Ultimativer Adventskalenderfred 2012

[Eifelprinz]

Das Ding ist schon gewöhnungsbedürftig, hat aber auch was. Irgendwie scheint´s AMC und die Vorläufer mit selbsttragenden Karosserien zu haben.

Danke, Chief :)

[Franconian]

Könnte man optisch auch nach UK einordnen :rolleyes:
Chief, Danke für Deine super-interessanten Türchen und die die noch kommen werden!

[chief tin cloud*RIP*]

Montag, 17. Dezember 2012

Liebe Gemeinde,

Am 6. Dezember war hier zu lesen wie aus dem "Walking Beam" Renn-Vierzylinder eines gewissen Fred S. Duesenberg ein Motor für verschiedene Luxushersteller wurde. Bei der "Fitnesskur für die Strasse" half Fred Duesenberg mit.


Die folgenden Autohersteller verwendeten teilweise oder ausschliesslich Rochester-Duesenberg Motoren:
Argonne Motor Car Co., Jersey City NJ, 1919-1920
Biddle Motor Car Co., Philadelphia PA, 1915-1922
Kenworthy Motors Corp., Mishawaka IN, 1920-1921
Meteor Motors, Inc., Philadelphia PA, 1919–1922
ReVere Motor Car Corp., Logansport IN, 1918-1926
Richelieu Motor Car Co., Asbury Park NJ, 1921-1922
Roamer Motor Car Co., Kalamazoo MI, Streator IL und Toronto CDA,; 1916-1929

Die Geschichte von Biddle haben wir bei früherer Gelegenheit bereits gehört. Beim Roamer setze ich einen provisorischen Joker; das war nicht nur die wichtigste und langlebigste Marke des Septetts sondern auch jene mit der abwechslungsreichsten und abenteuerlichsten Geschichte. Das ist bestimmt ein Türchen in einem künftigen Ultimativen Adventskalenderfred wert, oder?

Richelieu
Die Richelieu Motor Car Co. wurde von ehemaligen Mitarbeitern der Duesenberg Motors Corporation gegründet. die im Ersten Weltkrieg in Elizabeth und Poughkeepsie (New York) vorwiegend Flugzeugmotoren gebaut hatte. In der Folge gelangten die Rechte am großvolumigen Duesenberg-Vierzylindermotor an die Rochester Motors Company. Richelieu war einer der Kunden von Rochester, der diesen Motor zukaufte.
Präsident der Richelieu Motor Car Company war der ehemalige DMC-Verkaufsleiter N. G. Rost, Vizepräsident William Beekman, Fred Duesenbergs ehemaliger Assistent. Der weitere Vorstand setzte sich aus Bankern und Investoren zusammen. Die Gründung erfolgte im Oktober 1921 und die Vorstellung des einzigen Modells T-85 am New Yorker Automobilsalon Ende November des gleichen Jahres.
Der T-85 war anfangs nur als viertüriger Touring mit einer Karosserie der Fleetwood Metal Body Co. (zu dieser Zeit noch nicht von GM kontrolliert) erhältlich. Das Design war sportlich-europäisch ausgerichtet. Der Radstand betrug stattliche 131 Zoll (3327 mm). Mit der vernickelten, oben gerundeten Kühlereinfassung erinnerte der Richelieu an große Fiat-Modelle. Er hatte eng geschnittene Kotflügel und kein durchgehendes Trittbrett. Stattdessen gab es zu jeder der vier Türen eine vernickelte Trittstufe. Drahtspeichenräder, große, trommelförmige Scheinwerfer und eine horizontal geteilte Windschutzscheibe vervollständigten die Ausstattung. Die 85 PS boten eine zu ihrer Zeit mehr als ausreichende Leistung; der Motor hatte im Renn-Trim um 100 PS.
Allerdings war der geforderte Preis von US$ 3950 für den Viersitzer beachtlich: Der Richelieu war ein Luxusauto und teurer als die etablierte Konkurrenz, z. B. von Peerless oder Packard.
Für 1923 gab es mehr Karosserievarianten, alle wiederum von Fleetwood produziert. Zum Touring kam ein zweisitziger Roadster, je zu US$ 4200, und neu war ein siebensitziger Sedan zu US$ 6000. Richelieu war nicht stark genug, um die Anfang der 1920er-Jahre eingetretene Wirtschaftskrise zu überstehen. Im Februar 1923 musste das Unternehmen seine Zahlen offenlegen. Schulden von US$ 46.851 standen Werte von US$ 2.723 gegenüber.
Die Geschäftsleitung versuchte eine Nachfolgefirma namens Advanced Motors zu etablieren und kündigte den Bau eines leichten Sportwagens mit der Bezeichnung Barbarino an. In der Folge kam es zu einem Gerichtsstreit mit dem Konstrukteur Salvatore Barbarino und der Barbarino Motor Car Company. Advanced Motors wurde bis Anfang 1923 untersagt, weitere Aktien auszugeben.

Leider konnte ich online kein Foto eines Richelieu finden.







