Ultimativer Adventskalenderfred 2015

[kwk36]

Das hab ich eben beim Lesen auch gedacht. Irgendwo muss der Mythos "Trucker" ja gegründet sein.
Danke Chief, interessantes Türchen!

[chief tin cloud*RIP*]

Dienstag, 8. Dezember 2015

:weihnachten:


Liebe Gemeinde,


Heute kommt es doch noch, das vermisste Messing. Allerdings eher zufällig und sozusagen in einem grösseren Zusammenhang. Wie jedes Jahr wird nämlich auch heuer eine europäische Marke vorgestellt. Dieses Jahr soll es Hispano Suiza sein und Euer Adventskalenderfred hat den ersten Teil - nach einigem Datumschubsen - halt auf heute terminiert.

Das Unternehmen, obwohl zur Herstellung von Automobilen gegründet, war in zahlreichen technischen Bereichen tätig und bereits nach wenigen Jahren war dese Sparte nicht mehr ausschlaggebend.
Doch der Reihe nach. Ein junger Schweizer Ingenieur aus Genf, Marc Birkigt (1878-1953) folgte einem Ruf aus Spanien und arbeitete ab etwa 1900 für den ersten spanischen Automobilhersteller, die 1898 in Barcelona gegründete Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra SC. Weniger lang als der Name war die Stückzahl der verkauften Autos: Deutlich einstellig, mit Hybridantrieb. Auch ein LKW und ein Bus (der erste der Stadt Barcelona) waren darunter. Birkigt arbeitete an zwei Voituretten mit Ein- resp. Zweizylindermotor und 4,5 resp. 7 PS. Sechs waren geplant, nach zweien ging das Geld aus. Admiral La Cuadra verkaufte das Unternehmen 1901 notgedrungen an Juan Jaime Castro, der sie als J. Castro Sociedad en Comandita organisierte. Birkigt wurde nicht nur übernommen, sondern auch Teilhaber. Am 11. Dezember 1903 ging das Unternehmen in die Insolvenz - nach 8 Fahrzeugen, von denen das letzte Anfang 1904 fertiggestellt wurde.




Castro Tonneau (1902)


An Birkigts Konstruktion lag es nicht. Er hatte drei Modelle entwickelt, je einen Zweizylinder mit 3,2 und 6,8 Liter und den 14 HP Vierzylinder mit ebenfalls 2,2 Liter. Dies waren moderne Konstruktionen, die sogar schon Kardanantrieb hatten.

Der Bankier und UnternehmerDamià Mateu i Bisa kaufte die Reste von Castro und ging ebenfalls eine Partnerschaft mit Birkigt ein. Am 14. Juni 1904 wurde die Sociedad Hispano Suiza, Fabrica de Automóviles in Barcelona gegründet. Der Castro 14 CV und wahrscheinlich auch der kleinere Castro-Zweizylinder 10 CV wurden praktisch unverändert weitergebaut. Schon früh wurde das Unternehmen vom spanischen König Alfonso XIII unterstützt, der bereits 1905 drei Fahrzeuge orderte. In den nächsten Jahren erschien eine ganze Reihe von Fahrzeugen mit 4 und 6 Zylindern. Markenzeichen blieb der Kardanantrieb. Birkigt führte aber noch weitere Besonderheiten ein. Als einer der ersten verblockte er Motor und Getriebe. Diese Einheit setzte er auch als Verstärkung des Fahrgestells ein und sparte viel gewicht ein. Zudem waren die frühen Motoren als T-Kopf ausgelegt. Dies sind seitengesteuerte Motoren mit Einlass- und Auslassventilen auf der gegenüber liegenden Seite des Motorblocks. Dazu braucht es für jede Seite eine eigene Nockenwelle.








Frühes Hispano Suiza Doppelphaeton, wahrscheinlich 14 CV (ca. 1907)




Hispano Suiza 30/40 CV Char-à-banc, 6 Zylnder,T-Kopf, ( 1908)


1908 gab es eine Krise und HS ging um ein Haar auch bankrott. Mateu rettete es mit einem Geniestreich: Er bot den chronisch untrfinanzierten Kommunen seine Busse mit einem Finanzierungsplan an, sodass diese den Kaufpreis sozusagen aus dem laufenden Geschäft erwirtschaftete.
1909 nahmen Hispano Suiza Voiturettes sehr erfolgreich an Rennen teil. Im Werk reifte die Idee, aus diesem Rennwagen eine Strassenversion abzuleiten. Daeaus entstanden der Tipo 15 mit 3,6 Liter und 45 PS und der Tipo 15T "Alfonso XIII" mit 3,6 Liter und 64 PS.







