De Vaux's nächstes Projekt sollte der DE-VO werden (sein Name phonetisch geschrieben). Dazu tat er sich mit dem ehemaligen Packard-Vizepräsidenten F. F. Baill zusammen. Ihr Auto war ausschliesslich für den Export gedacht (wie das ohne Heimatmarkt funktionieren soll ist mir nicht ganz klar).
Ende 1936 wurde die De Vo Motors Corp. unter dem Recht des Staates Maryland gegründet. Geplanter Produktionsstandort war Dover (Delaware). Das Produkt: ein umgelabelter Continental Beacon! Das wäre dann nach Durant, DeVaux, Continental-DeVaux und Continental die 5. Rezyklierung des gleichen Autos von Ende der 20er Jahre geworden. Leider kann ich kein Foto davon einstellen weil der einzige Prototyp, ein 4/5 sitziger Sedan, gebaut bei H. P. Moller in Hagerstown ML, längst entschwunden ist. Der DE-VO sollte einen Continental Red Seal Vierzylinder von Continental und ein Fahrgestell mit 102 Zoll (2591 mm) erhalten. Anzunehmen ist, dass ein übriggebliebenes Beacon-Chassis (Radstand 101,5 Zoll = 2578 mm) verwendet wurde. Der Motor dürfte ebenfalls die aktuelle Version des Beacon-Triebwerks gewesen sein. Im Beacon leistete es 38 HP aus 143.c ci (2345 ccm). Das Projekt zerschlug sich - wenig überraschend - bereits 1937.
Was uns zu DeVaux's nächstem Projekt führt. Im gleichen Jahr brach die Cord Corporation zusammen. Zu ihr gehörten neben dem Motorenbauer Lycoming und dem Serienhersteller von PW-Karosserien Central Manufacturing vor allem die Automarken Auburn, Cord und Duesenberg. Über Duesenberg muss nicht mehr viel gesagt werden; Auburn baute lebte von überaus attraktiv gestylten 6-Zylindern in der Mittelklasse, hatte auch Reihen-Achter (auch mit Kompressor) im Programm und bot zeitweilig den preiswertesten V12 auf dem Markt an. Letztere beiden waren auch der Antrieb für die legendären Boattail Speedster 851 (1935 V12) und 852 (1936; R8 Kompressor). Auch die Geschichte des Konzerns verdient eine eigene Würdigung, hier geht es aber um die Marke Cord.
1937 Cord 812 Beverly Sedan mit integriertem Kofferraum ($2,545) (Werkbild / Ar-Chief)
1936 Cord 810 Westchester Sedan; V8-Motor von Lycoming, 289 ci (4,739 ccm), 125 hp (93 kW), Frontantrieb, elektrisches Cotal-Vorwählgetriebe mit Mini-Schalter am Lenkrad, "Schlafaugen", konstruiert aus den Landescheinwerfern eines Stinson-Flugzeugs, 2-stufiger (!) Scheibenwischer und serienmässiges Radio ($2,145; 812 Westchester $2,445). (conceptcarz)
Der Cord 810 war 1934/35 vom ACD-Chefdesigner Gordon M. Buehrig mit einem Team entworfen worden dem auch der Designer Vince Gardner angehörte. Das Auto war als "Baby Duesenberg" mit Heckantrieb geplant. Nur 15 Wochen vor dem Produktionsstart fiel die Entscheidung, Frontantrieb zu verwenden und das Auto als Cord zu vermarkten - der bereits früher erwähnte Cord L-29 von 1929-32 mit Design von Graf de Sakhnoffsky war ebenfallsd ein FWD gewesen. Ende 1935 als Cord 810 vorgestellt, erregte das Auto sofort riesiges Aufsehen. An der Motor Show in New York im November wurden von enthusiastischen Besuchern sogar Autos auf benachbarten Ständen beschädigt weil sie darauf herumkletterten um einen Blick auf den neuen Cord zu werfen...
