Boyce MotoMeter von einem Stephens Salient Six. Gehäuse und Mechanik ist Standard-Boyce; die Blechscheibe mit dem aufgedruckten Logo wurde von Boyce für jeden Kunden angefertigt. (Ar-Chief)
Stephens Salient Six
Der Stephens Salient Six war ein Mittel- bis Oberklasse-Automobil, das unter dieser Bezeichnung von 1917 bis 1922 und technisch weitgehend identisch bis 1924 als Six resp. 6-20 produziert wurde. Hersteller war bis 1922 die Stephens Automobile Branch der Moline Plow Company in Moline IL und ab 1922 die Stephens Motor Car Company dortselbst. Der Vorgänger Stephens Six war bis auf den kürzeren Radstand und einen anderen Motor baugleich.
1919 Stephens Salient Six Series 70 Victoria (WOKR)
Die Gesamtproduktion von Stephens wird von unter 20.000 bis 35.000 Automobile geschätzt. Die Moline Plow Company gehörte zeitweilig zu den von John North Willys kontrollierten Unternehmen, aber nicht zum Willys-Overland-Konzern.
Die Anzeige zum obigen Auto: 'Stephens Salient Six Series 70 Victoria (Ar-Chief)
1915 begann der in Moline (Illinois) ansässige Landmaschinen- und Traktorenhersteller Moline Plow Company mit der Vorbereitung einer eigenen Automobilproduktion, mit der ein Markteinbruch im Kerngeschäft Landmaschinenbau aufgefangen werden sollte. Der Stephens Six war ein Mittelklasse-Personenwagen, dessen Entwurf vom Ingenieur Edward T. Birdsall stammte. Die Produktion wurde in Detroit vorbereitet, jedoch in Freeport (Illinois) eingerichtet, wo sie während der ganzen Produktionszeit der Stephens-Automobile verblieb. Auch der Salient Six entstand hier. Zuständig dafür war die Tochtergesellschaft Stephens Automobile Branch, die von Matthew A. Steele geleitet wurde. Chefingenieur war John T. Trumble, der zuvor ähnliche Stellungen bei den in Flint (Michigan) domizilierten Autobauern Monroe Motor Company und Chevrolet Motor Company innegehabt hatte. Letztere gehörte damals noch nicht zu General Motors.
Mit der Loslösung der Automobilabteilung von Moline Plow und der Bildung der Stephens Motor Car Company wurde die vormalige Abteilung selbständig.
1920 Stephens Salient Six Series 80 Roadster (Ar-Chief)
Alle Stephens wurden als Assembled Cars wahrgenommen, d. h. Auto, dies aus zugekauften Komponenten zusammengestellt wurden. Dies war ein verbreitetes Verfahren, das aber oft als qualitativ weniger gut wahrgenommen wurde.Solche Marken gab es zu Dutzenden. Kaum eine hielt sich längere Zeit und ihre Produkte (auch LKW oder Traktoren) wurden oft als von minderer Qualität gesehen – oft zu Unrecht, wie etwa Argonne, Biddle, Cole, Daniels, Handley-Knight, Kenworthy, Meteor, ReVere, Richelieu oder Roamer zeigen. Auch der Stephens war ein sorgfältig konstruiertes Automobil, das für seinen Preis recht viel bot.
Der R & V ohv-Sechszylinder des Salient Six Series 80 Roadster (Ar-Chief)
Technik
Der Stephens war solide gebaut aber technisch eher unauffällig; sein Sechszylindermotor mit anfangs 57 und später 59 bhp war Klassenstandard.
Motor
Für das Vorgängermodell hatte Stephens einen konventionellen, seitengesteuerten Sechszylinder Continental Typ 7-W mit einem Hubraum von 224,0 c.i. (3670 cm³) und 55 bhp (41 kW) verwendet. Er wurde im Salient Six durch einen obengesteuerten der Root & Vandervoort Engineering Company (R & V) in East Moline ersetzt. Weil dieses Unternehmen bereits die meisten Motoren für die landwirtschaftlichen Geräte der Muttergesellschaft Moline Plow Company lieferte, war es auch für den Stephens eine natürliche Wahl. 1920 übernahm Moline Plow R & V.