1920 Kenworthy 4-80 Touring mit Rochester-Duesenberg Motor (trombinoscar.com)

Kenworthy
Die kurzlebige (1920-1921) Kenworthy Motors Corp. hatte ihren Sitz in Mishawaka IN. .
Firmengründer und Namengeber für das Unternehmen und ihr Produkt war Cloyd Y. Kenworthy, zuvor Vertragshändler für Rauch & Lang Elektro-Automobile in Manhattan (New New York) und danach Vizepräsident der Roamer Motor Car Company in Detroit (Michigan). Es gelang ihm, Investoren für sein Projekt zu gewinnen sodass das Unternehmen am 19. November 1919 formell gegründet werden konnte. Das Aktienkapital betrug US$ 400.000. Bereits im Januar 1920 stiegen die Investoren S.C. Wood, L.B. Phillips und Harry MacDonald ein. Das Aktienkapital wurde auf komfortable 6 Mio. US$ aufgestockt.
Der Kenworthy startete ehrgeizig. Beworben wurde das Auto mit dem Slogan A Car with no Superior ("Ein Auto dem keines überlegen ist").
Angeboten wurde das Fahrzeug anfangs nur als Touring mit 130 Zoll Radstand aber mit nicht weniger als drei verschiedenen Motoren:
Model 4-80 mit Rochester-Duesenberg Vierzalinder und 80 HP, ab $ 5000
Model 6-55 mit Continental "Red Seal" und 55 HP, ab $ 3900
Model 8-90 ‘Line-O-Eight’ mit einem von Kenworthy entwickelten Reihen-8er und 90 HP, ab $ 5550
Der Kenworthy war zusammen mit dem Duesenberg Model A das erste US-Produktionsauto mit serienmässigen Vierradbremsen.


1919 Argonne-Prototyp mit Schutte-Roadster Karosserie (EAA)

Argonne
Benannt nach einem mehrmaligen Schlachtfeld des 1. Weltkriegs, hielt sich auch der Argonne nur kurze Zeit.





Dieses seltene Exemplar ist ein Argonne Four Roadster mit Rochester-Duesenberg Motor (1920) (Fountainhead Museum, Fairbanks Alaska)

Der Argonne war besonders sportlich und kostete bereits in der Grundversion etwa das 8-fache eines Ford Model T. Es gab ihn bei der Einführung 1919 nur mit Buda-Vierzylinder von 3710 ccm und etwa 80 HP. Karossiert als Roadster hatte er ein Chassis mit 119 Zoll Radstand (3023 mm) und als Touring 132 Zoll (3353 mm). Er kostete $ 4000 resp. 4200.



Man beachte die Scheinwerfergläser mit ihrer frühen Struktur zur Lichtstreuung. Ein ungelöstes Rätsel: Wie kommt ein 1919 vorgestelltes Auto zu 1918er Kontrollschildern? :gruebel: ([I]mychurchgrowth)[/I]


1920 stand das Rochester-Duesenberg Triebwerk zur Verfügung. Der 350 ci (5744 ccm) leistete ebenfalls etwa 80 HP. Es gab nun nur noch einen Roadster mit 118 Zoll Radstand (2997 mm) zu $ 4500 als Zweisitzer und $ 4700 mit vier Plätzen.


Eisemann Magneto war ein Argonne-Zulieferer und erhoffte sich mehr Umsatz für seine Magnetzündungen durch die Vorstellung exklusiver Autos in denen diese verwendet wurden (hier der Argonne-Prototyp). Wahrscheinlich war Eisemann damals bekannter als Argonne... (EAA)
Der 1920 vorgestellte (aber erst ab 1922 tatsächlich erhältliche) Duesenberg Model A kostete um $ 6000 und erstmals in einem US-Serienwagen hydraulische Vierradbremsen. Der Argonne erhielt im gleichen Jahr Hydraulik-Zweiradbremsen.

[chief tin cloud*RIP*]

Dienstag, 18. Dezember 2012

Liebe Gemeinde,
Wir nähern uns heute dem nächsten Kapitel über die Autos des Eugene Casaroll an.


Logo am Ghia L 6.4 (flickr)


Chryslers Umstellung auf selbsttragende Karosserien machte ihm einen dicken Strich durch die Dual-Ghia Rechnung. Obwohl das Auto stets ein Verlustgeschäft war, überlegte er sich eine neue Lösung.




Der von Paul Farago entworfene und bei Ghia gebaute Prototyp mit Chrysler-Mechanik (V8, 325 ci = 5326 ccm) trug das Dual-Ghia Logo
(1961) (conceptcarz)


Der Nachfolger erhielt ein eigens entworfenes Fahrgestell das in Italien gebaut wurde. Um Kosten zu sparen ging der mittlerweile gesundheitlich angeschlagene Casaroll dazu über, das ganze Auto bei Ghia bauen zu lassen. Auch der Verkauf erfolgte über Ghia. Offizieller Hersteller blieb aber Dual-Ghia.

Das Design stammt von Paul Farago der schon den Dodge Firearrow umgestaltet hatte zum ersten Dual-Ghia. Diesmal wurde eine Coupé-Karosserie gewählt.
Das Ergebnis war der Ghia L 6.4.



