Ultimativer Adventskalenderfred 2011

[rosch64]

Der Chief empfiehlt in dem Fall AMC Gremlin V8...

Ich dachte da eher an den 1973er Hornet. Den soll es ja auch mit V8 gegeben haben.....:pfeiff:
Tolles Türchen. Danke

[Olds1]

Hallo Chief
ist das dieses Auto??

Und da ist noch was
http://bzisettas.blogspot.com/2010/08/chadwick-300-brochure_08.html
Wolfram

[White Wolf]

Danke für das tolle Türchen! :)

[chief tin cloud*RIP*]

Sonntag, 18. Dezember 2011 4. Advent

Liebe Gemeinde,

heute nehmen wir uns etwas Schwergewichtiges vor und haken gleich noch das obligatorische Packard-Türchen ab.
Was ergibt das zusammen?
Richtig: Packard- Trucks...

Jawohl, die gab es. Ich muss aber gestehen, ich hatte mir das eigentlich einfacher vorgestellt. Schliesslich habe ich den Markenartikel in der deutschen Wikipedia um den Truck-Abschnitt ergänzt. Aber die Sache mit den Fotos... Da war ganz schön recherchieren gefragt.
Aber hier isser schliesslich:
Die Marke Packard wurde von den Brüdern James Ward Packard und William Doud Packard sowie Investor George L. Weiss 1899 gegründet, die Firma hiess anfangs Ohio Automobile Company und hatte ihren Sitz in Warren OH. 1903 wurde sie in Packard Motor Car Company umbenannt und 1904 zog sie an den East Grand Boulevcard in Detroit MI um wo sie bis 1956 blieb.
Packard war ein Hersteller grosser, luxuriöser, hochwertiger aber konservativer Wagen. Weniger bekannt ist, dass von 1902 bis 1923 auch Nutzfahrzeuge gebaut wurden. Dieser Artikel behandelt reine Nutzfahrzeuge und Feuerwehr-Trucks; "Professional Cars" (Ambulanzen und Bestattungsfahrzeuge) sowie Umbauten von PKW, Sedan Deliveries u. ä. werden hier nicht berücksichtigt.


Packard hatte 1902 zum Eigenbedarf einen Modell F Einzylinder als Van karossieren lassen. Im gleichen Jahr wurde eine unbekannte (aber kleine) Anzahl Fahrgestelle des Einzylinders Modell M fertiggestellt welche nach technischen Verzögerungen die wahrscheinlich angedachte Nachfolge des Modells F nicht mehr antraten. Firmenpräsident Joy hatte angeregt, diese Fahrgestelle für Nutzfahrzeuge zu verwenden. Dass dies umgesetzt wurde ist nicht bewiesen aber wahrscheinlich.




1904 Packard Experimental Truck. 2 Zylinder, 6030 ccm, 24 HP, nutzlast 1,75 tons (Packard Information)


Packard Experimental Truck, 1904. Das kuriose Fahrzeug hat den Motor mittig untergebracht, der Fahrer sitzt daneben, auf drei Seiten umgeben von der Ladebrücke. Der wassergekühlte Motor stammte vom Modell G, eigentlich zwei Einzylinder mit gemeinsamem Block und Kurbelwelle. Jeder hatte 184 ci (3015 ccm), zusammen betrug der Hubraum also nicht weniger als 368 ci (6030 ccm). Die Leistung betrug 24 HP, die Zylinderköpfe aus Gusseisen liessen sich nicht abnehmen. Jeder Zylinder hatte seinen eigenen „Longuemar“ Vergaser. Die Zündverstellung wurde manuell vorgenommen. Der Kühler sass vor dem Motor unter dem Wagenboden. Die Kraft wurde über eine kurze Welle an das Getriebe übertragen. Dieses wiederum war mit einer Hilfsache samt Differential verblockt. Diese Komponenten waren ebenfalls vom Modell G übernommen worden. Von hier wurde die Kraft über zwei Ketten auf die eigentliche Hinterachse mit den Rädern übertragen. Das Chassis bestand aus eisenverstärktem Hartholz. Fortschrittlich war die Luftbereifung die allerdings den damaligen Strassen nicht lange gewesen sein dürften wenn die 20 mph Spitze tatsächlich ausprobiert wurden.