Hispano Suiza Tipo 15T Alfonso XIII (1911)



Der Motor ist ein Grauguss-Vierzylinder. Der Block wurde aus einem Stück gegossen, der Zylinderkopf ist nicht abnehmbar ("Sackzylinder"). Die Bohrung beträgt 80 mm, der Hub 130 mm beim 2,6 Liter resp. 180 mm beim 3,6 Liter 'Alfonso XIII'.


Wegen der Besonderheiten der Besteuerung im Vereinigten Königreich und den USA (nur die Zylinderbohrung wird berücksichtigt) wurden beide Versionen des Tipo 15 gleich besteuert. In Großbritannien wurde der Tipo 15 mit 15,9 hp veranlagt


Zunächst verwendete Hispano Suiza Dreiganggetriebe, die bereits mit dem Motor verblockt sind; eine zu dieser Zeit innovative Lösung. Mehrscheibenkupplung mit 42 Scheiben. Modelle mit 3000 mm Radstand erhielten Vierganggetrieber; solche ersetzten nach 1912 die Dreigangetriebe in allen Hispano Suiza. Außerdem wurden Lederkonuskupplungen eingebaut.


Motor und Getriebe sind so konstruiert, dass sie dem Fahrgestell Stabilität verleihen: Am Kurbelwellengehäuse sind längs "Flügel" eingegossen, die in Aufnahmen in den Fahrgestell-Längsträgern passen. Dazu ist das hintere Ende des Aluminium-Getriebegehäuses so geformt, dass auf jeder Seite ein Arm zu einem Längsträger führt; das Gehäuse bildet also selber einen vollwertigen Querträger. Rahmenseitig gibt es im vorderen Teil nur einen einzigen Querträger, und der ist als Aufnahme für den Kühler konstruiert. Die Motoraufhängung dichtet zudem den Motorraum gegen die Straße ab. Motor und Getriebe sind sehr weit zurückversetzt im Chassis, was zu einer besseren Gewichtsverteilung und besseren fahreigenschaften beiträgt.















Der Tipo 15 hat zeittypisch Starrachsen, die an Blattfedern aufgehängt sind: Halbelliptische vorn und viertelelliptische hinten am 2,6 Liter resp. rundum halbelliptische am Tipo 15T. Die Federung zumindest an letzterem wird durch Friktions-Stossdämpfer unterstützt. Ebenfalls zeittypisch ist der Tipo 15 als Rechtslenker mit Schneckenlenkung ausgelegt. Das Fahrzeug hat nur hinten Bremsen; auf die Trommeln wird mit Bremskabeln eingewirkt.

[13erRing]

Nettes gemütliches Auto.

[kwk36]

Lieber Herr Chief, hier ist heute mal Dein persönliches Adventskalendertürchen. Und es ist aus purem Gold.

[blackmagic57]

Sakra, an den Türchen hängt ja noch´n ganzes Auto dran - geil!:D

[stero111]

Aaaah, Messing!!! Der Chief ist gesund und es geht ihm gut. ich war schon etwas besorgt;)
Das waren ja geile Autos.

1908 gab es eine Krise und HS ging um ein Haar auch bankrott. Mateu rettete es mit einem Geniestreich: Er bot den chronisch unterfinanzierten Kommunen seine Busse mit einem Finanzierungsplan an, sodass diese den Kaufpreis sozusagen aus dem laufenden Geschäft erwirtschaftete.

Wenn HS selber am Rande der Pleite standen... woher haben die dann das Geld zur Finanzierung der Produktion genommen... muss ja eine nicht unerhebliche Vorfinanzierung gewesen sein???

[Eifelprinz]

So ein Motor hat was, der täte mir gut als Dekostück gefallen :)

[blackmagic57]

Die 2 Kutschenhäuschen in Löffelchenstellung zusammengeschustert sehen einfach nur peinlich aus.:o

[stero111]

blackmagic57 schrieb: Die 2 Kutschenhäuschen in Löffelchenstellung zusammengeschustert sehen einfach nur peinlich aus.:o
[IMG]

Zeitgeist!