Am aufregendsten war das kompromisslos moderne und aerodynamische Design. Der traditionelle Kühlergrill entfiel zu Gunsten von Lamellen die am Torpedoblech ansetzten, die Motorhaube war hinten angeschlagen wie bei modernen Autos . Üblich waren damals noch die seitlich zu öffnenden "Schmetterlingshauben".
Die Kotflügel hatten eine Pontonform und nahmen den leichten "Knick" der Motorhaube auf. Sie enthielten auch die einzeln zu bedienenden Klappscheinwerfer. Der FWD erlaubte eine sehr niedrige Bauweise sodass Trittbretter entfielen. Alle Hauben- und Türscharniere waren unsichtbar angebracht und der Tankdeckel sass unter einer eigenen Klappe. Chrom wurde sehr zurückhaltend eingesetzt.
1936 Cord 810 Convertible Phaeton. Das äusserst vollständig bestückte Armaturenbrett mit Zapfenschliff-Einlage schien einem Flugzeug entliehen. 810 sind von 812 ohne kompressor nur anand der Fahrgestell-Nr. zu unterscheiden. $2,195; 812 (1937) $2,645. (conceptcarz)
Das Design gilt heute zu Recht als Meilenstein der Automobilgeschichte und Ikone der Autoentwerfer. Buehrig wurde für den Rest seines Lebens an diesem einen Design gemessen...
1936 Cord 810 Convertible Phaeton mit nachgerüstetem Kompressor (125/170 HP). Das äusserst vollständig bestückte Armaturenbrett mit Zapfenschliff-Einlage schien einem Flugzeug entliehen. (conceptcarz)
Ende 1936 wurde die Modellbezeichnung auf Cord 812 geändert. Gleichzeitig wurde ein Roots-Zentrifugalkompressor (analog Duesenberg) optional erhältlich (812S).Er liess sich auch an anderen Modellen nachrüsten. Äusserliches Kennzeichen sind die je zwei Auspuffschläuche auf jeder Seite. Somit sind alle Kompressoren an Cord 81o (teilweise werkseitig) nachgerüstet. Hingegen sind viele Cord 812 ohne Kompressor ausgeliefert worden.
Cord wurden in den Produktionsanlagen von Auburn hergestellt, die Karosserien lieferte Central Manufacturing. Das Fahrgestell hatte 125 Zoll (3175 mm) Radstand. Erhältlich waren Phaeton Convertible, Sportsman Roadster, Westchester Sedan und Beverly Sedan mit angesetztem Kofferraum zu Preisen zwischen $1,995 und $2,195. Der 812 von 1936/37 bot die gleichen Karosserien, nun mit Preisen zwischen $2,445 und $2,665, sowie auf langem (132 Zoll = 3353 mm) Radstand neu den Custom Beverly Sedan ($2,960) und die Custom Berline Limousine ($3,060). Der Kompressor kostete $2,000 Aufpreis - locker der Gegenwert von zwei fabrikneuen Ford V8.
1937 Cord 812S Supercharged Beverly Sedan (gaspumpclassics)
Der Zusammenbruch des Cord-Imperiums wurde durch die eingebrochenen Verkäufe bei Auburn ausgelöst. Nachdem der letzte Auburn und Duesenberg bereits früher fertiggestellt worden waren wurde am 17. August 1937 das Fliessband hinter dem letzten Cord 812 endgültig gestoppt. Knapp 3'000 810 und 812 sind gebaut worden.
Es kam also zur Liquidation durch den Zwangsvollstrecker. Eine Position auf der ellenlangen Liste des zu veräussernden Inventars umfasste den kompletten Satz Presswerkzeuge für Cord-Karosserien bei Central Manufacturing. Es darf geraten werden wer das Lot aufkaufte...
Richtig: Ein gewisser Norman DeVaux blätterte dafür $45,000 hin und wähnte sich berseits wieder als Autobauer. Seine Idee: Ein neuer DeVaux mit Hinterradantrieb und Cord-Karosserien auf einem eigenen, etwas kürzeren Chassis.
Doch diesmal fand sich kein Partner oder Investor. Unter anderem lehnten auch Hupmobile und Graham-Paige dankernd ab. Joseph Graham zeigte immerhin Interesse, war aber ausserstande zuzugreifen: Soeben hatte man als Ersatz für die zugekauften Reo-Karosserien (1935-36) finden müssen und daher viel Geld für ein neues Design in die Hand genommen. Das Ergebnis war der "Shark Nose", den Amos Northup entworfen hatte.
1938 Graham "Sharknose" Anzeige. Anfangs gab es nur vier Sedan in zwei Baureihen: Series 96 ohne und Series 97 mit Kompressor. (TOCMP)
DeVaux musste erneut kapitulieren und wurde 1938 als Vize-Präsident zu Hupmobile geholt wo er mithelfen sollte, den schwer angeschlagenen Autobauer wieder auf Kurs zu bringen. Dort gab es auch einen neuen Boss - und der stand der Idee offener gegenüber als sein Vorgänger...
1938 Graham "Sharknose" Model 97 Sedan, modifiziert an der C-Säule. 6 Zylinder, Kompressor 217ci (3556 ccm) 116HP, Radstand 116 Zoll (2946 mm), $1,198 als Supercharged Sedan, $1,320 als Custom Sedan (Ar-Chief)
Hupmobile hatte gerade ein turbulente Zeit hinter sich. 1935 hatte ein gewisser Archie Andrews, Börsenspekulant und Vorstandmitglied bei Hupmobile, einen Übernahmeversuch gestartet. Die Schlammschlcht begann damit, dass er die Geschäftsleitung gegenüber den Aktionäre diffamierte. Der Fall beschäftigte die Gerichte und Andrews (der zuvor schon ähnliche Spielchen mit dem Ruxton fabriziert hatte) flog aus dem Management, das er kurzfristig leitete. Die bisherige Crew kam zurück - aber Hupmobile ging im Streit beinahe unter. Im Dezember 1935 war Hupmobile praktisch handlungsunfähig. Nach einem verkürzten Modelljahr 1936 (bestehend aus 618-D und 618-G Six; 621-N und 821-O Eight) fehlte das Kapital für ein Retooling sodass 1937, abgesehen von einigen aus Lagerbeständen zusammengebauten, überhaupt keine Hupmobiles gebaut wurden. Hupmobiles hatten ein konventionelles Profil. Die Front war eigenwillig mit Scheinwerfern in Ausbuchtungen seitlich an der Motorhaube. Hupmobile's Overdrive, genannt "Super-Drive" blieb erhältlich. Eine ebenso eigenwillige, dreiteilige "Panorama"-Windschutzscheibe war bereits 1935 aus dem Programm genommen worden.
1936 Hupmobile Model 618-G Sedan. 6 Zylinder, 245,3 ci (4020 ccm), 101 HP @ 3600/min, Radstand 118 Zoll (2997 mm) (remarkablecars)
Hupmobile verkaufte Produktionsanlagen und investierte das Geld in die Produktion. Das Programm für 1938 bestand aus aufgewärmten 36ern mit einer neuen Kühlermaske, die an Ford und grosse Renault erinnert: 822-E Sechszylinder als Basismodell, Deluxe und Custom (Sedan $1,180, 1,223 und 1,340) sowie als Sparmodell 822-ES Standard (Sedan $1045), alle mit 245.3 ci (4020 ccm), 101 HP @ 3600/min und einem Radstand von 120 Zoll (3048 mm) und einem Eight 825-H mit 303,2 ci (), 120 HP und 125 Zoll Radstand (), ebenfalls als Basismodell, Deluxe und Custom (Sedan $1,325, 1,365 und 1,485).
1938 Hupmobile Six Model E; technische Daten wie 1936 (Ar-Chief)
In dieser Situation ist es nicht überraschend, dass Hupmobile schliesslich doch noch auf den DeVaux-Cord-Deal einging Ein Kontrakt über zwei Jahre wurde geschlossen der Hupmobile die Nutzung der Pressen erlaubte - und Norman DeVaux zum General Manager bei Hupp machte.
1939 musste man sich noch einmal mit praktisch unveränderten 38er (sprich 36er)-Modellen behelfen. Sie kamen als Six Model R (Radstand 115 Zoll = 2921 mm) und E sowie Eight Model H, letztere technisch unverändert.
Das neue Modell mit Cord-Karosserie bekam den schönen Namen Skylark - und ein neues Gesicht, gezeichnet von John Tjaarda, Chefdesigner bei Karosseriebauer Briggs und Vater des Lincoln Zephyr (und des Designers des DeTomaso Pantera - aber das ist eine gaaanz andere Geschichte). Inzwischen hatten weitere Katastrophen Hupmobile heimgesucht: Ein Zahlungsaufschub für ausstehende Steuern wurde von der Stadt Detroit verweigert und es gab erneut Prozesse mit Aktionären und in der Folge einen neuen Präsidenten. DeVaux allerdings blieb in seiner Position.
1938 Hupp Skylark Corsair Convertible. Einer der vier von Hand gebauten Prototypen (Ar-Chief)
Noch 1938 entstanden vier Skylark-Prototypen und bis April 1939 weitere 39; alle in Handarbeit damit die Dealer etwas zum Vorzeigen hatten.
Nachdem Joseph Graham eines dieser sauber gestylten Vorserienmodelle gesehen hatte wandte er sich an DeVaux mit dem Wunsch, auch eine Graham-Version bauen zu dürfen. Im Spätsommer 1939 kam es zu einer Kooperationsvereinbarung zwischen DeVaux, Hupp und Graham die DeVaux als Eigentümer der Werkzeuge einen netten Stapel Graham-Aktien einbrachte. Hupp wurde so die drückenden Kosten einer völlig unrentablen eigenen Karosserieabteilung los und Graham bekam die Chance, seinen wegen des eigenwilligen Designs katastrophal schlecht verkäuflichen "Shark Nose" zu ergänzen resp. zu ersetzen und die eigenen Anlagen besser auszulasten.
1939 Graham Model 97 Supercharged und 1940 Graham Deluxe Six Series 108 ohne Kompressor. Der 217 ci Six wurde von 90 resp. 116 HP 1939 auf 93 resp. 120 HP gebracht. (Wikipedia / Ar-Chief)
Graham nannte seine Version "Hollywood". Die optischen Abweichungen waren minimal und bestanden vor allem in einer verchromten Kühlermaske und ebensolchen Streifen an der Motorhaube wo der Hupp Lack trug.
1941 Hupp Skylark Sedan. 6 Zylinder, 245,3 ci (4020 ccm), 101 HP @ 3600/min, Radstand 115 Zoll (2921 mm) (Ar-Chief)
Die Montage erfolgte bei Graham in Dearborn MI. Beide Hersteller
griffen auf ihre eigenen Fahrgestelle mit je 115 Zoll (2921 mm) Radstand zurück, 10 Zoll weniger als der Cord und verbauten hauseigene Sechszylindermotoren. Diese Länge wurde im Frontbereich eingespart. Damit mussten zusätzlich zum Front Clip auch kürzere vordere Kotflügel hergestellt werden. Der Optik bekam das nicht unbedingt gut obwohl sowohl der Sedan wie auch das Convertible (weitere Varianten waren anfangs nicht vorgesehen) recht attraktive Fahrzeuge waren.
1941 Graham Hollywood Series 113 Supercharged. 217.8 ci (3569 ccm), 124 HP @ 4000/min (ohne Kompressor 95 HP @ 3800/min). Wie alle Hupp / Graham mit feststehenden Scheinwerfern. Das Armaturenbrett ist dem des Cord nachempfunden aber einfacher. Luftfilter und Vergaser mussten seitlich montiert werden wegen der geringeren Höhe im Motorraum. Konventionelle Radkappen ersetzten das berühmte "Lochdesign" des Cord. (White Glove)
Sowohl aus Kosten- wie aus technischen Gründen war weder bei Hupp noch bei Graham ein Eight vorgesehen. Beide Firmen hatten Reihen-Achter die nicht in das Fahrgestell passten und einen V8 dazu zu kaufen kam aus finanziellen Überlegungen nicht in Frage. Graham war gezwungen, den "Shark Nose" noch bis 1940 parallel im Programm zu behalten um die Investitionen zu amortisieren. Natürlich wurde der "Nasen"-Effekt von der Designabteilung etwas gemildert...