Dieses Foto macht etwas Kopfzerbrechen. Es ist offensichtlich um 1940 (vgl. den 39er Ford auf dem einen Bild) in einem Hinterhof (des Werks?) entstanden und mit „First Packard truck, 1910“ betitelt. Wahrscheinlich handelt es sich um ein Vorserienmodell oder einen Prototypen von 1904. Im Hintergrund ein schwerer Dumper, wahrscheinlich E-Serie. (Packard Information)



Schon die nächsten Versuchsfahrzeuge wiesen eine konventionellere Auslegung aus; es waren Frontlenker (die Lenksäule stand senkrecht), der Kühler war in die Front eingelassen und der Motor sass mittig unter dem Boden.





Zwei Packard TA: Ein Flat Bed Truck der G & H Mining Co. von 1905 und eine Fire Engine des Venter City F.D. (NJ) Von 1907; diesen Aufbau fertigten James Boyd & Brother Co. in Philadelphia. (Packard Information)



Series TA
Das erste ausschliesslich als Nutzfahrzeug geplante Baumuster war das Modell TA. Dieser LKW hatte 1,5 tons Nutzlast und wurde von einem Zweizylindermotor mit 14 HP angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgte wie oben beim Prototypen oben beschrieben. Der Motor war neu, viele der Komponenten kamen wiederum vom G. 1905 verkaufte Packard 40 dieser Fahrzeuge.



Packard TC 3-Tonner Truck der Goebel Brewery (ca. 1908). (Packard Information)


Series TC und TD
Nach einer Pause erschien Ende 1908 der Nachfolger Modell TC. Er hatte den Motor, einen Vierzylinder mit 24 HP, vorn, und war auf eine Nutzlast von 3 tons ausgelegt.





Packard TD Bus auf extra langem Fahrgestell (1911) (Packard Information)




Packard TD 5 tons bei der Waldarbeit (1912) und ein Chassis von 1910 (Packard Information)

Das Fahrgestell aus stahlverstärktem Hartholz wurde durch einen Pressstahlrahmen ersetzt. Das Modell wurde kontinuierlich weiterentwickelt und führte zum TD von 1911. Ableitungen davon waren die 3-Tonner ATD und ATN von 1912 mit Vierzylindermotoren von 25,6 und 32,4 HP.



Packard Series S, 1912 (wahrscheinlich 2A 2 tons). Der Instrimententräger ist interessant... (Packard Information)

Series A
Auch Modell 2A für 2 tons Nutzlast erschien 1911, angetrieben vom kleineren der beiden Motoren. Die Verkaufszahlen stiegen von 411 im Jahr 1910 auf 774 und 1'159 in den beiden Folgejahren. 1912 folgte der 5-Tonner Modell 5A mit 40-HP-Vierzylinder. Ab 1913 hiess der weiterentwickelte 3-Tonner Modell 3A.



1915 Packard Series D Stake Truck; 4 Zylinder, 24HP (Werkbild, Packard Information)

Series D und E
1915 wurde eine neue Generation mit Kardanwelle und Schneckengetriebe in der Hinterachse statt Kettenantrieb angekündigt. Diese Modellreihe D umfasste sieben verschiedene Typen mit einer Nutzlast von 1, 1 1/2, 2, 3, 4, 5 und 6 tons. Ob die beiden letzteren, 5-D und 6-D, tatsächlich erschienen ist nicht gesichert.



Dramatische Aufnahme mit französischen Soldaten, die irgendwo an der Front in Mazedonien 1915 versuchen, Packard Series D Trucks wieder flott zu machen. Die USA traten Im April 1917 in den Krieg ein. (Packard Information)


Mit der Baureihe E erschien 1916 das Nachfolgemodell in denselben Nutzlastkatgorien inklusive 5- und 6-Tonner. Optisch ähnlich, war es komplett neu bis auf die strukturellen Teile der Holzkarosserie und die Holzspeichenräder. Die neuen Vierzylindermotoren hatten Blöcke aus einem Guss. Gegen Aufpreis waren eine Fahrzeugabsenkung und eine motorgetriebene Winde erhältlich.



1918 Packard Series E US ArmyTruck. (Packard Information)


Packard verkaufte große Stückzahlen dieser LKW an die Kriegsmächte der Entente im 1. Weltkrieg und an die US-Regierung. Packard-LKW wurden für den legendären Vorstoß der US-Armee gegen Pancho Villa in Mexiko verwendet (neben Cole-PKW, wie wir bereits gelernt haben). Kurze Zeit baute Packard sogar Oberleitungsbusse.