Front des Ghia L 6.4 (1962) (conceptcarz)

Nachdem der grössere Mopar 383 ci V8 (6276 ccm) erhältlich wurde ersetzte man den 325er des Prototypen durch die 335 HP starke Version des neuen Motors.
Einerseits wurde der L 6.4 noch luxuriöser, andererseits aber liefen nun die Kosten völlig aus dem Ruder: Von den $ 7500 des Dual-Ghia hoben sie ab auf $ 13'000. Das gab der Markt schlicht nicht her. Die Entertainer und Sänger Frank Sinatra, Dean Martin und Lucille Ball gönnten sich einen. Plus gerade mal 23 weitere Personen.







1962 Ghia L 6.4 ex Dean Martin in unrestauriertem Originalzustand. 2007, vor dem Börsencrash, brachte es an der RM Sports & Classic Car Auction in Monterey $ 181'500. (conceptcarz)

Finanziell war also auch der L 6.4 ein Misserfolg. Doch auch dadurch liess sich Casaroll nicht entmutigen, er beteiligte sich an einem noch bedeutenderen Projekt.

Aber das ist eine gaaaaanz andere Geschichte

[rosch64]

Der Mann hat Mut... meine Fresse. Und Kohle noch dazu.
Ich überlege grade, was für ein Auto ich mir bauen lassen würde, wenn die Briefasche überquillt.....

[chief tin cloud*RIP*]

Mittwoch, 19. Dezember 2012

Liebe Gemeinde,
um die letzten verbleibenden Türchen im diesjährigen Adventskalenderfred rangeln sich eine ganze Reihe von Themen.

Mit dem heutigen schliessen wir den Bericht über den Studebaker Lark ab.
Brook Stevens hatte für 1962 ein äusserst effizientes - und erst noch kostengünstig realisierbares - Facelift für alle Studebaker abgeliefert. Dabei näherte man sich optisch Mercedes-Benz an; deren Personenwagen wurden seit 1957 in den USA durch Studebaker-Packard vertrieben.
Die Modellpalette baute auf zwei Baureihen auf: Dem Hawk und dem Lark. Beide wiederum waren von einem Fahrgestell abgeleitet das auf das Jahr 1953 zurückging; die Lark-Version war verkürzt.


1963 Studebaker Avanti (Ar-Chief)

Die grosse Neuheit des Jahres 1962 war der Avanti, präsentiert im Mai am Indy 500 als 63er Modell. Das Wunderding mit Fiberglas-Karosserie (aus Kostengründen) ruhte auf dem Chassis des Lark (auch aus Kostengründen). Dennoch: das etwas gewöhnungsbedürftig geformte (Loewy) Coupé war schnell. Sehr schnell. So schnell, dass er im gleichen Jahr auf den Bonneville Flats 29 nationale Stock car Rekorde aufstellte und den Titel "World's Fastest Production Car" erhielt.



1963 Studebaker Cruiser (Prospektbild / TOCMP)

Der Lark alterte schnell und benötigte bereits wieder ein neues Facelift. Wichtigste Änderung war die neue Windschutzscheibe ohne altmodisches Panorama-Design. Das Lark-Topmodell Cruiser mit etwas längerem Radstand wurde zur Modellreihe und nicht mehr als Lark gelistet. Vom euersten Lark Daytona unterscheidet er sich durch die grössere hintere Tür und fünf Chromstreifen an der C-Säule.



1963 Studebaker Larks: Daytona Hardtop und Custom 4-door Sedan (Prospektbilder / TOCMP)
Und Brooks Stevens zauberte eine neue kostengünstige Idee aus dem Hut: Den Kombi mit zu öffnendem hinterem Dachteil. Der Wagonaire war in allen Lark-Baureihen erhältlich und weckte beträchtliches Medieninteresse...



1963 Studebaker Lark Wagonaire Custom und Daytona (Prospektbild / TOCMP) und Ar-Chief

... das allerdings auch nicht nachliess als Kunden feststellten, dass die Dichtungen am vorderen Abschluss des manuellen Schiebedaches Wasser einliessen. Das Werk bemühte sich, das Problem zu lösen, hatte aber nur bedingt Erfolg. Wagonaire entwickelten sich zu einem Alptraum für Restaurierer, fügten sie doch dem ohnehin anfälligen Lark noch eine weitere Baustelle hinzu. Studebaker schob hastig eine Version mit festem Dach nach, ebenfalls Wagonaire genannt und $ 100 billiger. Allerdings galt diese Ausführung als Sondermodell und musste besonders bestellt werden was zu Lieferfristen bei einem Hersteller führte der weit unter seinen Kapazitäten produzierte!
Nachdem der Daytona den Regal als teuerste Ausführung des Lark ersetzt hatte gab es zu Beginn des Modelljahres noch drei weitere: Regal, Custom und Special. Nachgeschoben wurde eine weitere: Der Standard als Basisversion, gedacht für Flottenkäufer. Er hatte eine minimale Ausstattung, kaum Chrom und trug nicht einmal einen Lark-Schriftzug.




