Pontiac Grand Prix (1962-87)

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Die Marke Pontiac wurde bekanntlich 2008, nach 82 Jahren, eingestellt. Kaum ein Modell der Marke hat über einen so langen Zeitraum so unterschiedliche Marktsegmente bedient wie der GP.




1962 Pontiac Grand Prix (Werkbild)


Die Pläne für ein solches Modell gehen auf das Ende der 50er-Jahre zurück, die Idee hatte John Z. DeLorean als Leiter der von ihm gegründeten Abteilung Advanced Engineering. Basis war der Ventura. Der GP bediente das neue Segment der Hardtops mit Einzelsitzen und Mittelkonsole (später als Personal Luxuries definiert). Diesem Trend folgten Anfang der 60er Jahre praktisch alle PW-Kategorien der USA vom Full Size bis zum Compact (zB Ford Falcon Futura oder Chevy II Nova). Marktziel des Grand Prix war dagegen ganz klar, am Erfolg von Ford mit seinem viersitzigen Thunderbird teilzuhaben. Diese Aufgabe erfüllte der GP viele Jahre lang.

Von der Lancierung 1962 bis zum Ende der 4. Generation (1987) waren alle Grand Prix entweder 2door Hardtops oder Coupés – mit einer Ausnahme: 1967 gab es auch ein Convertible.


1962 (Code 2947)

Die Markteinführung des Grand Prix erfolgte am 21. September 1961. Er war, ähnlich wie der zuvor genannte Ventura, eine Ausstattungsvariante des Catalina. Anders als bei diesem gab es allerdings keine viertürige Version. Äusserlich unterschied er sich vom Catalina durch eine etwas andere, zurückhaltender eingesetzte Chromzier. Zusammen mit dem Lincoln Continental von 1961 leitete der GP den Trend zu weniger äusserem Chromschmuck ein, was ihm als sportliches Modell ohnehin gut stand. Ein eigener Kühlergrill, eigene Seitengestaltung und eine Chromblende zwischen ebenfalls eigenständigen Schlusslichtern gehörten von Anfang an zum GP. Anders als in späteren Jahren teilte er aber GM’s eigenwilliges Dach, das mit einem Knick im hinteren Teil an ein Convertible-Verdeck erinnern sollte.




1962 Pontiac Grand Prix (Ar-Chief)


Innen gab es erwartungsgemäss Bucket-Sitze und eine Mittelkonsole mit Schalt- oder Wählhebel und einem Ablagefach. Die Sitze waren in Pontiacs „Morrokide“ genanntem Kunstleder gehalten. Hinten gab es eine abklappbare Mittelarmlehne und darüber eine Lautsprecherblende aus der sogar Ton kam wenn man das richtige Kreuzchen im Katalog machte.




1962 Pontiac Grand Prix in Caravan Gold (Code T)


Eingestuft wurde der GP als Full Size oder B-body. In der internen „Hackordnung“ nahm er die Rolle des etwas snobbistischen Sonderlings ein und positionierte sich zwischen Bonneville und Catalina 2door Hardtop.

Weil für das Projekt (wie auch für den GTO) John Z. De Lorean verantwortlich zeichnete – und dieser einen ausgesprochenen Sinn für Leistung und Motorsport hatte, konnte bis 1963 in die „Trickkiste“ von Pontiac greifen. Der grösste dieser „Tricks“ hiess Super Duty 421 und war ein kaum gezähmter Rennwagenmotor. Im GP gab es allerdings nur mit 4 bbl Vergaser. Die 320 Pferdchen gemäss Katalog waren in Wirklichkeit allerdings wesentlich munterer…

Das merkte auch das Fachmagazin “Motor Trend” und stellte fest:

"Style-wise and price-wise it competes directly with the Thunderbird." … "Performance-wise it's in a class by itself."

Sinngemäss: In Bezug auf Styling und Preis konkurrenziert er direkt den Thunderbird … In Bezug auf die Leistung ist er eine Klasse für sich.
Das dürfte sowohl De Lorean wie Chefdesigner Jack Humbert gefreut haben.

Standard-Motorisierung war allerdings der gleiche 389 mit 4 bbl und Doppelauspuff, der auch den Bonneville antrieb. Er leistete 303 HP – aber das konnte geändert werden. Zum Beispiel mit Tri-Power statt 4 bbl (318 HP) oder einer stärkeren Version des 389 mit 333 HP (4 bbl) oder 348 HP (Tri-Power). Dieser letzteren hatten eine „schärfere“ Nockenwelle und eine Verdichtung von 10,75:1 (statt 10,25:1).

Das andere Extrem gab es auch: Obwohl in einem leistungsorientierten Coupé fehl am Platz konnte man den 389er auch mit 2bbl bestellen – aber nur mit Automatik. So leistete er 230 HP bei 4000/min.
Die Grundausstattung umfasste ein 3-Gang-Schaltgetriebe. Das Borg-Warner T-10 Schaltgetriebe mit 4 Gängen kostete gleich viel Aufpreis wie Pontiacs Dreistufenautomatik „Roto Hydramatic“.

Beworben wurde der jüngste Pontiac mit dem Slogan

The personally styled car with the power personality.

(Der persönlich gestylte Wagen mit der Power Persönlichkeit).