Doch Anfang der 1920er Jahre begann sich der Nutzfahrzeugmarkt drastisch zu wandeln: Die kriegsbedingten Großbestellungen der Regierung blieben aus, die Armee musterte riesige Mengen an gut gewarteten LKW aus welche von potentiellen Neuwagenkunden bevorzugt wurden und der Markt wurde entsprechend hart umkämpft. Die Branchenführer Mack und White konnten hier mit Flottenrabatten auftrumpfen mit denen kleine Anbieter wie Packard unmöglich mithalten konnten.



1919 Packard Series E Goodyear Wingfoot Express (Packard Information)


Ab 1920 gab es Packard Truck auf Wunsch auch mit Luftreifen. Diese erforderten eine andere Aufhängung Eisenräder, der Mehrpreis betrug happige $1000. Ab 1917 bot Goodyear diese Reifen auch für NF an undunterhielt auf dem Linoln Highway eine eigene Spedition mit Mack-, White- und Packard Trucks, genannt "Wingfoot Express". Gleichzeitig war dies eine Massnahme zur Entlastung der kriegsbedingt angespannten Versorgung durch die Eisenbahnen.



1919 Packard Series E 2.5 Ton Truck (Packard Information)


Von den US-Herstellern von Luxusfahrzeugen welche zu dieser Zeit auch schwere Lastkraftwagen anboten blieb einzig Pierce-Arrow übrig (bis 1935, wobei ab 1932 bei White gefertigt wurde). Peerless gab den LKW-Bau 1919 auf, gefolgt von Locomobile 1922 und Packard 1923. White ging den umgekehrten Weg und stellte 1919 die Personenwagenproduktion ein.


ein schwerer Series E Truck mit trailer von 1918 (Packard Information)

Ein interessantes aber leider schlecht dokumentiertes Kapitel sind die Oberleitungs-Busse von Packard die Anfang der 1920 Jahre in Detroit und Toronto verwendet wurden.




Packard Trolleybusse auf umgebautem Model ED Fahrgestell: Versuchsbus (wahrscheinlich für Detroit, auf dem Werksgelände) und die Busse Nr.m 20 und 21 der Verkehrsbetriebe von Toronto. (Packard Information und PAC)



Von der kanadischen Version weiss man, dass die Elektrik von Westinghouse und die Karosserie (29 Passagiere) von Brill kam.

[White Wolf]

Ich finde Lasteneselstorys immer klasse! Danke! :zugabe:

[rosch64]

Oh Mann, was hätte aus den Junx werden können....
eigentlich ZU schade das es die nimmer gibt

[chief tin cloud*RIP*]

Montag, 19. Dezember 2011




Liebe Gemeinde,


Unser heutiges Thema ist der Duesenberg Modell J. DER Duesenberg. Der Namengeber des Spruchs "It's a Duesy" für etwas Extravagantes, besonders Perfektes, Unübertroffenes...


Wir haben mitbekommen, dass E. R. Cord die Duesenberg Automobile & Motors Co. am 26. Oktober 1926 übernahm und so vor der Pleite rettete. In der Folge reorganisierte er die Firma als Duesenberg, Inc. Als Geschäftführer holte er Harold T. Ames; Fred Duesenberg liess er klugerweise tun was dieser am besten konnte: Konstruieren. Sein Entwicklungsauftrag war einfach: Fred sollte das beste Auto bauen das für Geld zu haben war und dafür erhielt er den Titel eines VP für Engineering und Testwesen.

So viel Cord von Fred hielt, so wenig hielt er von August Duesenberg. Hatte dieser bei der Entwicklung der Modelle A und X noch mitgeholfen, war diese Rolle nun beendet und August konzentrierte sich ganz auf den Rennstall. Die Neukonstruktionen für die Rennstrecke nach 1926 stammen denn auch allesamt aus seiner Feder.






Duesenberg Model J Rolling Chassis in Pebble Beach 2007. R8 Zylinder, 420 ci (6884 ccm), DOHC, 265 HP. Das Fahrgestell kostete anfangs $8500 und stieg ab 1932 auf $9500, dem Gegenwert von über 12 kompletten Ford. (conceptcarz)




Model J
Dafür hatte Fred keine Zeit mehr. Bereits im Februar 1927 hatte er die ersten Versuchsmotoren für den Y (vgl. Teil 2, letztes Bild) fertig. Beide Triebwerke waren Reihen-Achter und beide hatten einen Hubraum von 320 ci (5,2 Liter). Vom "Walking Beam" Prinzip war er abgerückt und die konventionellen Motoren hatten je eine einfache und eine doppelte obenliegende Nockenwelle. Freds Absicht, relativ leichte (ja, wirklich, relativ) und hoch drehende Motoren in einem leichten Chassis vorzusehen, trafen nicht auf Cords Zustimmung. Ihm schwebte ein Auto vor, das durch schiere Grösse imponierte. Modell Y blieb, wie wir gesehen haben, ein Einzelstück. Die 320 ci Motoren existiere nicht mehr, daher hat es derzeit einen A-Motor drin.