[chief tin cloud*RIP*]

Mittwoch, 9. Dezember 2015

:weihnachten:


Liebe Gemeinde,

Heute möchte Euer Adventskalenderfredredaktor ein Experiment wagen.
Bevor es aber dazu kommt, ist noch etwas von gestern nachzutragen. Die Hispano Suiza Alfonso XIII Doppel-Limousine ist ein Einzelstück, aufgebaut auf einem langen Chassis als "Colonial" mit größeren Rädern von Carrosserie Alin & Liautard. Der Kunde, ein spanischer Adliger, bestellte noch eine offene Karosserie dazu. Im Frühling und Herbst wurde getauscht. Normalerweise wurde das in der Vertretung gemacht, wo die nicht benötigte Karosserie eingestellt war. Dies war ein Reisewagen mit einem Gepäckträger auf dem Dach. Die kleinen Scheiben hatten eher praktische Gründe; sie zerbrachen weniger leicht. Fiacre-Karosserien gab es noch bis Anfang der 1930er Jahre. Um 1910 waren sie nicht unüblich.

An diesem Auto ist der Originalzustand faszinierend. Angeblich wurden nur vier T15T als Colonial gebaut.




Weiterführende Info


... and now for something completely different...

Das heutige Türchen wird den Landmann erfreuen, denn es geht um einen Landmaschinen- und Traktorenhersteller. Eigentlich war das Unternehmen in Kanada beheimatet, war aber in den USA ebenfalls sehr gut vertreten. Cockshutt-Traktoren wurden auch unter anderen Namen angeboten. Den folgenden Text habe ich zu einem grossen Teil (aber nicht ausschliesslich) selber recherchiert und verfasst.


1877 gründete James G. Cockshutt in Brantford eine Firma zur Herstellung landwirtschaftlicher Geräte, insbesondere Pflugscharen, mit dem Namen Brantford Plow Works. 1882 erfolgte die Umbenennung in Cockshutt Plow Company. Später kamen weitere Geräte wie Sämaschinen und andere Bodenbearbeitungsgeräte hinzu.

Da Cockshutt selbst keine Traktoren herstellte, begann Brantford Plow ab 1929 Traktoren der Marke Allis-Chalmers anzubieten. Ab 1935 wechselte man zu Oliver.


Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden bei Cockshutt Teile für Militärfahrzeuge und Flugzeuge hergestellt. Um die in den Kriegszeiten zusätzlich eingestellten Mitarbeiter zu beschäftigen, entwickelte Brantford neue Produkte und insbesondere eigene Traktoren und selbstfahrende Mähdrescher.



1946 wurde mit dem Cockshutt 30 mit einem seitengeteuerten 2,5 Liter-Benzinmotor von Buda der erste selbst entwickelte Traktor vorgestellt. Ein Jahr nach seiner Einführung folgte mit dem 30D eine Dieselversion mit identischen Dimensionen.
Die Reihe wurde später um die Modelle Cockshutt 20, 35, 40 und 50 erweitert. Mit Ausnahme des kleinsten 20 mit Continental-Vierzylinder setzte Cockshutt auf Buda-Motoren mit vier oder sechs Zylindern.
Um den Absatz in den USA zu intensivieren, ging Cockshutt Abnahmevereinbarungen mit einer Reihe von Farmgeräteherstellern ein. Die Traktoren wurden nicht nur über deren Vertriebsnetze verkauft, sie trugen auf Wunsch auch die entsprechenden Farben. So wurden Cockshutt 20, 30, 40 und 50 von der Co-operative Manufacturing Company als CO-op E2, E3, E4 und E5 verkauft. Bis auf Logos und die orange Farbe waren sie identisch. Den Farmern in den USA dürften die Co-op Modelle sogar besser bekannt gewesen sein als Cockshutt und das Unternehmen sparte sich den Aufbau eines eigenen Händlernetzes.
Ähnlich verfuhr man mit den Traktormarken Custom, Jumbo, Lehr, Friday, Regal und Norsemen (letztere beide nur in Kanada). Sehr bekannt war der Cockshutt auch als Farmcrest 30. Dies war die Eigenmarke der Gambles Store Ladenkette für Garten und Landwirtschaft, ähnlich wie Bushwacker bei Sears. Der 30 scheint der einzige "richtige" Traktor gewesen zu sein, andere Farmcrest waren (Aufsitz-) Rasenmäher und Kleintraktoren.

1953 wurde der mit der Buda Engine Company der wichtigste Zulieferer für Motoren von Allis-Chalmers übernommen, einem direkten Konkurrenten von Cockshutt. Daher endete diese Zusammenarbeit und Cockshutt musste nach dem Auslaufen der bestehenden Lieferverträge auf andere Motoren abstellen. Nun wurden Motoren von Perkins, Hercules und Continental bezogen.