Interessanterweise hat der R & V-Motor mit 3¼ Zoll Bohrung (82,55 mm) und 4½ Zoll Hub (114,3 mm) die gleichen Dimensionen wie sein Vorgänger von Continental. Mit 57 bhp (42,5 kW) @ 2600 U/min in der Version bis 1922 und 59 bhp (44,0 kW) @ 2750 U/min in den Serien 10 und 20 (1923–1924) leistet er unwesentlich mehr als dieser Vorgänger. Die Kurbelwelle ist dreifach gelagert. In Verbindung mit einem Fedders-Wasserkühler und einem Oakes-Lüfter mit kugelgelagertem Ventilator hat auch er die damals verbreitete und aureichende Thermosiphonkühlung, die ohne Druck im Kühlsystem arbeitet.
Eine technische Besonderheit des R & V-Motors war es, dass die Luft durch Kanäle im Zylinderkopf zu den Brennräumen geführt wurde. Hier wurde sie von den Auspuffgasen vorgewärmt, was zu einer besseren Verbrennung führen sollte. Der Hersteller meinte, dass so auch schlechte Treibstoffe „geknackt“ und optimal verbrannt würden. Kühlkanäle, die am Wasserkreislauf hingen, sollten die Temperatur begrenzen um eine Überhitzung zu verhindern. Tatsächlich waren die damals oft anzutreffenden, minderwertigen Treibstoffe ein ständiges Problem. Sehr große Ventile sollten das Füllen und Leeren der Brennräume beschleunigen. Die Ventile mit doppelten Ventilfedern konnten bei laufendem Motor an einer Schraube eingestellt werden.. Der Zylinderkopf war abnehmbar.
Stephens verwendete sowohl Tillotson- wie auch Stromberg-Fallstromvergaser, gespiesen mittels Stewart Vakuum-Benzinförderung.
Die elektrische 6-Volt-Anlage wurde von einer U.S.L.-Batterie mit 113 Amp betrieben. Zündung, Anlasser und Beleuchtung lieferten AutoLite (bis 1920), Connecticut (1921–1922) und Delco (1923–1924). Auch die halbautomatische Zündverstellung, die mit einem Schieberegler am Lenkrad betätigt wurde, war ein Delco-Produkt.
Nach dem N.A.C.C.-Rating [Anm. 1 unten] wurde die Leistung auf 35,25 PS taxiert. Infolge der Messmethode, die nur auf die Bohrung eingeht, lagen alle Stephens-Motoren bei dieser Leistung. Daraus leiten sich auch die 25,3 Steuer-PS in Großbritannien ab. Bis 1920 publizierte Stephens die Leistung gemäß N.A.C.C., danach als realistischere bhp. Der daraus resultierende „Leistungssprung“ von 25,3 auf 57 resp. 59 bhp ist also keine Folge von technischen Änderungen.
Kraftübertragung
Das Fahrzeug hatte natürlich Kardanantrieb. Das Dreiganggetriebe mit Rückwärtsgang ließ Stephens nach eigenen Plänen anfertigen. Als Besonderheit wurde eine kugelgelagerte Ausgangswelle erwähnt. Die Trockenscheibenkupplung mit 10 Zoll Durchmesser wurde von Borg & Beck bezogen.
Fahrgestell und Aufhängung
Das Fahrgestell besteht aus einem konventionellen Pressstahl-Leiterrahmen mit fünf Traversen und je einem Torsion tube an jedem Ende. Es gab zeittypisch Starrachsen von und hinten; letztere wurde von Timken zugeliefert. Die Blattfedern wurden zumindest für spätere Modelle von Mather bezogen. An der Series 90 maßen sie vorn 37½ Zoll (95,3 cm) und hinten 52½ Zoll (133,4 cm) bei jeweils 2 Zoll (5,1 cm) Breite.
Der Salient Six erhielt Holzspeichen-Artillerieräder mit Reifen der Dimension 32 × 4½ Zoll und abnehmbarem Radkranz [Anm. 2, unten]; ein Zulieferer war Stanweld. Die Lenkung kam von Gemmer, gebremst wurde mittels Trommeln an der Hinterachse. Die Handbremse wirkte auf eine Trommel am Getriebeausgang.
Der Radstand änderte mehrfach:
*118 Zoll (2997 mm): Salient Six Series 70, 1918−1919
*122 Zoll (3099 mm): Salient Six Series 80 und 90, 1920−1922
*117 Zoll (2972 mm): Salient Six Series 10, 1923
*124 Zoll (3150 mm): Six und 6-20 Series 20, 1923−1924
1922 Stephens Salient Six Series 90 Roadster (wikipedia)
Die Spurweite wird bei der Series 90 mit 56 Zoll (1422 mm) vermerkt; für andere Baureihen fehlen die Angaben.
Eine Besonderheit der Stephens-Automobile war ihre Karosserie. Sie wurde nach den Prinzipien des Individual-Karosseriebau von Hand erstellt nach Prinzipien, die auch bei Automobilen im obersten Preissegment angewandt wurden. Die Struktur bestand aus gelagertem Hartholz und wurde mit Stahlblech beplankt.
Zu wenig und zu spät: "Seven New Stephens Body Types. $1295 now Price of Touring car for Five.'' Die Verkaufsanzeige für den Six Series 10 + 20. 1923 war es dafür bereits zu spät, die Marke erlosch bald darauf. Abb: Touring Series 10 (Ar-Chief)
Ausstattung
Die umfangreiche Grundausstattung umfasste eine Saal-Zentralchassisschmierung, einen Stewart-Tacho bis 75 mph (), elektrische Hupe, Lufteinlässe vor der Windschutzscheibe, ein Getriebeschloss als Diebstahlsicherung und sogar eine Kellogg-Luftpumpe für die Reifen. Lieferbar war ein Boyce-Motometer. Die Kühlermaske war offenbar in vernickelter oder lackierter Ausführung erhältlich.
Die einzige wirkliche Modellpflege für den Stephens gab es 1923. Auch sie war eher kosmetisch, an der Technik änderte sich erneut wenig. Die neue Kühlermaske erinnerte an den erfolgreichen REO-Personenwagen. Die Motorleistung stieg für beide Baureihen auf 59 bhp. Erstmals wurden zwei Serien gleichzeitig angeboten, die sich technisch kaum unterschieden. Es gab drei verschiedene Hinterachsübersetzungen; eine für Series 20 und zwei für Series 10, die sich sonst nur im Radstand unterschieden. Das Experiment endete nach einem Jahr mit der Einstellung der Serie 10.
Für das Modelljahr 1924 gab es wiederum nur eine Baureihe; Series 10 entfiel ersatzlos. Neu für das Modelljahr 1924 erschien der Stephens unter dem Modellnamen 6-20, woraus ersichtlich wird, dass es sich um die Fortführung der Series 20 des Vorjahres handelt. Technische Änderungen sind nicht bekannt.
Die Produktion des Stephens endete im Sommer 1924.
Anmerkungen
*Vorgängerformel für SAE-PS. N.A.C.C. (National Automobile Chamber of Commerce) war eine 1913 gegründete Vereinigung der Automobilindustrie und Nachfolgerin der A.L.A.M. (Association of Licensed Automobile Manufacturers), welche 1903 die ersten Normen im US-Automobilbau eingeführt hatte. Die Methode wurde auch vom RAC in Großbritannien verwendet.
*Zur Erleichterung der Arbeit nach einer Reifenpanne wurde nur der abnehmbare Radkranz samt Reifen ausgewechselt, Nabe und Holzspeichen blieben am Fahrzeug. Solche Räder waren in den 1910er und 1920er Jahren verbreitet.