1963 Studebaker Lark Standard Sedan und Wagonaire (Prospektbild / TOCMP)

Licht und Schatten lagen nirgendwo sonst so oft so nah beieinander wie bei Studebaker. Der grösste Schatten war die Aufgabe des Hauptwerks in South Bend IN nachdem dies seit den 1930er Jahren nie mehr ausgelastet gewesen und mittlerweile völlig veraltet war. Am 9. Dezember 1963 wurde die Schliessung angekündet. Der letzte Studebaker, ein bordeauxroter 64er Daytona rollte am 20. Dezember vom Fliessband. Damit produzierte Studebaker nun nur noch in Hamilton (Ont.), Kanada. Einzig Motoren kamen noch bis Ende 1964 aus South Bend.
Ein einzelnes Lark-Chassis ging an Brooks Stevens der darauf den Nachbau eines Mercedes SSK mit V8-Motor baute. Das Auto erhielt die Bezeichnung Excalibur und wurde als Studebaker Show car USA-weit gezeigt. Wie berechtigt die Hoffnungen auf eine Serienproduktion waren ist nicht unklar. Eher klein, denn Studebaker kämpfte mit enormen finanziellen Problemen.


Studebaker hatte einsehen müssen, dass es keine Chance gab, mit der Autoproduktion aus den roten Zahlen zu kommen und im Herbst 1964 entschieden, ganz auszusteigen. Dies erfolgte in verantwortungsbewusster Weise; die Schliessung in South Bend war nur der erste Schritt gewesen. Obwohl es entsprechende concept cars gab blieb Studebaker daher bis zum Schluss der Lark-Plattform treu. Ein weiteres Facelift machte vor diesem Hintergrund Sinn. Es ist erstaunlich, wieviele frische Ideen Brooks Stevens immer noch aus der Hülle von 1959 zauberte...

Die Bezeichnung "Lark" wurde nunmehr heruntergespielt und erschien nicht mehr in keinem Modellnamen mehr. Aus dem Lark Standard wurde der Challenger (der allerdings in Kanada nicht mehr gebaut wurde), aus Lark Special und Regal wurden ein neuer Commander resp. der besser ausgestattete Commander Special und der Daytona ersetzte den Lark Daytona resp. Custom. Der Cruiser blieb erhältlich. Commander hatten keine Doppelscheinwerfer.


1964 Studebaker Cruiser (Ar-Chief)


1964 Studebaker Daytona Sedan und Convertible (Ar-Chief)


1964 Studebaker Commander Super Lark. Doppelscheinwerfer sind optional oder nachgerüstet. (conceptcarz)

Im Zusammenhang mit der Entwicklung des Avanti und den dafür benötigten stärkeren Motoren zog man den Daytona-Veteranen und Chef der Paxton Supercharger Division des Studebaker-Konzerns, Andy Granatelli, hinzu. Seine getunten Motoren mit der Bezeichnung R1 bis R4 waren - zumindest theoretisch - auch in anderen studebaker erhältlich. Beim R1, einer traditionell getunten Maschine, war dies relativ problemlos. R3 und R4 waren reine Rennmotoren; es ist nur ein 64er Daytona mit diesem 4,9 Liter V8 mit Kompressor bekannt.
Hingegen wurde ab Mitte 1963 der R2, ein weitgehend unveränderter 289 mit Kompressor, recht beliebt. Die Option war auch als "Super Lark" bekannt. Den Daytona machte er zum schnellsten Kompaktwagen der USA...





1964 Studebaker Daytona R2 Super Lark Hardtop (conceptcarz)

Kein Wunder: Der 289 ci (4736 ccm) V8 brachte es so auf 290 HP. Die 0-60 MPH beschleunigte ein Commander Super Lark mit ca. 1'330 kg in 7,3 Sekunden, die Quartermile schaffte er in 15.8 Sekunden und die Spitze betrug 110 MPH (176.99 km/h). In einer Zeit, in der der die Standard-Motorisierung eines US-compact ein Six mit 2,8 bis 3,8 Litern und etwa 110 HP war liess sich damit schon etwas anfangen...
Eher eine Randnotiz blieb, dass die "Super Lark" Version auch in Polizeiwagen erhältlich war. Streifendienst dürfte so schon etwas Spass gemacht haben :rolleyes:




Auf dem Highway ist die Hölle los: 1964 Studebaker Daytona R2 Super Lark Hardtop (conceptcarz)

[blackmagic57]

@Chief
Das letzte Bild vom 1959 Studebaker Lark 2-dr Sedan; Versuchsträger mit Heckmotor I](studebakerhistory.com) fehlt - haste wohl vergessen...;)
Die Firma hatte eine sehr bewegte Geschichte, aber wohl nie Entscheider, die den Bau wirklich schöner Autos forcierten.
Wenn sie mal nen tollen Prototypen hatten, wurde der nicht umgesetzt und die Serienmodelle waren, zumindest nach meinem Dafürhalten, wohl nur für Hardcorefans der Marke.:o

[chief tin cloud*RIP*]

Seltsam, geht nicht,...
Dann hlt so:


Und zum Schluss ein ganz besonderes Schmankerl:


1959 Studebaker Lark 2-dr Sedan; Versuchsträger mit Heckmotor (studebakerhistory.com)

Offenbar hatte man auch in South Bend etwas von einem kompakten Chevy mit Heckmotor munkeln hören welcher tatsählich 1960 als Corvair erschien. Studebaker hat das Projekt jedenfalls nicht weiter verfolgt.