1962 Pontiac Grand Prix (Quelle: How Stuff Works)


Mit einem Basispreis von $3,490 war der GP nicht gerade ein Sonderangebot. Er war damit sogar etwas teurer als das Bonneville Two Door Hardtop ($3,349). Gegenüber dem herausgeforderten T-bird war das allerdings ein Kampfpreis – der kostete (allerdings nicht ausstattungsbereinigt) $831 mehr.

Kritikpunkte betrafen hauptsächlich eine zu weiche Federung, eine unglückliche Positionierung des Tourenzählers tief unten auf der Mittelkonsole und die neue Automatik, der zu viel Schlupf und eine unpräzise Führung des Wählhebels nachgesagt wurde.




Armaturenbrett und Konsole des 62er Pontiac Grand Prix in Yuma Beige (Code R) (Ar-Chief)


Der Trend, der Ford’s neue Formel für den Thunderbird gesetzt hatte, brachte mehr Konkurrenz ins Spiel: Im Segment der „Personal Luxuries tummelten sich, mit teilweise unterschiedlichen Konzepten, nun auch Oldsmobile mit dem Starfire und vor allem Buick mit dem Riviera. Mit 30'195 verkauften GPs war der Start nicht schlecht aber Thunderbird verkaufte derweil 78'011 Stück…

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1963 (Code 2957)

Das Re-Styling aller grossen Pontiac-Modelle machte natürlich auch vor dem Grand Prix nicht halt. Innovativ war das “Coke Bottle” Profil, das bald Nachahmer fand. Die geschwungene A-Säule („dogleg“) war verschwunden und die Doppelscheinwerfer standen nun senkrecht übereinander. Der Kühlergrill war eine Variation der zweigeteilten Ausführung der anderen grossen Pontiacs. Ein charakteristisches GP-Merkmal der nächsten Jahre war das wuchtigere, kantige Dach. Die Heckscheibe wurde sonst nur noch im Olds Starfire verbaut. Dass der teuerste Pontiac am wenigsten Chrom aufzuweisen hatte verlangte ein Umdenken des Käufers. Nur auf den Schwellern, um Radläufe und Dachlinie und am Heck, wiederum mit einer Blende zwischen den Schlusslichtern, gab es Zierteile.




1963 Pontiac Grand Prix mit 389 4 bbl (Ar-Chief)
Innen wurde der GP seinem Luxus-Anspruch wiederum gerecht. Die Konsole lief nun schräg nach oben ins Armaturenbrett, das mit echtem Walnussholz verziert war.




Armaturenbrett und Konsole des 63er Pontiac Grand Prix (Ar-Chief)


Die Zubehörliste erinnert noch sehr an die Sechzigerjahre – und daran wie selbstverständlich manche Annehmlichkeiten heute geworden sind. So umfasste sie für Pontiac’0s teuerstes Modell Servolenkung und –bremsen, elektrische Fensterheber, einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz, Klimaanlage, Alufelgen mit integrierten Bremstrommeln (8 lugs), Safe-T-Track Differential und neu ein Kurz- und Mittelwellenradio, GMs 7-fach verstellbare Lenksäule und Cruise Control.




1963 Pontiac Grand Prix mit 389 4 bbl (Ar-Chief)


Die Basismotorisierung blieb unverändert. Optional waren 389 Tri-Power (330 HP) und gleich drei Versionen des 421: 4bbl mit 320 HP, 421 Tri-Power mit 350 HP und 421 HO (High Output) mit Tri-Power und 370 HP. Die Auswahl an Getrieben blieb unverändert. Der Basispreis lag bei $3,489. 72'959 Stück wurden verkauft

1964 (Code 2957)



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1964 Pontiac Grand Prix Sport Coupe (Werkbilder)


Im folgenden Jahr gab es nur ein leichtes Re-Styling und auch sonst wenig Änderungen. Der Basis-389 erhielt in Verbindung mit der Automatik etwas mehr Leistung (306 HP). Das Borg-Warner T-10 Getriebe wurde durch zwei GM-eigene 4-Gang-Getriebe ersetzt: Das Muncie M-20 mit weiter und das M-21 mit enger Abstufung.




1964 Pontiac Grand Prix Sport Coupe mit 389 4bbl und allen Optionen (Quelle: pontiacserver)


Der Listenpreis betrug $3,499. Die Verkäufe brachen ein, was sicher damit zu tun hatte, dass der GP wenig verändert war. Gleichzeitig hatte sich Konkurrenz etabliert und Thunderbird ein völlig neues Modell aufgelegt. Noch 63'810 GPs fanden einen Käufer.




Innenansicht und 389 4bbl Motor des gleichen 64er Grand Prix (Quelle: pontiacserver)

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1965 (Code 26657)

Der für mich attraktivste aller Grand Prix erschien 1965. GMs neue B-bodies sahen ohnehin schon gut aus – und Pontiac setzte mit seiner Interpretation noch eins drauf. Grand Prix, Catalina und Station Wagon erhielten einen Zoll mehr Radstand (121). Die Scheinwerfer standen immer noch übereinander und die Formen wurden runder, das „Coke Bottle“-Profil ausgeprägter.