Freds nächster Entwurf war das Modell H von dem nur noch Zeichnungen existieren. Es scheint sich um eine dem späteren Serienmodell sehr ähnliche Ausführung gehandel zu haben. Im Februar 1928 stand die Bezeichnung J für das neue Modell fest. 27 Monate benötigte Fred fü die Entwicklung. Gezeigt wurde das Model J erstmals am 1. Dezember 1928 auf dem New Yorker Automobilsalon und in Europa Anfang 1929 auf dem Salon de l'automobile de Paris.


Bei seiner Präsentation gab es gerade mal ein fertig gestelltes Auto, J-101 (das ist die Motornummer, sie ist bei Duesenberg wichtiger als die Chassisnummer die aus 4 Zahlen besteht). Karossiert war das Austtellungsfahrzeug als schwarz-silbernes "Sweep Panel Dual Cowl Phaeton" was wir uns etwa so vorstellen dürfen:




1929 Duesenberg Model J LeBaron Sweep Panel Dual Cowl Phaeton. Das Design stammt von Gordon Buehrig, es wurde auch bei A. H. Walker umgesetzt. (conceptcarz)



Fred Duesenbergs Motor war ein Meisterstück und nicht weniger elegant als jene von Ettore Bugatti. Das Triebwerk war wiederum ein Reihenachter. Cord hatte sich wiederum für einen DOHC entschieden. Die Kurbelwelle war natürlich siebenfach gelagert. Er war mit einem Hubraum von 420 ci (6884 ccm) nicht der grösste den Fred entworfen hatte. Serienmässig leistete der J-Motor 265 HP. Hergestellt wurde er für Duesenberg bei der Cord-Konzerntochter Lycoming wo auch die Auburn- und Cord-Motoren entstanden.






Duesenberg Model J Motor (trombinoscar.com)


Wie damals üblich, lieferte Duesenberg komplette Fahrgestelle wobei der Kunde zwischen zwei Radständen wählen konnte. Das "kurze" mass 141.73 Zoll (3560 mm), das lange 153.54 Zoll (3900 mm).


Der Luxusmarkt, nicht nur bei Duesenberg, funktionierte in etwa so: Der Kunde besuchte die Markenvertretungen (Duesenberg-Regionalvertretungen in den USA in Chicago, New York City, Los Angeles, Philadelphia, Miami und Denver) und suchte das Modell aus. Der Händler zeigte ihm sogenannte "Werkskarosserien" in einem Spezialkatalog wobei die Bezeichnung irreführend ist: In den seltensten Fällen entstanden sie im Werk. Hergestellt wurden auch sie bei einem Spezialbetrieb. Man bezeichnete sie auch als "Semi-Custom" weil sie zwar nach den Wünschen des Kunden lackiert und ausgestattet wurden. Die Rohkarosserie war aber so etwas wie ein Kleinserienprodukt. Oft gab es die gleiche sogar für Fahrgestelle verschiedener Hersteller. Alternativ konnte sich der Kunde auch für einen "Full Custom" entscheiden. Dann organisierte und überwachte der Händler die Fertigstellung. Oft erhielten Angestellte des Händlers und des Karossiers Provisionen wenn bestimmte Bestandteile (Scheiben, Fensterheber, Lampen usw.) verwendet wurden. Hatte ein Freelancer Designer den Auftrag erhalten dann erhielt auch er Vergütungen.

In jedem Fall wurde bei Vertragsabschluss eine Anzahlung von etwa 50% fällig. Bis zur Auslieferung durh den Vertragshändler konnten mehrere Monate bis zu einem Jahr vergehen, ein gewichtiger Grund, von einem "Full Custom" abzusehen, dann dauerte es noch länger.

Wie etliche andere Hersteller leistete sich auch Duesenberg eine eigene Designabteilung. Ihr Chef war der junge Gordon Buehrig. Er zeichnete viele der "Werkskarosserien", bei einer Bestellung erhielt der beauftragte Karossier die Pläne. Zur Cord Corporation gehörte der Karosseriebetrieb A. H.. Walker in Indianapolis, der auch kleinere Serien für Auburn, Cord und andere Hersteller lieferte.