1958 wurde mit der von Raymond Loewy entworfenen 500er Serie eine neue Traktorenbaureihe vorgestellt.


1962 wurde Cockshutt seinerseits von der White Motor Company aufgekauft. Bereits zwei Jahre zuvor hatte der Nutzfahrzeughersteller mit der Oliver Corporation und 1961 mit Fiat Trattori andere Traktorenhersteller übernommenen. Oliver und Cosckshutt wurden zusammengelegt, die Fertigung erfolgte bei Oliver. Nun waren die Cockshutt-Traktoren umlackierte Oliver. Von 1961 bis etwa 1965 wurden aus dem Fiat-Sortiment umgelabelte Cockshut 411R und 411RG verkauft.
Die Marke Cockshutt wurde 1972 aufgegeben.

Einige Modelle:









Cockshutt 20 1952-1958)
Cockshutt 20 (Benzin): Seitengesteuerter Continental Reihen-Vierzylindermotor; Bohrung 3 3/16 Zoll ( mm) x 4.375 Zoll ( mm); Hubraum 140 c.i. (c2294 cm³)
2813 lb auf Wunsch verstellbare Vorderachse
Auch als Black Hawk 20





Farmcrest 30


Cockshutt 30 (1946-1956)
Cockshutt 30G (Benzin): Seitengesteuerter Buda Reihen-Vierzylindermotor; Bohrung 3.43 Zoll (87.122 mm) x 4.125 Zoll (104.775 mm); Hubraum 2498 cm³
Cockshutt 30D (Diesel): Seitengesteuerter Buda Reihen-Vierzylindermotor; Bohrung 3.43 Zoll (87.122 mm) x 4.125 Zoll (104.775 mm); Hubraum 2498 cm³ . Vierganggetriebe, 10 MPH
Räder vorn 5.50-16
Räder hinten 11-38
Produktion: 37.328
Listenpreis US$ 2500 (1952)




Cockshutt 35 (1955-1957) und Golden Arrow (1957)
Cockshutt 35G (Benzin): Seitengesteuerter Hercules Reihen-Sechsylindermotor GO-198; Bohrung 3.75 Zoll ( mm) x 4.125 Zoll ( mm); Hubraum 273 c.i. (4474 cm³)

Der Golden Arrow hatte den Motor des 35 imFahrgestell des neuen 550.




Cockshutt 40




Co-op E4



Cockshutt 40 (1946-1956)
Cockshutt 40G (Benzin): Seitengesteuerter Buda Reihen-Sechszylindermotor; Bohrung 3.43 Zoll (87.122 mm) x 4.125 Zoll (104.775 mm); Hubraum 228,7 ci (3748 cm³)




Cockshutt 50, Bj. 1955




Cockshutt 1800





Cockshutt Combine




Cockshutt 411 Forage Harvester

[chief tin cloud*RIP*]

kwk36 schrieb: Lieber Herr Chief, hier ist heute mal Dein persönliches Adventskalendertürchen. Und es ist aus purem Gold.

Wow. :cool:

[Eifelprinz]

Alte Landtechnik hat schon was, Danke für die schönen Stücke Chief.

Bin momentan an einem 65er International Harvester mit 3 Zylinder Diesel dran :)

[chief tin cloud*RIP*]

Donnerstag, 10. Dezember 2015

:weihnachten:


Liebe Gemeinde,


Euer Adventskalenderfredredaktor kann natürlich nichts dafür, dass Hispano Suiza so viel Messing produziert hat...

Wir haben bereits gehört, dass HS frühe Erfolge im Motorsport feiern konnte. Birkigt wollte noch eins draufsetzen und konstruierte einen revolutionären Rennwagen.




(Wikipedia)