Anstelle der Semi-Fastback-Dächer der anderen grossen Pontiac erhielt der GP wiederum ein eigenes Dach, dessen Design sich an die Vorgänger anlehnte. Seitlich gab es Chrom nur um die vorderen Radläufe und ein Dezentes Band entlang der Kante im unteren Karosseriebereich, die auch über die hinteren Radverschalungen zum Heck führte.





1965 Pontiac Grand Prix Sport Coupe 421 Tri-Power (Ar-Chief)

Innen gab es mehr echtes Walnussholz. Anstelle von Morrokide waren auch Stoffbezüge erhältlich – und als No-Cost-Option die gute, alte Sitzbank vorn (Morrokide oder Stoff und mit abklappbarer Mittelarmlehne), natürlich dann mit Lenkradschaltung.



1965 Pontiac Grand Prix Sport Coupe 421 Tri-Power (Ar-Chief)



Neu auf der Zubehörliste fand sich die automatische Klimaanlage, die Cadillac im Vorjahr eingeführt hatte. Das System erforderte die Standard-Klimaanlage („Circ-L-Aire Conditioning“) als Basis.





1965 Pontiac Grand Prix Sport Coupe 421 Tri-Power (Ar-Chief)



Mit Detailverbesserungen wurde aus dem 389 4bbl mehr Leistung gekitzelt: 325 HP mit Automatik und sogar 333 mit Handschaltung. Weiterhin waren 389 Tri-Power und 421 4bbl erhältlich – beide mit 338 HP. Der 421 Tri-Power blieb bei 350 HP, der HO lag nun bei 376 PS.

Bei den Schaltgetrieben gab es keine Änderung aber die ungeliebte Roto-Hydra-Matic wurde durch die neue Turbo Hydramatic ersetzt. Diese hatte einen wesentlich grösseren Drehmomentwandler. Pontiac ging auch zum üblichen Wählschema P-R-N-D-S-L über (bislang: P-N-D-S-L-R).





1965 Pontiac Grand Prix Sport Coupe 421 Tri-Power (Ar-Chief)



Bei Tests beeindruckten bessere Leistungsdaten und extreme Laufruhe. Anhaltender Kritikpunkt bei allen Pontiacs waren die schwächelnden Bremsen. Trotzdem kürte “Motor Trend” gleich die ganze Pontiac-Familie zum “Car of the Year” nachdem dessen Februar-Ausgabe grossenteils der Marke gewidmet war. Die Testberichte umfassten neben dem GP auch GTO Convertible, Tempest Custom Sedan, Catalina Vista Hardtop Sedan und Bonneville Hardtop Coupe.

Den Verkäufen half das nicht: Zu einem Listenpreis von $3,498 verkauften sich nur noch 57’881 Exemplare. Und es kam noch schlimmer…





1966 (Code 26657)

In diesem Jahr lancierte Dodge mit dem Charger eine besondere Fahrzeugkategorie, eine Art Mittelding zwischen „Personal Luxury“ und Sportwagen – ein Konzept, das den leistungsorientierten aber grösseren Grand Prix durchaus betraf.




1966 Pontiac Grand Prix Sport Coupe (Prospektbild)






Für GM stand ein neues, extravagantes Auto im Mittelpunkt – und dazu noch eins, das den GP konkurrenzierte: Der frontgetriebene Oldsmobile Toronado. In der Full Size-Klasse gab es hingegen wenig Änderungen. Für Pontiac hiess das: Geglättete Formen und neue Schlusslichter aussen und ein neues Armaturenbrett innen. Der GP erhielt einen attraktiven, „gecleanten“ Grill ohne horizontale Stäbe und war weiterhin mit Stoff oder Morrokide-Ausstattung zu haben. Auch die kostenlose Sitzbank blieb, optional mit Nackenstützen. Neu waren hingegen die „Strato Bucket“ Einzelsitze mit höheren Lehnen und besserer Rückenstützung.







1966 Pontiac Grand Prix Sport Coupe 389 4bbl in Montero Red mit Vinyldach (Quelle: Pontiacserver)




Einzige Änderung bei den Motoren war die Eliminierung des 389 Tri-Power (338 HP), was Sinn machte mit einem 421 4bbl im Angebot, der exakt die gleiche Leistung (338 HP) hatte. Pontiac verlangte $3,492 für den Grand Prix. Die Verkäufe aber brachen buchstäblich ein. Gerade noch 36'757 Exemplare fanden einen Käufer.






Attraktives Armaturenbrett im 66er Pontiac Grand Prix Sport Coupe (Prospektbild)







Show Car:1966 Pontiac Grand Corniche auf GP-Basis. Die Lackierung war Türkis mit Perlmutt-Effect.

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1967 (Coupe Code 26657, Convertible Code 26667)

Trotz erheblicher optischer Unterschiede sind die 67/68er GPs eng verwandt mit dem Vorgängermodell. Das Design ist, nun ja, eigenständig…
Cadillac schob 1967 den Eldorado mit Frontantrieb nach. Dieser technische Zwilling des Toronado ist zwar auch zur Kategorie der „Personal Luxuries“ zu rechnen. Weil er aber ein anderes Preis- und Kundensegment bediente machte er dem GP weniger zu schaffen.