1929 Duesenberg Model J Derham Berline (Ar-Chief)



Lieferanten für Duesenberg-Werkskarosserien

*1929 : LeBaron, Murphy, Derham, Holbrook
*1930 : LeBaron, Murphy, Derham, Holbrook, Weymann, Rollston, Willourghby, Judkins, LaGrande
*1931 : LeBaron, Murphy, Derham, Weymann, Rollston, Willourghby, Judkins, LaGrande
*1932 : LeBaron, Murphy, Derham, Rollston, Willourghby, Judkins, LaGrande
*1933 : LeBaron, Derham, Rollston, Willourghby, Judkins, LaGrande
*1934 : Derham, Rollston, Willourghby, Judkins, Walker-LaGrande
*1935 : Rollston, Walker-LaGrande
*1936 : Rollston, LaGrande
*1937 : Rollson (vorm. Rollston)

Dazu kamen renommierte Karossiers wie Brunn und später Bohman & Schwartz. In Europa bauten u. a. Hibbard & Darrin resp. Fernandez & Darrin (Tom Hibbard war zuvor Teilhaber bei LeBaron und Howard Darrin US-Amerikaner), Franay, D'Ieteren, Gurney Nutting und Saoutchik Karosserien auf Duesenberg.







zwei Mal Duesenberg Model J von Murphy: Convertible Berline (1930) und Disappearing Top Roadster von 1931 mit nachgerüstetem Kompressor. Der Murphy Roadster war das preiswerteste Modell, der Aufbau kostete etwa $2500 (so viel wie ein mittler Packard oder 4 Ford Roadster). (Ar-Chief)




Dass immer weniger LeBaron Aufbauten für Duesenberg entstanden hatte einen Grund: LeBaron Chef Ray Dietrich war sauer auf Duesenberg dessen Chef, Harold Ames, zu einem Taschenspielertrick gegriffen hatte: Um die "Werkszeichnungen" seines jungen Genies Buehrig marketingtechnisch etwas aufzupeppen liess er sie mit dem Phantasienamen "LaGrande" versehen. Dabei spekulierte er darauf, dass seine Kunden den Unterschied zur hoch angesehenen Firma Le Baron nicht kannten. Wird also auf eine Karosserie zB als "Walker-LaGrande" bezeichnet dann heisst das, das A. H. Walker einen Werksentwurf ausgeführt hat.


Einen sehr schönen Link hat White Wolf bereits gezeigt; conceptcarz ist ebenfalls voll mit wunderschönen Bildern.

In der Fortsetzung erfahren wir was es mit Kompressoren, den Modellen SJ, SSJ und JN auf sich hat und wie die Geschichte endete.

[Eifelprinz]

Da bekomm ich doch sofort erhöhten Speichelfluß :sabber:

[White Wolf]

Schick, schick, schick! :)

[Allmentux]

Wunderschöne Autos... leider für einen normalsterblichen unerschwinglich :eek:

[stero111]

wieso 7-fach gelagert??? wie geht das??? 9-fach würde ich verstehen:confused::confused::confused:

[rosch64]

Da hast Du sicher Recht. Unerschwinglich, da ja nur wenige existieren.
Düsenberg lebt eben immer noch vom Nimbus des Luxuswagens.
Aber andere Hersteller haben auch in dieser Qualität gebaut; z.B. der Cadillac mit 16-Zylinder oder Hersteller die nur der Chief kennt :D.
aber "its a Duesy" gefällt mir...

[rosch64]

stero111 schrieb: wieso 7-fach gelagert??? wie geht das??? 9-fach würde ich verstehen:confused::confused::confused:

Wieviel Platz ist zwischen den Pleullagern?
Beim Achtzylinder ist eben nur 7 mal Platz.
Das Eingangs- und Ausgangslager zählen doch nicht mit...

.1 2 3 4 5 6 7 8
E 1 2 3 4 5 6 7 A

[Solo]

bigmen61 schrieb: Hi,Hi, noch n' Russ Meyer Fan...Oder jemand,der weiß wer das ist

Ich mußte nicht googeln...:D
Solo

[stero111]

rosch64 schrieb: Wieviel Platz ist zwischen den Pleullagern?
Beim Achtzylinder ist eben nur 7 mal Platz.
Das Eingangs- und Ausgangslager zählen doch nicht mit...

.1 2 3 4 5 6 7 8
E 1 2 3 4 5 6 7 A

und wieder was dazu gelernt.... ich hab natürlich E und A mitgezählt :idiotisch::idiotisch::idiotisch: