Kein Wunder, dass der Playboy heute fast vergessen ist: Er schaffte es schon seinerzeit nicht, wirklich bekannt zu werden...
Hinter dem Playboy stand kein mehr oder weniger schrulliger Tüftler und Bastler, der sich und den lokalen Bankier fast in den Ruin trieb weil er ihn überredet hatte, in ein Projekt zu investieren an dem er nach Feierabend, bei Gaslicht und mit viel Geduld, noch mehr Improvisationsgabe, Teilen von Dampfmaschinen, Pflügen und anderem Farmgerät - und einem zugekauften Einzylinder-Petroleummotörchen - in seiner Scheune gewerkelt hatte.
Anstatt allen Beteiligten märchenhaften Reichtum zu bescheren bringen es solche Prototypen oft genug nicht einmal auf die Strasse. Und die historische Bedeutung der Konstruktion beschränkt sich auf einen lakonischen Satz in der "Bibel" der ganz alten US-Fahrzeuge, dem "Standard Catalogue of American Cars 1805-1942" von Beverly Rae Kimes und Henry A. Clark: "Manufacture is doubted".
Als dieses Auto entstand und deren hoffnungsvolle Konstrukteure zu Träumen über einen weltbewegenden Erfolg inspirierte, hatte Elektrizität längst das Gaslicht verdrängt. Es entstand auch nicht in einer Scheune sondern in den ehemaligen Hallen eines der angesehensten Karosserieunternehmen des Landes - und General Motors war längst die Nummer 1 unter den Autobauern in einer Welt, die gerade begann, sich nach der grössten Katastrophe des Jahrhunderts wieder aufzurappeln. Die USA standen vor ihrer glanzvollsten Zeit und auf der anderen Seite des Kontinents hing ein gewisser Preston Tucker ähnlichen Ideen nach. Am anderen Ende der Preisskala aber mit ähnlichem "Erfolg".
Immerhin kann man von beiden behaupten, dass sie tatsächlich gebaut worden sind. Sogar in einer kleinen Serie und wenn es schon nicht zum angedachten Ausstoss von 150 oder mehr Playboys am Tag kam, wurden es schliesslich doch fast 100 Exemplare total als der Vorhang fiel. Tucker brachte es auf nur 50-60...
Die 1947 zunächst als Midget Motor Car Company gegründete Playboy Motor Car Company hatte ihren Sitz am Domizil des 1941 geschlossenen Karosseriewerks Brunn & Company an der Ellicott Street 988 in Buffalo NY - praktischerweise der Ort, an dem der Finanzchef Norman Richardson bereits eine Karosseriewerkstatt betrieb und seine Tankstellen führte. Präsident und Geschäftsführer war Louis Horwitz, ein Packard-Vertreter und Gebrauchtwagenhändler, und als Vizepräsident und Sekretär fungierte Charles D. Thomas, ein ehemaliger Pontiac-Ingenieur. Das Aktienkapital von $ 50.000 kam aus dem privaten Vermögen der drei Partner.
Alle drei hatten demnach bereits mit Automobilen zu tun gehabt, bezüglich deren Produktion waren aber sie unerfahren - und möglicherweise etwas naiv. Einzig Thomas hatte bereits 1939 einen eigenwilligen aber sehr modernen Prototypen gebaut; eine Serienfertigung hatte er aber nicht zustande gebracht.
Dass das Projekt mit ebenso viel Optimismus wie Naivität angegangen wurde, heisst jedoch nicht, dass das Auto unprofessionell konstruiert gewesen wäre oder dass die frisch gebackenen Autobauer keine Visionen gehabt hätten. Geplant war ein Kleinwagen, der in den USA als Zweit- oder Drittwagen verkauft werden sollte. Das Ziel war ehrgeizig: 100'000 Autos sollten jährlich gebaut werden. Den Kapitalbedarf dafür schätzten sie auf unbescheidene 20 Mio $. Ab Mitte 1948 wurden in einer Anzeigenkampagne Investoren gesucht. Wie auch Preston Tucker mit seinem Tucker Torpedo versuchte auch Horwitz, dieses Kapital über ein Franchisesystem zu aquirieren. Für den Anleger war dies mit einem hohen Risiko verbunden, erhielt er doch vorerst wenig mehr als die Zusage, eine Playboy-Vertretung führen zu dürfen sobald das Auto verkaufsbereit wäre. Das Geld sollte unter anderem für den Kauf und die Anpassung eines Flugmotorenwerks in Buffalo verwendet werden, die Finanzierung kam aber nicht zustande. Daher lief die Produktion in der zweiten Hälfte 1948 in weitaus bescheidenerem Rahmen an.
Der Thomas Special von 1939
Die Entwicklung des Playboy begann nach Herstellerangaben um 1940, was sich wohl auf das erwähnte Projekt von Charles Thomas von 1939 bezog. Sein als Coupé mit bemerkenswerter Weitsicht konstruierter Kleinwagen nahm tatsächlich viele Elemente des Playboy vorweg.
Der Thomas Special von 1939 mit Charles Thomas am Steuer (SIA)
Das etwas skurril geformte Fahrzeug in selbsttragender Bauweise hatte eine Pontonkarosserie, Heckmotor, eine unabhängige Radaufhängung, eine gepolsterte Sicherheits-Innenausstattung und ein Periskop als Rückspiegel auf dem Dach; gelegentlich ist sogar von einem Automatikgetriebe die Rede.
Der Prototyp von 1946
Das Kapital des jungen Unternehmens wurde zum grossen Teil in einen Prototypen investiert. Er kam äusserlich dem späteren Serienwagen recht nahe und wurde bei seiner Präsentation im Hotel Statler in Buffalo im Herbst 1946 vom Publikum gut aufgenommen.
1946 Playboy Convertible Prototyp mit Heckmotor; Werkbild und das Fahrzeug im Saratoga Automobile Museum (Autocar und autaP5)
Er hatte einen im Heck untergebrachten, liegend angeordneten Motor unbekannter Herkunft mit 2,6 Liter Hubraum (Willys?) und eine dreisitzige Roadster-Karosserie in modischer Ponton-Form. Das schwarz lackierte Fahrzeug wurde inzwischen restauriert und existiert noch im Saratoga Automobile Museum in Saratoga Springs (New York).
Ausserdem entstand ein weiterer Prototyp als zweitüriger Station Wagon, in Serie ging dieser allerdings nicht.
So hätte der Playboy Station Wagon aussehen können (Playboy Motors HP)
Combination Roadster
Zu den äusserlichen Änderungen gehörten Retuschen an der Front, eine tiefer angesetzte Motorhaube mit dem Markenlogo anstelle des "Playboy"-Schriftzugs und ein abklappbares Metalldach anstelle des Stoffverdecks. Eine Verschalung für die Hinterräder gehörte zum Standard-Lieferumfang. Die Heizung musste extra bezahlt werden, was damals aber auch in grösseren Autos nicht ungewöhnlich war.
In einer Umfrage der Society of Automotive Engineers unter jungen Ingenieuren wurde der Playboy als innovativstes US-Auto bewertet.
Playboy Combination Convertible. Man beachte, dass die Dame verkleinert wurde um das Auto grösser erscheinen zu lassen - zu jener Zeit ein gängiger Trick in der Werbebranche. (Werkbilder, Playboy Motors HP)
Das versenkbare Metalldach war ein Blickfang. Es bestand aus zwei Teilen, zum Öffnen wurde der vordere Teil eingeklappt. Der hintere Teil wurde nach hinten gekippt und in die Mulde hinter der Sitzbank versenkt. Nun bildete der vordere Dachteil den Karosserieabschluss analog einer Tonneau-Abdeckung. In geöffnetem Zustand waren somit die Kindersitze im Fond nicht zugänglich. Das Dach war mit Gegengewichten ausbalanciert, dennoch dürfte es zu schwergängig gewesen sein um vom Fahrersitz aus betätigt zu werden. Das Schliessen erforderte ohnehin eine sehr kräftige Person. Eine Schwachstelle waren die zahlreichen Gummikeder als Abdichtung die zu Undichtigkeiten neigten.
Die Idee für diese Lösung kam wahrscheinlich von den Peugeot Eclipse-Modellen; die Ausführung des Playboy war aber weniger aufwendig konzipiert. Der Hersteller bezeichnete das Fahrzeug selber folgerichtig als Combination metal-top convertible coupe welches gleichzeitig als Business Coupe, Club Coupe oder Convertible Coupe verwendet werden konnte.
Der Playboy kostete $ 985 ab Buffalo; die Ueberführung ging zu Lasten des Käufers. Zwischen 1948 und 1949 wurden nur 97 Fahrzeuge hergestellt, danach musste das Unternehmen schliessen.
Motor und Kraftübertragung
Der Wagen hatte zunächst einen zugekauften, seitengesteuerten Red Seal Vierzylindermotor von Continental mit Wasserkühlung und einem Hubraum von 91 ci (1491 ccm). Die Leistungsangaben variieren in der Fachliteratur geringfügig; 40 bhp (38 PS @ 3400 U/min ist der meistgenannte Wert.
