieg für die hinteren Passagiere (manchmal auch "Surrey" genannt) auf dem bisherigen Radstand von 76 Zoll (1930 mm).
An der ersten New Yorker Automobilausstellung im November 1900 stellte Packard ein Modell C und das letzte produzierte Modell B aus. In der Werbung wurden diese Fahrzeuge manchmal "Standard 9 HP" (B) und "Special 12 HP" (C) genannt. Insgesamt wurden 81 Modell C gebaut (Motor-Nummern 29 bis 140), 4 davon sollen noch existieren.
Zum Einheitspreis von $1,500 hatte der Kunde die wahl zwischen 2-sitzigem Roadster, Dos-à-Dos (Roadster mit rückwärts gerichteter Zusatzbank) und neu einem Roadster mit vorwärts gerichteter, erhöhter Sitzbank (später sollte man diese Bauform "Roi des Belges Touring" nennen) und dem erwähnten Surrey.
Modell E
Über ein Modell D ist nichts bekannt. Um zukunftsfähig zu bleiben musste das bisherige, recht erfolgreiche Konzept überarbeitet werden. Packard ging das Problem mit den Modellen E und F an. Vom Modell E ist wenig bekannt. Ausser dem Motor des Modells C hatte es kaum Gemeinsamkeiten mit den früheren Typen. Nur ein Exemplar wurde gebaut (Motor Nummer 71). Das Fahrgestell mass 84 Zoll (2134 mm). Der Aufbau war ein Surrey für vier Personen mit erhöhter hinterer Sitzbank. Die Karosserie war schwarz lackiert.
Dieses Experimental-Fahrzeug existiert nicht mehr.


Packard Model F Roadster (Werkbild, Packard Information)



Modell F
Das Modell F war der Höhe- und Schlusspunkt der Einzylinder-Baureihen. Zwei Prototypen entstanden im Laufe des Jahres 1901. Erneut wurde der zuverlässige Einzylinder mit 183.8 c.i. (3012 cm³) Longuemar-Vergaser und einer Leistung von 12 PS (A.L.A.M.) bei 850 U/min verwendet. Er saß immer noch mittig unter der Fahrersitzbank, der Kühler jedoch wurde auf 5 Gallonen (18,9 Liter) vergrößert und erhielt Kühlrippen. Ein manuelles Dreiganggetriebe mit Rückwärtsgang war serienmäßig. Der Schalthebel war in der Mitte angebracht, die Handhebel für Kupplung und Bremse (auf die Hinterräder) links außen neben dem Fahrerplatz. Wie beim Modell E maß der Radstand 84 Zoll (2134 mm). Erstmals verwendete Packard außerdem Holz-"Artillerieräder" mit 14 Speichen. Die Dimension 34 x 4 Zoll hinten und vorn wurde beibehalten. Die Tests verliefen erfolgreich und die Produktion begann im November 1901. Erhältlich waren die Varianten Roadster (US$ 2250) und Tonneau (US$ 2500).
Zwei Prototypen des Modells F entstanden im Laufe des Jahres 1901. Erneut wurde der zuverlässige Einzylinder mit 184 c.i. (3015 ccm), Longuemar-Vergaser und einer Leistung von 12 HP verwendet. Er sass immer noch mittig unter der Fahrersitzbank. Der Kühler wurde auf 5 Gallonen (18,9 Liter) vergrössert und erhielt Kühlrippen. Ein manuelles Dreiganggetriebe mit Rückwärtsgang war serienmässig. Der Schalthebel war in der Mitte angebracht, die Handhebel für Kupplung und Bremse links aussen neben dem Fahrerplatz. Wie beim Modell E mass der Radstand 84 Zoll (2134 mm). Erstmals verwendete Packard ausserdem Holz-"Artillerieräder" mit 14 Speichen. Die Dimension 34 x 4 Zoll hinten und vorn wurde beibehalten. Die Tests verliefen erfolgreich und die Produktion begann im November 1901. Etwa zur gleichen Zeit wurde das Modell F auf dem New Yorker Automobilsalon vorgestellt. Erhältlich waren die Varianten Roadster (US$ 2250) und Tonneau (US$ 2500).