[blackmagic57]

chief tin cloud schrieb: Seltsam, geht nicht,...
Dann hlt so:
------

Du weißt doch, max. 20 Grafiken...:o

[chief tin cloud*RIP*]

Donnerstag, 20. Dezember 2012


Liebe Gemeinde,
heute geht ein besonders schönes Türchen auf. Zumindest für mich und hoffentlich auch für Euch. Das Auto, das ich näher vorstellen möchte, wurde nur zwei Jahre gebaut. Es kam aus gutem Hause, war innovativ und trotzdem elegant - und konnte sein Potenzal nie ganz ausspielen.

Das neue Logo, kombiniert mit dem traditionellen Wappen (1928 eingeführt) (Ar-Chief)

Hier kommt der erste Teil der Story hinter dem Packard der Jahrgänge 1955-1956.


Packard stand nach dem Krieg nicht gut da. Schuld daran waren neben Ereignissen ausserhalb des eigenen Einflussbereiches und einer gehörigen Portion Pech auch katastrophale Fehlentscheidungen.
Der grösste und letztlich finale Irrtum war die "Fusion" mit Studebaker 1954. Obwohl deutlich kleiner, übernahm Packard faktisch den Riesen in South Bend. Das bei wurden ungeheure Fehler gemacht. So hinterfragten die Parteien gegenseitig deren Bilanzen nicht und Packard ging aufgrund der gelieferten Zahlen von einem Break-even von 168’000 Fahrzeugen bei Studebaker aus. Das war viel, wäre aber mit neuen mittelfristig zu schultern gewesen.
Das böse Erwachen kam im November 1954 als man feststellte, dass Studebaker mehr als 286'000 Autos jährlich hätte verkaufen müssen um wenigstens eine schwarze Null zu erzielen. Studebaker lieferte 1954 gerade mal 82.000 Fahrzeuge aus.
Die CEOs von Packard und Nash, Nance und Mason, stimmten darin überein, dass auch die grösseren Independents - Studebaker, Nash, Packard, Hudson, Kaiser und Willys - für sich nicht überlebensfähig waren. Der Master Plan war, dass Mason Nash und Hudson fusionierte (woraus American Motors entstand) und Nance das gleiche mit Packard und Studebaker machen sollte. In einer zweiten Phase hätten dann AMC und Studebaker-Packard verschmolzen werden sollen. Entstanden wäre der drittgrösste US-Autokonzern, grösser noch als Chrysler. Nur vor diesem Hintergrund machte der Zusammenschluss von Studebaker und Packard wirklich Sinn. So weit die Theorie. Die Praxis sah völlig anders aus. Mason verstarb unerwartet, sein Nachfolger wurde George W. Romney (der Vater von Mitt Romney). Der zog die Notbremse und schlug mit dem Rambler einen anderen, sehr erfolgreichen Weg ein.



Tonmodell des Packard Patrician 1955. Einige Details entsprechen noch nicht der Serienversion. (PI)

Inzwischen musste Studebaker-Packard den Verlust großer Rüstungsaufträge hinnehmen. Nicht zuletzt weil US-Präsident Eisenhower ausgerechnet einen GM-Mann, "Engine Charley" Wilson, zum Verteidigungsminister gemacht hatte.
Ein weiterer, massiver Schlag war der Verkauf der Briggs Manufacturing Company an Chrysler im Jahr 1952. Briggs lieferte alle Packard-Serienkarosserien für Packard. Bereits in den frühen 1940er Jahren hatte man dort nämlich beschlossen, diese "outzusourcen". Packard musste froh sein, dass Chrysler fair war und zugestand, bis Ende des Modelljahres 1954 Karosserien liefern zu lassen.
Packard war gezwungen, wertvolle finanzielle Ressourcen zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt in ein eigenes Karosseriewerk zu investieren. Die neu erworbene Fabrik an Detroits Conner Avenue musste in den Werksferien zwischen den Modelljahren für das Modelljahr 1955 in Rekordzeit umgebaut werden – und dies im Wissen, dass das Werk eigentlich zu klein war. Unter dem enormen Zeitdruck gab es aber keine vernünftige Alternative.
Bis dahin war Packard trotz einiger schlechter Jahre ein einigermassen gesundes Unternehmen gewesen. Das änderte sich nun rasant. Eine erste unangenehme Konsequenz war, dass die geplante Einführung einer neuen Modellgeneration – samt fixfertig entwickeltem V8 - aus Kostengründen um ein Jahr verschoben werden musste. Stattdessen blieb nur Zeit, das dreijährige Design leicht aufzufrischen. Die Verkäufe brachen förmlich ein; ausser Packard hatte nur noch Pontiac überhaupt noch einen Reihenachter im Angebot. Packard beendete das katastrophale Modelljahr frühzeitig und nutzte die Zeit für den Umzug in das neue Karosseriewerk. Dieser gilt als logistische Meisterleistung. Dennoch erschienen die neuen Modelle statt im Herbst 1954 erst Mitte Januar 1955. Der Hoffnungsträger kam spät...
Weiterhin gab es zwei Baureihen, genannt Packard („Senior“-Modelle) und Packard Clipper („Jumior“-Modelle).
Zwar reichten Zeit und Mittel nur für ein Facelift der Karosserie, dieses war aber so geschickt gemacht, dass das kaum jemandem auffiel. Beibehalten wurden die tragende Struktur, Dach, Kofferraumdeckel und sogar das Chromteil darauf. Neu waren Panoramascheiben vorn. Die grossen Modelle erhielten ein "Häubchen" über den Scheinwerfern und erstmals in der US-Autoindustrie seitlich herumgezogene vordere Blinker / Positionslampen. Der massive Kühlergrill bestand aus einem Gitter von Chromstäben, hinterlegt mit einem Lochblech aus farblos eloxiertem Aluminium.