B-Bodies erhielten wieder einmal ein grösseres Facelift. Die Front war nun von einer prominenten Chromnase geprägt. Anstelle der senkrecht stehenden Doppelscheinwerfer der übrigen Full Size Pontiacs gab es beim GP im Grill versenkte Lampen. Die Blinker sassen darüber hinter einer geschlitzten Blende. Die Schlusslichter wurden optisch den „geschlitzten“ des GTO angenähert. Die grosse Neuheit war aber die Lancierung eines Grand Prix Convertibles. Die Enttäuschung muss gross gewesen sein, dass gerade 5'856 Kunden eins orderten zu einem Listenpreis von $3,813. Das war ein Anteil von 13,6% an der GP-Produktion – zu wenig um die Fortsetzung des Cabrios zu rechtfertigen.





1967 Pontiac Grand Prix Convertible Coupe 400 4bbl, Turbo Hydramatic, Factory A/C in Regimental Red (Quelle: Pontiacserver)

Desaströs waren auch die Verkaufszahlen für das Coupé: Nur 37'125 Coupés fanden einen Käufer. Zu einem Basispreis von $3,549 (und mit einer wie immer voluminösen Zubehörliste) bekam der Käufer ein optisch gestrecktes, effektiv 1 Zoll längeres Automobil mit einem neuen 400 c.i. 4 bbl V8 mit 350 HP und Doppelauspuffanlage als Basismotorisierung.

Einer Änderung von GMs Verkaufspolitik fielen die Tri-Power-Varianten zum Opfer. Chevrolet hatte sich nämlich beklagt, dass die Corvette Konzern-intern immer mehr bedrängt wurde. Also behielt GM ab 1967 solche Vergaserbatterien kurzerhand Chevys Sportwagen vor. Die 421er wurden von zwei 428 c.i. abgelöst. Der 421 “Quadra-Power” (4bbl) leistete 360 HP, der HO 376.
Die neuen Motoren waren überarbeitete 389/421 mit vielen Detailverbesserungen wie grösseren Ventilen.

Pontiac führte die Zweikreisbremse ein und bot Scheibenbremsen vorne an – der erste effektive Ansatz zur Lösung einer schon lange bestehenden Schwäche. Die 8-lugs wurden vom Rallye-II Rad als Option abgelöst.

Innen tat sich hingegen wenig. Immer noch konnte zwischen Morrokide und Stoff oder zwischen Strato Buckets und Sitzbank gewählt werden. Die Lenksäule konnte erstmals Aufprallenergie absorbieren.

1968 (Code 26657)

Der Tiefpunkt kam 1968: Das Face-Lift war in diesem Jahr weder für Pontiacs Full Size Reihe noch für den GP besonders gelungen. Letzteres wurde sogar von Designern, die daran arbeiteten, kritisiert.



Für die USA und noch mehr für Kalifornien gab es strengere Abgasvorschriften. Auf die Leistung im Basis-Motor des GP hatte dies keinen Einfluss. Der 428 leistete sogar 375 HP und als HO 390 HP.

Trotz guter Kritiken in der Presse stieg der Preis ($3,697 für 1968) ebenso wie die Verkaufszahlen fielen: Inakzeptable 31’711 Einheiten warfen grundsätzliche Fragen auf.






1968 Pontiac Grand Prix; oben: Solar Red (Quelle: How Stuff Works / Werkbild)


Ohne die Fürsprache des ehemaligen Chefingenieurs und aktuellen General Managers, John Z. DeLorean, wäre es das gewesen. Änderungen waren aber zwingend. Sie kamen 1969. Radikal und erfolgreich…


1969 (Code 27657)

Der 69er GP wurde auf eine leicht abgeänderte A-Plattform gestellt. Deren Radstand betrug 118 Zoll (2997 mm) und erhielt die Bezeichnung G-Plattform. Das Design des GP erwies sich als wegweisend: Eine lange Motorhaube und ein kurzes Heck wie ein Sportwagen verbanden sich mit der eleganten Linienführung eines Luxuscoupés. Typische Pontiac-Elemente wie der zweigeteilte Grill, die „Coke bottle“ Seitenlinie und die geschlitzten Rücklichter fanden eine selbstverständlich wirkende und doch neue Formensprache. Obwohl kürzer als die glücklosen Vorgänger, konnte niemand diesen GP mit einem „billigeren“ Modell verwechseln.




1969 Pontiac Grand Prix (Werkbilder / pontiacserver)


Etwas hoch nach den Sternen griffen Designer und Marketing-Leute als sie die Kühlermaske dem Duesenberg nachempfanden – und das neue Auto unbescheiden "Grand Prix Model J" nannten, in Anspielung an das erfolgreichste Modell der klassischen Marke. Ein „SJ“-Paket war zu einem Aufpreis von $316 erhältlich.

Völlig neu war das Layout des Armaturenbretts, das sich um den Fahrer herum bog. Pontiac nannte es "Command Seat" – und es schadete den Verkäufen mit Sicherheit nicht.

Motorenmässig blieb alles beim alten: Basis-Kombo im J war der 400er 2bbl mit 3-speed manual und 350 PS; der 400 2bbl Normalbenziner mit Automatik war optional ohne Mehrpreis.

Der 370 PS 428er war standardmässig im SJ verbaut, gegen Aufpreis aber auch im J zu haben. Wer noch mehr Leistung suchte konnte den 428 HO mit 390 PS ordern und zwischen Automatik und close-ratio 4-Gangschaltung wählen.
Das neue Konzept für den GP – oder besser: Die Rückkehr zu den eigenen Wurzeln – war der richtige Weg; für ein solches Auto genügten andere Lampen und etwas „trim shuffling“ einfach nicht.

Die Verkaufszahlen explodierten förmlich: 112’486 Stück wurden verkauft und Pontiac konnte den Plan „B“ – alternativ mit einem B-Body weiterfahren falls das neue Konzept nicht einschlug – getrost einmotten.

Einen Show Car auf GP-Basis brauchte es nicht aber die GM Research Laboratories bauten einen interessanten Versuchsträger auf GP-Basis: Einen PW mit Dampfantrieb! Dazu brauchte es einen besonders grossen Motorraum und eine Federung, die mit gut ner halben Tonne mehr Gewicht auskam. Heraus kam etwa die Hälfte der Leistung des Standard-V8…


1970 (Code 27657)

Wie üblich wurde im 2. Produktionsjahr der neuen Generation wenig geändert. Aussen gab es einen Grill mit senkrechten Stäben und etwas Chrom an den vorderen Kotflügeln.




1970 Pontiac Grand Prix J mit Rally II Felgen (pontiacserver)


Die 400er Motoren blieben unverändert doch die 428er wurden durch einen 455er 4bbl mit 370 @ 4600/min ersetzt.

Die Verkäufe brachen wiederum ein (65’750) aber das lag an neuen Mitbewerbern: Erstmals traten Chevrolet Monte Carlo und Oldsmobile Cutlass Supreme im exakt gleichen Kundensegment an. Beide Neulinge hatten ein 116-Zoll-Fahrgestell und erhielten das Dach des GP. Der Chevy galt als G-body, der Olds als A.

Auch einen Show Car auf GP gab es wieder: Der Cielo del Sol (Sonnenhimmel) hatte eine Effektlackierung in Champagne, ein Vinyldach, Lederausstattung und ein elektrisches Schiebedach.

Ein anderer Grand Prix – den man erst noch kaufen konnte – stahl ihm gehörig die Show: Der Hurst Pontiac Grand Prix SSJ. Basis war ein J mit dem 455er Motor, entweder in Cameo white (code CC) oder Starlight Black (code AA) lackiert.




1970 Hurst Pontiac Grand Prix SSJ Folder-Cover (Werkbild / pontiacserver)



Die Fahrzeuge wurden an Hurst Performance nach Southfield MI geliefert. Dort erhielten sie ein elektrisches Schiebedach wie es im Eldorado erhältlich war, Akzente in Firefrost Gold auf Karosserie und Rally II-Felgen, ein Vinyl-Halbdach in altweiss, weiss oder schwarz und natürlich die Logos und Embleme dazu. Die Innenausstattung konnte in Stoff oder Morrokide in elfenbein, schwarz oder Sandelholz geordert werden. 272 Stück wurden gebaut – eine gesuchte Rarität.




1971 (Code 27657)

Der 71er GP war kein neues Design – obwohl er nicht nur auf den ersten Blick so wirkte. Das Auto kam in einer neuen, harmonischen und „formaleren“ Form. Neu gab es einfache Scheinwerfer und kantigere Linien mit einem leichten „Boattail“-Effekt. GMs geschwindigkeitsabhängige Servolenkung wurde eingeführt. Vordere Scheibenbremsen wurden auch beim J Serienausstattung und ab März 1971 wurden Schaltgetriebe gestrichen nachdem nur je 58 Fahrzeuge mit Drei- oder Vierganggetriebe verkauft worden waren.



1971 Pontiac Grand Prix (Werkbild / pontiacserver)

Abgasvorschriften verlangten den Einbau eines Emissionssystems und die Verdichtung der Motoren wurde von 10.25 : 1 auf 8.2 : 1 gesenkt damit Niedrigoktanbenzin getankt werden konnte. Entsprechend fiel die Leistung auf 300 resp. 325 PS.

Der Hurst SSJ wurde weiterhin angeboten. Rally II waren jetzt optional für diese Ausführung.


58’325 Einheiten oder 11% weniger liessen sich absetzen – ein schwacher Trost, dass der Monte Carlo um ca. 25% einbrach…




Einer von 157 Hurst Pontiac Grand Prix SSJ für 1971 (hurstssjregistry)


1972 (Code 2k57)

Der GP erhielt wiederum nur einige Retouchen an der Karosserie. Eingeführt wurde das fast quadratische Schlusslicht, das ein Erkennungsmerkmal werden sollte. Motorenmässig änderte sich nichts ausser dass die Leistung nun in net HP angegeben wurde: 250 HP für den 400er, 300 HP für den 455er.




1972 Pontiac Grand Prix im Verkaufskatalog (TOCMP)


Die Verkäufe erholten sich,: 91'961 Exemplare wurden abgesetzt, darunter 60 Hurst SSJ, allesamt der Dual-Gate Automatik.





1972 Pontiac Grand Prix und Hurst SSJ (howstuffworks / highperformancepontiac)

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1976 Pontiac Grand Prix LJ Golden Anniversary Edition und 1926 Pontiac Six Coupé (Pontiac / pontiacserver)


Eigentlich war ein Nachfolger bereits für 1972 vorgesehen aber ein grosser Streik 1970 hatte zu Verzögerungen in allen Bereichen geführt sodass das neue Modell auf das nächste Jahr verschoben wurde.