Packard Model F Rear Entrance Tonneau (1903) (Early American Automobiles)



Nicht sehr viele Modelle F entstanden in dieser Form. 1903 wuchs der Radstand auf 88 Zoll (2235 mm). Die Linienführung wurde zudem deutlich moderner. Das lag vor allem an einer flachen Haube die vorn anstelle des kutschenartigen Abschlusses angebracht war und eine Motorhaube vortäuschte. Die Preise wurden auf US$ 2000 für den Roadster und US$ 2300 für den Roadster mit Tonneau reduziert.
Modell F war der letzte Packard mit dem von William Hatcher entwickelten Motor. 179 Fahrzeuge wurden 1902-1903 gebaut, die letzten wurden 1904 ausgeliefert.
Vier Exemplare sollen noch existieren. Eines (1902er Ausführung) nimmt regelmässig am London-Brighton Veteran Car Run teil. Ein Rear-Entrance Tonneau aus der ehemaligen Sammlung von Harrah in Reno NV wurde 2011 für $ 137,500 versteigert.


Henry Bourne Joy (1864-1936) (findagrave.com)



Die Ohio Automobile Company hatte sich in einer Weise entwickelt, die so nicht vorhergesehen worden war. Die Packards waren zwar Geschäftsleute genug um von Anfang an ein Produktion ihrer Fahrzeuge zu denken. Nun benötigte das Unternehmen aber eine Kapitalspritze um den bisherigen Erfolg zu verkraften und ein Management, dass sich umfassender darum kümmerte. J. W. Packard konnte das eine nicht und das andere wollte er nicht. Es gab immer noch Packard Electric und die New York & Ohio Company, beide mit grossem Potential. Er suchte also Investoren welche die veranschlagten US$ 125'000 einbringen konnten. Stattdessen fanden diese ihn: Henry Bourne Joy, ein Detroiter Geschäftsmann und Packard-Kunde, war mehr als überzeugt vom Produkt und der Seriosität des Unternehmens. Er brachte seinen Schwager Truman Handy Newberry (1864-1945), später Marineminister in der Administration von Theodore Roosevelt (1908–1909) und die angesehene Detroiter Familie McMillan dazu, ebenfalls zu investieren. So kamen US$ 250'000 zusammen, die Hälfte davon als Rücklage für den Bau einer Fabrik. Dass im Gegenzug auch die Kontrolle über das Unternehmen wechselte, nahm Packard hin.




Das Wappen der Familie Packard erschien erst ab 1928 und in dieser stilisierten Version als Markenlogo, wobei sich der Hersteller nicht entscheiden mochte, ob ein Pelikan oder ein Kormoran am Nestrand sitzt. Mittlerweile hat man sich auf letzteren verständigt, ganz falsch sind Schwan oder Storch...





Packard Motor Car Company
Auf einer denkwürdigen Aktionärsversammlung am 13. Oktober 1902 wurde der Firmenname in „Packard Motor Car Company“ (PMCC) geändert. James W. Packard sollte ab da keine aktive Rolle in dieser Firma mehr spielen obwohl er noch bis 1909 Präsident der Gesellschaft und bis 1915 Mitglied des Aufsichtsrats blieb; er konzentrierte sich wieder auf seine Packard Electric Company. Das Sagen hatte nun Henry B. Joy, der den Packards stets respektvoll begegnete. Nicht alle Teilhaber waren glücklich mit dieser Entscheidung. Ingenieur Hatcher verliess das Unternehmen und auch Weiss, von Joy mehr oder weniger ausgebootet, zog sich zurück. Die neuen Mehrheitseigner führten das Unternehmen von ihren Detroiter Büros aus und J.W. Packard schaute in Warren nach dem Rechten. Er machte weiterhin Vorschläge und wurde ernst genommen obwohl er ohne weiteres überstimmt werden konnte.
Gemeinsam wurde entschieden, auch die Nutzfahrzeugproduktion anzugehen. Diese Geschichte wird separat erzählt.

Insgesamt wurden in Warren etwa 480 Fahrzeuge produziert.. 20 davon existieren noch.
Der verloren gegangene Packard: Modell M
Über das Modell M ist sehr wenig bekannt; Zeichnungen, Konstruktionspläne oder Fotos sind verschollen. Fest steht aber, dass eine Produktion vorgesehen war, dass sowohl Personenwagen wie leichte Nutzfahrzeuge angedacht waren, dass es Entwürfe für verschiedene Karosserien gab, dass an mindestens einem Exemplar gearbeitet worden ist und dass zeitweilig eine Vermarktung als Nutzfahrzeug ins Auge gefasst wurde. Ein Vermerk in J. W. Packards Tagebucheintrag vom 13. Mai lässt darauf schliessen, dass eine Testfahrt stattgefunden hat. Ob Modell M je serienreif gemacht wurde und ob weitere Exemplare entstanden sind, ist unbewiesen. Einiges spricht aber dafür.
Aus den Korrespondenzen von J. W. Packard und Henry B. Joy wissen wir, dass Modell M einen Einzylindermotor mit 14 PS Leistung hatte. Technische Besonderheiten waren der Verzicht auf eine Kühlummantelung aus Kupfer und eine Sprühschmierung für die Kurbelwelle welche Joy nicht befriedigte weil er befürchtete, dass dieses System zu Problemen mit der Zündung führen könnte. Aus der genannten Korrespondenz und den vorhandenen Unterlagen der Geschäftsleitung kann weiter abgeleitet werden, dass der Motor wahrscheinlich, ähnlich wie im Modell F, liegend und unter dem Sitz angebracht war.
Die Entscheidung zum Bau des Modells M wurde an der Vorstandssitzung vom 5. Februar 1902 getroffen. Zuvor schon beeinflusste es den Bau der neuen Fabrik in Detroit: Diese wurde von Albert Kahn so angelegt, dass täglich zwei M und so viele Modell K Vierzylinder wie notwendig gebaut werden konnten. Anfangs hatte Joy einen Verkaufspreis von US $ 1'500 anvisiert. Ende März kam von seiner Seite die Idee, das Fahrzeug vorerst nur als Runabout für zwei Personen und für einen Verkaufspreis zwischen USD 900 und 1'000 zu konzipieren. Die anvisierte Zielgruppe waren Geschäftsleute und Ärzte die ein etwas exklusiveres Fahrzeug wünschten als den einfacher konstruierten Oldsmobile Curved Dash. All dies lässt darauf schliessen, dass das Modell M das Modell F ablösen sollte.
Die Entwicklung verzögerte sich über den April weil es Probleme mit dem Eisenguss für den Motorblock gab. Die Form entstand schliesslich in einer Giesserei in Detroit. Eine einfachere Version ähnlich dem F-Motor wurde zumindest diskutiert und der Bau weiterer Prototypen (unter anderem ein Van) von Joy angeregt. Am 9. Juni vermerkte J. W. Packard, dass die Tests nicht zufrieden stellend verliefen.
1903 hatte Packard die Modelle F, G (Zweizylinder) und K (Vierzylinder) im Angebot, testete den neuen Vierzylinder L (er erschien im November 1903) und den M in der Planung.
Offenbar beeinflusste diese Vielzahl an Modellen die Entscheidung, die Entwicklung des Modells M aufzugeben und sich auf Vierzylinder zu konzentrieren. Das war sicher ein weiser Entschluss, der Packard richtig positionierte.
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