Vergleich Packard Clipper von 1954 (oben) und 1955 (unten) (Ar-Chief)


Vergleich Packard von 1954 (oben) und 1955 (unten) (Ar-Chief)


Heck eines Senior-Modells von 1955 (Ar-Chief)

Ursprünglich sollten beide Baureihen ein weitgehend unverändertes Heck erhalten. In letzter Minute zeichnete Chefdesigner Teague für die Senior-Modelle ein neues Schlusslicht was Anpassungen an Stossstange und hinteren Kotflügeln erforderlich machte. Diese dreieckigen „Cathedral“-Schlusslichter waren ebenfalls von der Seite sichtbar; eine sinnvolle Neuerung weil sie, wie damals üblich, auch als Brems- und Blinklicht funktionierten.
Auch für das typische, breite Zierband vom Bug zur Wagenmitte scheint man sich sehr spät entschieden zu haben; es gibt Bilder von frühen Fahrzeugen ohne sie und der Spielzeugersteller Tootsie Toys erhielt offensichtlich auch andere Informationen…


Tootsie Toys Packard Patrician (Sammlung Ar-Chief)


Diese Zierelemete aus längs gerilltem Aluminium führten bis zur Wagenmitte wo sie in einem Chrompodest endeten. Dieses enthielt eine Positionsleuchte enthielt welche auch den Boden vor der (vorderen) Türe beleuchtete. Die Zierelemente waren oben und unten von Chromstäben begrenzt deren unterer hinter der Leuchte bis zum Heck geführt wurde.

Clipper erhielten kein "Häubchen" über den Scheinwerfern und lackierte statt verchromte Lampeneinfassungen. Am Heck wurde wenig geändert; Stosstange und hintere Kotflügel passten ebenfalls.




Packard "Torsion Level Ride", hier Ausführung für 1956 (Werk / Ar-Chief)


Auch das Fahrgestell wurde übernommen. Es gab eine Aufhängung mit Drehstabfederung und automatischer Niveauregulierung "Torsion Level Ride". Das System arbeitete so gut, dass Packard seine berüchtigte Teststrecke in Utica MI "verschärfen" musste um es an den Grenzbereich zu bringen.

Diese war nur beim Caribbean serienmässig und für die meisten optional; es sind jedoch kaum Packard und Clipper Custom ohne sie bekannt. Für den Clipper Deluxe war sie nicht lieferbar.
Der neue V8 wurde bereits erwähnt. Dieses Triebwerk war eine sorgfältig entwickelte und getestete ohv-Konstruktion. Der Kurzhuber war in zwei Hubraumgrössen und sechs Leistungsvarianten erhältlich.
Die stärkste Version, der dem Caribbean vorbehaltene 352 ci (5801 ccm) mit einer eindrucksvollen doppelten 4-fach Vergaseranlage von Rochester (4GC 7008230 7008231) leistete auf Anhieb 295 HP und war damit nach dem im gleichen Jahr vorgestellten Chrysler 300 mit 300 HP das zweitstärkste PKW-Triebwerk der Welt. Ein Patrician wurde Klassensieger am Mobil Gas Economy Run...

Mit niedrigerer Verdichtung und einfacherer Vergaseranlage leistete dieser Motor im Patrician und Four Hundred 260 HP resp. im Clipper Custom 245 HP. Clipper Deluxe und Super erhielten den kleineren 320 ci (5245 ccm) mit 225 HP. Ds war immer noch mehr Leistung als sie der stärkste Reihenachter des Vorjahres mit 212 HP geboten hatte.
Packard konnte diesen Motor samt Getriebe auch an AMC verkaufen. Diese Version war auf 208 bhp HP festgelegt und für Nash Ambassador und Hudson Hornet vorgesehen.
Auch das hauseigene Automatikgetriebe "Twin Ultramatic"war überarbeitet worden. Im Clipper war es optional erhältlich.




1955 Packard Caribbean Convertible Modell 5589 in White Jade / Rose Quartz / Gray Pearl Poly (eBay)

Die Packard-Baureihe bestand aus Caribbean, Patrician und Four Hundred. Ein Nachfolger für den Cavalier entfiel und der Caribbean war nun auf dem längeren Chassis aufgebaut. Er erhielt an stelle des Alu-Bandes zwei bis zum Heck gezogene parallele Chromstreifen deren oberer zum Abschluss steil anstieg. Auf der Motorhaube gab es anstelle von Kühlerfigur und Name in Blockbuchstaben zwei Lufteinlass-Attrappen. Die Klimaanlage war die einzige Option für den Caribbean, selbst die Kelsey-Hayes Speichenräder gehörten zur Grundausstattung. Serienmässig standen vier verschiedene Dreifarbenlackierungen zur Wahl. Andere Varianten waren nach Rücksprache möglich. Ab Werk war der Caribbean nur als Cabrio erhältlich doch scheinen Händler einige Four Hundred Hardtops entsprechend umgebaut zu haben.



1955 Packard Four Hundred Hardtop Modell 5582 in Onyx / White Jade resp. Rose Quartz /White Jade. Speichenräder waren optional ab Werk erhältlich. (Ar-Chief)




1955 Packard Patrician Touring Sedan (Modell 5582) in Moonstone light green / Emerald Metallic dark green (PI)

Der Standard-Packard hiess viertürig Patrician Touring Sedan und zweitürig Four Hundred Hardtop; letzterer kam nun als Nachfolger des Pacific auch auf dem längeren Radstand.

Packard gab sich in Hinblick auf eine geplante Einführung des Clipper als eigene Marke (vollzogen 1956) viel Mühe, dieses Modell optisch von der Senior-Reihe abzuheben. So gab es ein eigenes Logo mit einem Schiffsteuerrad, eine andere Front und einen wild geschwungenen Chromstreifen über den Heckbereich. Kurz nach Markteinführung wurde zusätzlich der Zierstab so abgeändert, dass vorn eine weitere Möglichkeit entstand für eine zweite Farbe. Packard hatte nämlich feststellen müssen, dass 55er Pontiacs eine sehr ähnliche Farbtrennung hatten.






1955 Packard Clipper Custom Touring Sedan Modell 5662 in Fire Opal / White Jade und Clipper Super Panama Hardtop Modell 6447 in Ultramarine und Zirkon. Von aussen sind die einzelnen Versionen schwer zu unterscheiden; es gibt nur am Heck einen entsprechenden Schriftzug. (PI)

Die Clipper-Baureihe bestand aus drei Ausstattungsstufen. Das Basismodell Deluxe war nur als viertüriger Touring Sedan erhältlich. Die optional waren Vollscheibenradkappen und Alternativfarbe für das Dach. Der Super war technisch identisch und bot eine etwas bessere Innenausstattung. Clipper hatten ein Armaturenbrett mit Silbereffekt (bei den Senior-Modellen war es gold), blau statt weiss hinterlegte Instrumente und eigene Schalter. Dass das damals vielen Leuten auffiel ist wenig wahrscheinlich.
Die 55er Modelle wurden gut aufgenommen. Anfangs machte der Ölverbrauch des neuen V8 etwas Kummer, vor allem aber gab es Beschwerden wegen undichten Fenster- und Kofferraumgummis - ungewohnte Qualitätsprobleme bei einem Hersteller der für beste Verarbeitung bekannt war. Ursache waren Probleme bei der Montage im Werk an der Conner Avenue.
Alles in allem sah die zukunft etwas rosiger aus. Vorerst...

[rosch64]

Mann mann mann....so ein gewurschtel mit den Marken. Ob das ein kluger Schachzug der Marketingstrategen war?
Die Dinger werden mir aber so immer symphatischer.
Danke für das ausführliche Türchen. Ich ahne schon wie es weiter geht...

[chief tin cloud*RIP*]

Freitag, 21. Dezember 2012


Liebe Gemeinde,


Von wegen Ruhe und Besinnlichkeit...
Alle möglichen Leute rennen uns die Bude ein (leider keiner aus m Forum :rolleyes:) und der PC wurde aufsässig (hardwaremässig, nicht Linux!!!) .

Daher geht das Türchen spät auf und es ist auch nur ein kleines, sozusagen ein Durchschlupf.
Angedacht war ein grober Querschnitt durch das US-Autojahr 1924 inklusive nützliche Verweise auf die beiden dann noch existierenden Marken mit Rochester-Duesenberg Motoren, Roamer und ReVere.
121 Hersteller produzierten 1924 Autos. Ueber die Hälfte steuerte Fords Modell T bei. Im ersten Teil haben wir einige der gängigsten Modelle kennengelernt.
Heute folgt eine Auswahl von Marken welche teilweise in Vergangenheit geraten sind.


1924 Nash Six Modell 691 5-passenger Touring. Der "grosse" Nash war ein Sechszylinder in der gehobenen Mittelklasse. (Ar-Chief)



1924 Pierce-Arrow Series 33 Touring. (conceptcarz)



Dieser Luxuswagen mit dem markanten Gesicht war eines der exklusivsten Autos der USA. Er hatte einen seidenweich laufenden Sechszylinder Dual-Valve Motor mit 85 HP Leistung. Die Preise für ein Modell 33 begannen bei $ 5250 und erreichten locker $ 8000 für eine Limousine. Pierce-Arrow verkaufte 1924 2078 Autos.






Drei weitere Luxuswagen made in USA: LaFayette V8 Model 134, Marmon Model 34 Speedster und Packard Single Eight Modell 236 (Ar-Chief)
Für den LaFayette war 1924 das letzte Produktionsjahr. das Unternehmen gehörte Charles Nash, war aber nicht in den Nash-Konzern eingegliedert. Im folgenden Jahr wurde anstelle des LaFayette der noch kurzlebigere Ajax für die untere Mittelklasse gebaute. Der LaFayette hatte einen flathead V8 mit 348.4 ci und 100 HP.
Marmon war ein bekannter Hersteller im oberen Preissegment. Der 34 (C) war das einzige Modell der Marke für 1924. Der 5.6 Liter (339.7 ci) leistete 84 HP. Mit Preisen zwischen $ 3095 und $ 4285 war er deutlich billiger als der Pierce-Arrow.
Der erst im Vorjahr eingeführte Packard Single Eight war der Platzhirsch in dieser Kategorie. Die Marke erlebte in den 1920ern ihre ganz grosse Zeit. Der Single Eight hatte den ersten der legendären Reihenachter mit 357.8 ci (5864 ccm), neunfach gelagerter Kurbelwelle und lässigen 85 PS @ 3000/min.
Offene Tourenwagen wie diese verschwanden bis Mitte der 1930er Jahre fast vollständig.



Front Clip und Motor desStutz Special Six mit 70 HP. (Ar-Chief)

Das Motiv des europäisch inspirierten Spitzkühlers wiederholt sich in den Scheinwerfern. Der sportliche Stutz aus Indianapolis stand mit Preisen zwischen $ 1995 und $ 2550 an der Schwelle zum Luxusmarkt.


1924 Franklin Six Model 10-B Touring (Ar-Chief)
Dem Franklin kam nicht nur wegen der konsequent angewendeten Luftkühlung eine Aussenseiterrolle zu; er war ausserdem einer der kompaktesten Luxuswagen der USA. Die Preise für den Dreiliter lagen zwischen $ 1950 und $ 2950.

Es folgen einige Mittelklassewagen unter $ 2000:


1924 Moon 6-50 Touring (Ar-Chief)




1924 Velie Six Model 58 Silver Swallow Phaeton (Ar-Chief)




1924 Willys Knight Model 64 Roadster (WOKR)




1924 Rickenbacker Model C6 4-passenger Coupé (Ar-Chief)

Moon aus St. Louis hatte nicht weniger als sechs Modellreihen im Angebot. Die Preise zwischen $ 1495 und $ 2095 für diesen Sechszylinder mit 50 HP waren attraktiv. Die Marke war bekannt für ihre unverschämte Kopie des Rolls-Royce Kühlers.

Velie war ein Aussenseiter. Das Modell 58 mit 47 HP verkaufte sich um etwa $ 1100 bis $ 1300, doch dieses Silver Swallow Sport Phaeton war etwas besonderes zu $ 1645.
Ebenfalls nicht Mainstream war der Willys Knight Model 64. Der Vierzylinder war mit Preisen zwischen $ 1175 und $ 1795 einer der günstigsten Wagen mit dem laufruhigen aber aufwendigen Knight-Schiebermotor.
Der Rickenbacker Modell C6 war ein durch und durch konventioneller Sechszylinder-Gebrauchswagen. es gab nur vier Werkskarosserien zwischen $ 1645 und $ 2135. Die Marke hielt sich von 1922-1927.

Es folgen drei eher ausgefallene Vierzylinder-Mittelklassewagen um $ 1000:



1924 Gardner Radio Special Touring (Ar-Chief)

Die Bezeichnung geht auf das serienmässige Radio im Auto zurück. Die Antenne war unter dem Boden angebracht.



1924 Hupmobile Series R Touring (Ar-Chief)
Ein solides Auto das recht beliebt war.


1924 Rollin Model G 5-p Sedan $1275 (Ar-Chief)
Ein echter Exot. Rollin ist der Name eines der White-Brüder. er suchte eine neue Herausforderung und verliess den Familienbetrieb (Dampf- und Benzin-PKW, Trucks) und gründete die kurzlebige Marke. Später war er an der Gründung der Cleveland Tractor Co. beteiligt (CleTrac)








1922 Stanley Model 740B 7-passenger Touring (Ar-Chief)

Dampfwagen waren praktisch ganz verschwunden. Stanley war der bekannteste, ein anderer war der Brooks aus dem Mysterfred. Den grandiosesten Versuch startete Abner Doble im folgenden Jahr. Stanley legte Wert auf die Feststellung, dass in den fast 30 Jahren ihres Bestehens kein einziger explodierter Kessel bekannt wurde. Dass sich der eine oder andere "Chauffeur" verbrüht hatte wurde nicht erwähnt.
Das Modell Model 740-B mit Zweikolbenmaschine kostete als 7-sitziger Touring $ 2750.

[stero111]

...sind das geile "Karren"!!!!!! Genau mein Geschmak!
Michael, danke für dieses Türchen

[Eifelprinz]

er Rickenbaker wär´s für mich, der sieht richtig schick aus.

[zos]

Ui! Danke für das Türchen und die Mühe, die Du Dir machst!
Und mit den Dampfwagen hast Du mein besonderes Interesse geweckt - würde mich mal interessieren, wie die gehandhabt wurden und wie das technisch umgesetzt war - vielleicht gibts irgendwann mal ein Türchen? ;-)
Danke jedenfalls für Deine Mühen!