1973



1973 Pontiac Grand Prix in Florentine Red und Grand Prix SJ in Ascot Silver, beide mit Speichenradkappen (Pontiac; Ar-Chief)



1973 wurden Grand Prix und Monte Carlo auf die GM G-Plattform gesetzt, eigentlich nichts anderes als eine etwas verlangerte Mid Size-Plattform (A-) Plattform. Die ganze A- und G-Linie wurde überarbeitet. Man ging zum "Colonnade" Stil über, eine Mischform zwischen Sedan und Hardtop. Die Autos erhielten nun B-Säulen, die Seitenscheiben blieben aber rahmenlos. Der Grund war, dass allgemein ein US-Gesetz erwartet wurde, das Cabrios und die relativ "weichen" Hardtops verbieten würde. Neu waren nun energieabsorbierende Stosstangen die bald auch hinten vorgeschrieben wurden.

Buick und Oldsmobile boten auch weiterhin in dieser "kleineren" Klasse keine Personal Luxuries an; sie hatten den Riviera resp. Toronado als Full Size. Beide boten aber einen A-Body (Century Regal resp. Cutlass Supreme) mit dem gleichen Dach an.

Nur das Anti-Hardtop-Gesetz wurde nie verabschiedet...



Typisch für die ganze Serie: GP-Armaturenbrett; hier SJ ohne Sport-Instrumention (Instrument links ist Uhr, nicht Tourenzähler). Bis 1975 war das Holz echt. Rechts Opera Window mit eingelassenem Wappen (Pontiac / Ar-Chief)

Der Grand Prix hatte nun einen Radstand von 2946 mm (116 Zoll) den er bis 1977 behielt. dabei wurde das Auto länger (1973: 5502 mm) und schwerer (+57-250 kg, je nach Ausstattung). Von den A-Bodies unterschieden sich Grand Prix und Monte Carlo ausser beim Radstand (A: 2845 mm = 112 Zoll) vor allem durch das Dach mit angedeutetem, senkrechtem "Knick" in der Heckscheibe. Es gab nun auch "Opera Window" welche die miserable Sicht nach schräg hinten wenigstens etwas verbesserten. Das Styling vorne war dem Vorgängermodell sehr ähnlich. Neu war der Kühlergrill Pontiac-typisch zweigeteilt woraus sich eine noch ausgeprägtere "Spitze" auf der Motorhaube ergab. Die Haubenlinie wurde seitlich als Gürtellinie zum Heck gezogen wobei sie sich auf dem Kofferraumdeckel etwas verjüngte was dem Heck ein entfernt bootsförmiges Aussehen verlieh. Die Schlusslichter wanderten über die Stosstange.

Hinten sollte sich bis 1977 nicht mehr viel ändern; die Schlusslichter erhielten bei gleichem Umriss eine jährlich wechselnde Aufteilung der Leuchtkammern und die Logos wechselten. Erhältlich waren Basis- (eghemals J) und SJ-Ausführung. Standard-Antrieb war der 4 BBL 400 ci V8 mit TH 400 und 230 HP @ 4400/min. Servolenkung und -Bremsen gehörten zur Grundausstattung. Das Armaturenbrett war neu gestaltet und, ähnlich BMW, um den Fahrer herumgebogen (was dem Beifahrer den Anblick einer Steilwand aus Plastik nicht erspart). Bis 1975 wurde echtes Holz als Furnier verwendet ("African Crossfire Mahogany"). Gegen Aufpreis war der 455 Ci V8 erhältlich der im SJ Standard war (250 HP @ 4000/min). Der SJ hatte serienmässig einen Tourenzähler, "Radial Tuned Suspension" mit optimierten Schraubenfedern, härteren Stossdämpfern, Stabilisatoren vorn und hinten und Radialreifen. Vinyl-Opera-Roof oder Komplett-Vinyldach gab es gegen Aufpreis.

Der 455 SD (Super Duty) sollte ursprünglich auch für Grand Prix und GTO erhältlich sein und war entsprechend in den Händler-Unterlagen angekündigt. Diese Option wurde im letzten Moment fallen gelassen und blieb 1973-74 dem Firebird Formula und Trans Am vorbehalten.

Das Gestühl bestand aus neuen Strato Buckets mit inegrierter Nackenstütze. Wahlweise wurde ohne Aufpreise eine Sitzbank geliefert.




1974 Pontiac Grand Am Coupé in Ascot Silver (Pontiac / pontiacserver)

Der Grand Prix kostete ab $4583.00, der SJ ab $4962.00. Trotz interner Konkurrenz von Monte Carlo, Regal, Cutlass Supreme und den neuen Pontiac Grand Am hatte der Grand Prix sein bisher bestes Jahr mit 153'899 verkauften Autos (133'150 Basis und 20'749 SJ).









Zum Geniessen: 1973 Pontiac Grand Prix 400 (base model) in Starlight Black mit gerade mal 4000 mls auf dem Tacho. Erkennbare Optionen: Vinyldach, Side protection, Rally II Felgen (conceptcarz)




1974
Im folgenden Jahr beghann sich die Erdölkrise bemerkbar zu machen. Der Einbruch betrug 35% beim Grand Prix, allerdings war er ein "aufgewärmtes" Modell mit minimalen Retouchen.






1974 Pontiac Grand Prix J in Carmel Beige (Stutz Site)


Vorne gab es eine massivere Stosstange, der Grill wurde nicht mehr darunter verlängert. Dazu gab es einen groberes Raster im Grill und andere Lampengläser hinten, ausserdem wurde der Pontiac-Pfeil hinten durch ein GP-Logo ersetzt. Das Basis-Modell hiess nun J.

Pontiac verlangte ab $4936.00 für den J und $5,321.00 für den SJ. An der Motorisierung änderte sich wenig; die Leistung des 400 wurde mit 225 HP @ 4000/min angegeben. 99'817 Grand Prix wurden verkauft, davon 13'841 SJ. Trotz dem Einbruch der Verkäufe war dies das drittbeste Jahr überhaupt für den GP.

In dieser Zeit entstand der erste GP Show car seit langem - und wurde nie öffentlich gezeigt...







Prototyp Pontiac Grand Prix, ca. 1974, mit hinten angeschlagenen Türen, vorn angeschlagener Motorhaube, ein riesiges Panorama-Heckfenster im Stil der 50er Studebaker Starlight Coupés und einem von jeder Seite zugäglichen Kofferraum mit "Schmetterling"-Deckeln. Ob die stark gebogenen Seitenfenster, die sich nicht öffnen liessen und nur einen Schlitz für die Mautstellen hatten, vom Publikum akzeptiert worden wären ist fraglich. Beim Subaru SVX (1991-97) wurde es nicht. (Pontiac / pontiacserver)



1975
Auch 1975 tat sich optisch wenig. Der Grill erhielt weniger aber dickere Stäbe und die Schlusslichter wurden geändert. Neu war der LJ als Topmodell. Technisch entsprach er dem SJ, die Ausstattung war aber noch umfangreicher und einen Tick luxuriöser während der SJ "sportlicher" (naja...) sein sollte. LJ konnten serienmässig mit Zweifarbenlackierung geordert werden.




1975 Pontiac Grand Prix; entweder ein LJ oder ein SJ mit Bumper Guard Option in Buccaneer Red (How Stuff Works)


Die Leistung schwand wegen der Abgasvorschriftehn auf 185 HP für den 400 und 200 HP für den 455. Eine Sparversion des 400 mit 2BBL und 170 HP war optional für alle Varianten. Gefühlt war man aber immer noch flott unterwegs wenn auch die Power nicht mehr brachial anfällt.






1975 Pontiac Grand Prix J (kein Seitenstreifen) mit Opera Roof Option und Rally II Rädern in Sterling Silver poly (Hemmings)



Mit $5296.00 überstieg der Basispreis erstmals die 5000er Marke. Der SJ musste ab $5573.00 und der LJ ab $5995.00 bezahlt werden. Die Stückzahlen: J 64'581; SJ 7'146 und LJ 14'855.

1976
Ein etwas grösseres Facelift stand 1976 an. Die Front wurde geglättet, die grossen Einzelscheinwerfer wichen rechteckigen doppelten. Weil die schmaler waren überragten sie die Motorhaube nicht mehr. Der Grill, nun mit feinen Stäben, wurde über die Front nach hinten gezogen ("Wasserfall"). Und hinten gab es liegende Lamellen in den Schlusslichtern

Es gab weiterhin drei Ausstattungsstufen. Der J wurde mit weniger Grundausstattung geliefert und kostete dafür nur noch ab $4798.00, also rund $500.00 weniger als im Vorjahr. Basismotor war der 350 2BBL (Kalifornien 4BBL) und 150 HP. Dieses Modell kam mit einem 60/40 split bench mit abklappbarer Mittelarmlehne und Lenkradschaltung. SJ und LJ blieben unverändert bis auf den 400 als Basismotor; der 455 blieb erhältlich.




1976 Pontiac Grand Prix LJ Golden Anniversary Edition (Pontiac / pontiacserver / Ar-Chief)




Das Hurst T-Bar Roof des LJ Golden Anniversary Edition (Pontiac / pontiacserver / Ar-Chief)


1976 war Pontiac's "Goldenes Jubiläum": 1926 war der erste Pontiac aus den Werkanlagen der Muttergesellschaft Oakland (ihrerseits eine Geldmaschine für GM seit dem Kauf 1909 und eine respektierte Mittelklassemarke) gerollt. Pontiac trug dem mit einem Sondermodell Rechnung. 4807 Exemplare dieser "Golden Anniversary Edition" auf der Basis des LJ wurden gebaut. Ihre Ausstattung war noch reichhaltiger, sie bekamen anstelle der schwarzen Logos mit silberner Schrift ein goldenes mit 3D-Effekt für Motorhaube und Kofferraumschloss und der Pontiac-Pfeil im Lenkrad war ebenfalls golden statt rot. Rally II Felgen waren Standard, "Snow Flake" Alus optional.





LJ Golden Anniversary Edition Logo (Ar-Chief)


Anstelle der Zweifarbenlackierung gab es eine in "Anniversary Gold", eine Farbe aus dem Sortiment des in diesem Jahr neuen Cadillac Seville. Dort hiess sie "Autumn Gold". Dazu kamen ein weisses Opera Roof und ebensolche Seitenleisten. Die Innenausstattung war braun in Mohair oder Leder (es soll auch weisse Lederausstattungen gegeben haben). Den Golden Anniversary gab es als ersten (und 1976 einzigen) GP mit Targa-Dächern. Die kamen von Hurst, nicht Fisher und hatten daher einen Chromrahmen.




1976 Pontiac Grand Prix LJ Golden Anniversary Edition. Dieses Sondermodell war nur in Anniversary Gold mit weissem Vinyl erhältlich. Bumper Guards sind Serie beim LJ (How Stuff Works / Ar-Chief)


1977












Frontansicht 1973-1977 (Ar-Chief)





Schlusslichter 1973-1977 (Ar-Chief)

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Von 1978-87 gab es die 4. und letzte Generation des Grand Prix als Personal Luxury, danach folgten Vertreter der Mittelklasse unter dieser Bezeichnung.




1978 Pontiac Grand Prix (Pontiac / TOCMP)


Sie war deutlich kleiner und bis zu 300 kg leichter als ihr Vorgänger. Allerdings waren auch die Motoren entsprechend kleiner: Erstmals bildete der 231 ci V6 von Buick die Basismotorisierungen (die Bezeichnung "J" entfiel für das Grundmodell), zwei Versionen des Pontiac 301 V8 waren optional. Deren 2BBL Variante mit 135 HP Version war serienmässig im LJ, der 4BBL mit 150 HP war Standard im sportlicher ausgerichteten SJ. Der V6 kam serienmässig handgeschaltet, Turbo Hydramatic war für alle erhältlich (Serie bei LJ und SJ.




1979 Pontiac Grand Prix (Pontiac / TOCMP)


1979 gab es eine neue Kühlermaske - und den V6 als Basismotor für den LJ. Mit 232 gebauten Exmplaren sehr rar ist die nur 1979 angebotene Kombination des 301 V8 mit einem manuellen 4-Gang Getriebe, erhältlich für die 2BBL und 4BBL Version.




1980 Pontiac Grand Prix (Pontiac / TOCMP)


1980 brachte die üblichen Detailänderungen. Der 301 2BBL wurde durch einen neuen Pontiac V8 mit 265 ci ersetzt (der 4BBL blieb erhältlich).





1981 Pontiac Grand Prix LJ (Pontiac / TOCMP)


Der GP erhielt 1981 ein Facelift. Der SJ wurde nicht mehr angeboten und neues Topmodell war der Brougham, der serienmässig Vollausstattung, Bonneville-Innenausstattung und Opera Roof bekam - ein Personal Luxury durch und durch...

Der 231 V6 war Standardmotor für alle Modelle, der 265 V8 Option. Der 301 entfiel ganz, stattdessen wurde der Olds 350 Diesel V8 angeboten. Er kostete happige $700 Aufpreis und galt als nicht sonderlich zuverlässig. Der 1982er GP war praktisch identisch. Wer einen V8 ohne Diesel wollte musste sich in Kanada eindecken, dort war er mit dem Chevy 305 V8 erhältlich. Ein "downsized" Bonneville war nun technischer Zwilling des GP.

1983 gab es wiederum minimale Anderungen. Mit dem Chvy 305 SB erschien wieder ein V8 mit Benzin. Der 252 V6 wurde gerstrichen. Aussen gab es in diesem Jahr gab für den GP weder eine Kühlerfigur noch eine Abdeckung des Kofferraumschlosses.




1984 Pontiac Grand Prix LE (Pontiac / TOCMP)


Im folgenden Jahr wurde der LJ vom LE abgelöst womit eine Vereinheitlichung mit anderen Pontiac-Baureihen angestrebt wurde. Eine Kühlerfigur gab es wieder. Optional war die Turbo Hydra-Matic 200-4R 4 Gang Automatik mit Overdrive in Verbindung mit dem 305 erhältlich. 1985
entfiel der V8 Diesel.




1986 Pontiac Grand Prix 2+2 (CarDomain)


1986 erschien der Chevy V6 4.3 Liter auf der Zubehörliste. Er war mit 3- oder 4-Gang Automatik erhältlich. Zur Homologisierung an der NASCAR benötigte Pontiac eine kleine Auflage eines Gegenstücks zum Chevy Monte Carlo Aerocoupe. Es hiess 2+2 und erhielt eine neue Front, eine grosse, gewölbte Heckscheibe und einen Kunststoff-Kofferraumdeckel mit integriertem Spoiler. Dieser liess sich nicht öffnen und machte damit den Kofferraum praktisch nutzlos. 2+2 kamen mit Vollausstattung, 305 4BBL mit 200-R4 TH, einer 3.08:1 übersetzten Hinterachse und 15x7 Rally II Wädern. Sie waren nur zweifarbig grau/silber erhältlich. Die Produktion wird auf 1'225 stück geschätzt.





Der letzte seiner Art: 1987 Pontiac Grand Prix Brougham (Werkbild / pontiacserver)


1987 war das letzte Produktionsjahr für den GP auf der G-Plattform und mit Heckantrieb. Und sein letztes als Personal Luxury. Das Auto war praktisch unverändert. Der 2+2 entfiel.