Serienmässig war ein manuelles Schaltgetriebe von Warner mit anfangs drei Gängen und optionalem Warner-Overdrive. Alle drei Gänge waren synchronisiert. Playboy verwendete eine Einscheiben-Trockenkupplung von Borg & Beck. Im Netz und in älterer Literatur geistert eine Dreistufenautomatik herum. Eine solche wird jedoch im Prospekt weder als Standardausrüstung noch als Option erwähnt, ein aufpreispflichtiger "automatischer Overdrive" hingegen schon. Es ist zudem unklar, wer ein Automatikgetriebe für einen Motor dieser Grösse hergestellt haben könnte; bis in die 1970er Jahre galt die Faustregel, dass ein Motor etwa 2 Liter Hubraum haben müsste um sich für eine Automatik zu eignen. Der Wagen hatte einen konventionellen Hinterradantrieb mit Kardanwelle und einer Starrachse. Diese war die verkürzte Version jener Achse welche Spicer an Studebaker lieferte. Sie enthielt ein hypoidverzahntes Differential; die Hinterachsübersetzung betrug ab Werk 3.73 : 1 oder auf Wunsch 4.1 : 1.
Motor, Getriebe und Vorderradaufhängung. Abgebildet ist die erste Version mit Continental Red Seal Vierzylinder, optionalem Overdrive und der eigenwilligen Vorderachsaufhängung. Die Hinterachse war anfangs mit Schraubenfedern aufgehängt, später kamen gewöhnliche Blattfedern zum Einsatz (Werksbilder, SIA)
Fahrgestell und Aufhängung
Das Fahrzeug war selbsttragend konstruiert; der Rahmen war mit der Karosserie verschweisst. Es scheint, dass die Aufhängung weitgehend vom Prototypen übernommen wurde. Sie war vorn unabhängig und mit längs liegenden (!) Schraubenfedern, senkrecht stehenden hydraulischen Stossdämpfern und einem einzelnen, längs angeordneten control arm. Die hydraulischen Bremsen wurden von Wagner zugekauft, die Bremstrommeln lieferte Budd und die Lenkung kam von Ross. Beide arbeiteten natürlich ohne Servounterstützung.
Elektrik und Treibstofförderung
Für die Fahrzeugelektrik wurde hauptsächlich auf General Motors-Komponenten zurückgegriffen: Auto-Lite lieferte Anlasser, Zündung und den 35 Ampere-Generator, AC die Benzinpumpe. Die 80 Ampère Batterie von Auto-Lite war im Motorraum untergebracht. Der Benzintank im Heck fasste 10 Gallonen (knapp 38 Liter). Der Hersteller machte keinen Hehl aus der Tatsache, dass wichtige Komponenten zugekauft wurden und erwähnte etliche davon im Prospekt, interessanterweise jedoch nicht den Hersteller des Motors. Playboy legte aber Wert auf die Feststellung, dass praktisch ausschliesslich Teile für Serienwagen angesehener Lieferanten verwendet würden was die Wartung vereinfachen sollte.
Playboy B7
Der A48 erfuhr schrittweise technische Veränderungen. Es scheint, dass der Continental-Motor sehr bald durch einen grösseren von der Hercules Engine Company ersetzt wurde. Dieser ebenfalls seitengesteuerte Vierzylinder hatte einen Hubraum von 133 c.i. (2179 ccm) und leistete 48 bhp (35.8 kW). Trotzdem brachte das Auto nur noch 1900 lbs (826 kg) auif die Waage. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 121 km/h (75 mph).
Playboy B7 von Ende 1948 mit der Nummer 65 von 97. Diese Nummer zeigt an, dass die Verkäufe zunehmend zäher wurden. (Roaring Twenties Museum)
Details vom Playboy Nummer 65. Unten rechts die optionale Heizung . (Roaring Twenties Museum)
Dimensionen und Fahrleistungen
Länge 3937 mm (155 Zoll)
Radstand 2286 mm (90 Zoll)
Breite 1499 mm (59 Zoll)
Höhe 1372 mm (54 Zoll)
Spur vorne und hinten je 1194 mm (47 Zoll)
Bodenfreiheit 152 mm (6 Zoll)
Sitzbreite 1270 mm (50 Zoll
Stauraum bei geschlossenem Dach 25 Kubikfuss (7.1 dm³)
Stauraum bei geöffnetem Dach 13 Kubikfuss (3.7 dm³)
Gewicht 923 kg (2035 lbs)
Reifen 5.00 x 12 4 plyl
Höchstgeschwindigkeit "über 65 mph" (105 km/h)
Verbrauch ("konservativ gemessen") 25 MPG (9.4 Liter/100 km).
Diese Werksangaben gelten für die Ausführung mit Hercules-Motor.