Und dann begannen einige Dinge gigantisch schief zu laufen: Es dauerte Monate um die bei Hupp bereits installierten Maschinen abzubauen, nach Dearborn zu transportieren und dort wieder zu installieren. DeVaux schoss erneut Kapital ein um das Projekt (und die beiden Firmen) am Leben zu erhalten. Es zeigte sich, dass verschiedene Teile durch die Lagerung (teilweise im Freien) und Umzüge gelitten hatten und dass die Passgenauigkeit wegen der bereits 3'000 gebauten Cord-Karosserien nachzulassen begann. Die teilweise selbsttragende Konstruktion erforderte Anpassungen im Produktionsablauf und für das Dach des Sedan gab es nicht weniger als sieben Formen die einzeln gestanzt, eingepasst und verschweisst werden mussten (Ganzstahldächer aus einer Stanzung gab es überhaupt erst seit 1934 bei GM in Serie). Die Autos gelangten zwar schliesslich ohne Mängel zu den Händlern, mussten dazu aber teilweise massiv nachbearbeitet werden. Die Verkaufsabteilung ging von 40'000 Graham und 20'000 Hupp im ersten Jahr aus - eine krasse Fehleinschätzung wie sich rasch zeigen sollte.
Im April 1940 lief in Dearborn die Produktion endlich wieder an, vorerst aber nur von "Shark Nose" Modellen. Mitte Mai begannen auch Skylark und Hollywood vom Band zu laufen - mit einer Rate von indiskutablen 30 Einheiten pro Tag und - zumindest offiziell - nur als Sedan obwohl auch einige Convertibles entstanden. Der Hupp Skylark war nur ohne Kompressor zu einem Preis von $1,145 erhältlich, den Graham Hollywood gab es nur mit und zu $1,250.
Mitte Juli 1940 wurde auf die 41er Modelle umgestellt. Das bedeutete, dass der ungeliebte "Shark Nose" auslief. Der Hupp, nun als Skylark Model 115-R bezeichnet, wurde auf $1,095 reduziert. Die "Modelloffensive" bei Graham bestand in einem Skylark Custom Model 113 ohne Kompressor zu $968. Der Supercharged wurde auf $1,095 reduziert. Gleichzeitig stieg die Leistung auf 95 resp. 125 HP.
Nach wenigen Wochen - und exakt 319 41er Skylark - musste Hupp aufgeben. Im Oktober 1940 war die Firma Konkurs.
Graham ging es nur unwesentlich besser. Im November 1940 kündigte Joseph Graham den "vorübergehenden" Rückzug vom Autobau aus Gründen des "nationalen Notstands" an und kümmerte sich fortan nur noch um Rüstungsgüter. Im Kalenderjahr 1940 (also bis November) hatte Graham 2'859 Autos gebaut: 1'000 "Shark Nose" un der Rest 40er und 41er Hollywood. Damit sind sowohl Skylark wie Hollywood sogar noch rarer als Cord 810/812...
Damit ging auch DeVaux's letztes Auto-Abenteuer erfolglos zu Ende. Klar, dass auch nie wieder ein Graham-Automobil gebaut wurde. 1944 wurde G-P an einen gewissen Joseph Frazer verkauft, ehemals Präsident von Willys-Overland. Der tat sich mit Henry J. Kaiser zusammen und produzierte ab 1946 in den ehemaligen Graham-Hallen Kaiser und Frazer Automobile. Aber das ist eine gaaanz andere Geschichte...
