Die Initiative zu seinem Bau ging nicht von Packard aus. C. Russell Feldman, Besitzer und Geschäftsführer der Henney Motor Company in Bloomington IL und langjähriger Geschäftspartner von Packard (Ambulanzen, Bestattungsfahrzeuge und verlängerte Limousinen) schlug vor, dass Packard ein Einzelstück an der 3. Internationalen Motor Sports Show im Grand Central Palace in New York zeigen sollte. Packard-Präsident Ferry ging am 15. Februar 1952 auf das Angebot ein; die Eröffnung der Ausstellung sollte bereits am 29. März stattfinden. Das hiess für Henney, Tag und Nacht und auch sonntags durchzuarbeiten.
1952 Packard Pan American Show car (Werkbilder / favcars / Ar-Chief)
Für den Umbau wurde ein reguläres 51er 250 Cabriolet ausgewählt, Chassis Nr. 2469-3630. Das Fahrzeug befand sich seit Herbst 1951 bei Henney wo es Designer Richard Arbib bereits studiert hatte sodass unmittelbar nach der Zusage mit dem Umbau begonnen werden konnte. Arbib war beratend für Henney tätig.
Karosserie
Der Umbau der Karosserie war überaus aufwendig. Zunächst trennten die Henney-Fachleute rundum ca. 10 cm Blech heraus wodurch das Auto sehr niedrig wurde. Der abgesetzte hintere Kotflügel erhielt dadurch einen annähernd halbkreisförmigen vorderen Abschluss. Die einzige Chromzier an der Flanke war ein Schriftzug direkt unter der Windschutzscheibe. In die Motorhaube wurde eine handgefertigte, funktionale Lufthutze eingesetzt. Die flachere Karosserie machte auch einen neuen Kühlergrill erforderlich. Arbib folgte dabei dem Design der Serienversion. Der Rahmen war aber etwas dünner und erhielt im oberen Teil einen angedeuteten doppelten Schwung. Das mittlere Element der Kühlermaske des Originals wurde verwendet. Anstelle von Chrom erhielt es eine Lackierung in der Wagenfarbe. Das ovale Mittelteil wurde mit einem Gitter hinterlegt. Die Scheinwerfer standen wegen der deutlich flacheren Karosserie deutlich näher am Rahmen der Kühlermaske.
Der Pan American heute. Man beachte das Auspuff-Endrohr. (Velocity / Phil Knapp)
Hinten wurde der Kofferraum verkürzt. Die Kotflügel behielten ihre Länge, erhielten aber neue, grössere Schlusslichter welche in der Form den vorderen Positionsleuchten angepasst wurden. Darüber wurde eine moderate Chromflosse plaziert. Diese enthielt seitlich je ein Packard-Logo. In den entstandenen Raum montierte Arbib ein Continental Kit und ein eigens angefertigtes valance panel zwischen Karosserieabschluss und Stosstange. Das Kit wurde von Hudelson-Whitebone zugekauft. Das Heck erinnert etwas an den späteren Ford Thunderbird.
Technisch wurde nur die Tieferlegung geändert. Diese war nicht für die Strasse geeignet. Der 327 ci Reihenachter wurde mit einem Vierfachvergaser auf 185 HP gebracht...
(Werkbilder / Ar-Chief)
Innenausstattung
Die niedrigere Karosserie machte enorme Anstrengungen im Interieur notwendig Die Rückbank wurde entfernt und der - leere - Verdeckkasten zugeschweisst. Ein neuer kam an die Stelle der Rückbank und erhielt einen in Wagenfarbe lackierten Deckel. Die übriggebliebene Sitzbank erhielt eine umklappbare Mittelarmlehne.
Arbib wählte eine Lederausstattung in Oyster white die auch das gesamte Armaturenbrett, den Lenkradkranz und sogar Türgriffe, Fensterkurbeln und Knöpfe am Armaturenbrett umfasste. Die Sitzflächen und Teile der Seitenverkleidung bestanden aus dunklem Bouclé-Stoff. In den schulterbereich der Sitzlehne waren grosse Markenlogos eingewoben.
Der niedrige Pan American im Scheinwerferlicht (Werkbild / Ar-Chief)
Präsentation
Am 10. März war der Pan American fast fertig. Henney-Chefingenieur Preston Boyd bestätigte William Graves, der die gleiche Position bei Packard inne hatte, einige letzte Anpassungen: Die Lenksäule wurde flacher angebracht, der Kühler wurde weiter unten im Chassis montiert und die Federn wurden abgeändert damit das Auto tiefer lag. Ausserdem sollte das das Auto sehr aufwendige, als Sonderanfertigung hergestellte Chromspeichenräder erhalten. Als es am 24. März mit einem Spezialtransporter abgeholt wurde (auf einen normalen Autotransporter passte es nach der Tieferlegung nicht mehr) waren allerdings nur zwei davon fertig und so bemühte man sich sorgfältig, dass das Auto ausschliesslich von der Seite mit den Speichenrädern gezeigt und abgelichtet wurde. Erst am Vorabend der Eröffnung und unmittelbar vor einer Gala für die Fachwelt konnten die anderen beiden Räder auf dem Stand gewechselt werden.
Der Pan American wurde ein voller Erfolg. Er gewann den ersten Preis der Messe für das beste Automobildesign und die Ingenieursleistung. Vom Fleck weg erhielt Packard hunderte von Anfragen. Wie ernst man bei Packard an eine Kleinserie dachte ist unklar, bei Henney bestand jedoch grosse Hoffnung auf eine kleine Auflage.
Dies zerschlug sich angesichts der zu erwartenden, exorbitanten Kosten welche zu einem Verkaufspreis von bis zu $ 18.000 geführt hätten. Ein Patrician Sedan, immerhin das Topmodell und einer der teuersten Serienwagen in den USA, kostete etwas über $ 3700...
Immerhin bestellte Packard noch fünf weitere Pan American nach. Der abgebildete, grün-goldene ist einer davon, lackiert wie der erste. Dieser wurde zu einem unbekannten Preis an den VP für Design, Edward Macauley verkauft. Dieser liess ihn etwa 1955 modernisieren. Das Auto existiert noch.
Das Armaturenbrett kommt mir seeeehr bekannt vor... (Ar-Chief)
Der Pan American beschäftigte auch noch Packards Rechtsabteilung: Die gleichnamige Fluggesellschaft klagte auf Verletzung der Namensrechte. Und weil sie schon mal dabei war, auch auf den Namen Clipper. Den verwendete Packard zwar bereits seit 1941, Pan Am aber noch etwas länger für seine Flugboote. Packard zog sich mit Geld und einem Vergleich aus der Affäre...
Eine Ironie der Geschichte ist, dass der Carribean nicht bei Henney gebaut wurde sondern beim Spezialisten Mitchell-Bentley.