Von diesem "Sardina" genannten Fahrzeug sind nur unvollständige Daten gesichert. Es scheint, dass er auf einem T15T-Chassis aufgebaut wurde. Woher die eigenwillige Bezeichnung herrührt, ist aud dem Bild ersichtlich: Er erhielt eine extrem schmale Karosserie. Der zweite Sitz für den vorgeschriebenen Mechaniker wurde deswegen hinter und nicht neben dem Fahrer angeordnet. Der Motor ist ein umkonstruierter T-Kopf, in den ein Kompressor eingebaut (nicht angebaut) wurde. Auslöser war eine Reglementsänderung mit einer Hubraumbegrenzung. B x H war entweder 85 x 130 (2655 ccm) oder 85 x 132 (2949 ccm).
Der Wagen sollte in der Saison 1912 antreten, wurde aber durch eine weitere Reglementsänderung ausgebremst. Sie wurde möglicherweise von der Konkurrenz angestossen, die nichts Vergleichbares vorzuweisen hatte. Das neue Reglement zeitigte absurde Folgen: Begrenzt wurde die Bohrung, nicht aber der Hub. Es entstanden Zweizylinder als extreme Langhuber. So dominierten ihre bedeutendsten Vertreter, Sizaie-Naudin und Lion-Peugeot, dominierten die Klasse eine zeitlang, behinderten dabei aber die wirklich zukunftsträchtigen Voituretten wie Isotta-Fraschini FE/FENC, Bugatti Type 13 (später als "Breschia") bekannt oder eben Hispano Suiza mit kleinvolumigen Vierzylindermotoren, erstere sogar als Vierventiler.





Hispano Suiza Stand am Pariser Autosalon 1912. im Mittelpunkt steht das Fahrgestell des neuen Alfonso XIII (Ar-Chief)






Sehr sportliches Torpédo Hispano Suiza Tipo 15T "Alfonso XIII" (1913) (Ar-Chief)




Société Française Hispano Suiza

Um näher an den europäischen Märkten zu sein (der Absatz in Spanien war viel zu klein) gründete das Werk 1911 bei Paris eine Niederlassung. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden spanische Modelle montiert resp. nachgebaut. Im Krieg wurde das Werk auf Geheiss der französischen Regierung an den Flugmotorenbauer Gnome-Rhone vermietet. Fast alle Alfonso XIII wurden hier gebaut. Erst 1923 wurde das Werk rechtlich selbständig.
Wie kompliziert die Markengeschichte ist, zeigt das folgende Diagramm (1904-1968):

(Ar-Chief)


Flugmotoren

Inzwischen hatte Marc Birkigt mit der Konstruktion seines legendären Flugmotors HS-8 begonnen. Er bestand aus zwei Vierzylinderblöcken, die V-förmig auf ein gemeinsames Kurbelwellengehäuse gesetzt wurden.



Flugzeugmotor Hispano Suiza HS-8Fb mit 220 PS (1919) (Ar-Chief)

Der HS-8 fand sich in den meisten französischen Jagdflugzeugen. Birkigt erfand auch eine Maschinenkanone, die durch die hohle Propellerwelle feuerte.





Guynermers Jagdflugzeug mit Storch; Kühlerfigur "Cicogne" von F. Bazin (Wikipedia/Nave.notnilc)



Auch die SPAD VII der legendären, von Georges Guynemer geführten "Storchenstaffel" waren mit diesen Motoren ausgestattet. Der Name der Staffel ergibt sich aus der des






Eines der großen Modelle: Hispano Suiza 16 CV Tipo 30T, ein Vierzylinder mit B x H 100 x 150 mm, Hubraum 4712 ccm. Dies war der erste Vertreter einer neuen Generation mit OHC-Motoren. Oben das herrschaftliche Coupé de Ville, darunter das Victoria-Doppelphaeton.


Compañia Española de Construcctiones Aeronáuticas (C.E.C.A.)

Anfang 1915 gewann HS-Mitbegründer Damià Mateu eine Gruppe von Investoren für seine Idee einer spanischen Flugzeugproduktion. Selbstverständlich sollte mit Hispano Suiza Triebwerken. Deren später sehr erfolgreiche V8-Flugzeugmotor befand sich zu dieser Zeit im Endstadium der Erprobung. C.E.C.A. wurde am 8. Februar 1915 in Santander mit einem Aktienkapital von 1,5 Mio. Peseten gegründet, nur 200 Aktien zu 1000 Peseten wurden tatsächlich ausgestellt. Präsident der Gesellschaft wurde mit Don Baltasar Losada y Torres Conte de Maceda ein Vorstandsmitglied von Hispano Suiza. Dem insgesamt neunköpfigen Vorstand gehörte neben Mateu mit Enrique Gonzalez Careaga ein weiterer HS-Vertreter an. Die meisten Mitglieder des Gremiums hatten Kapital beigesteuert. Technischer Leiter wurde der Flieger Juan Pombo Ibarra aus Santander. Dessen Stellvertreter war Luis Acedo, ein Flugzeugkonstrukteur aus Madrid. Das Unternehmen baute in der Folge in Lizenz mindestens 12 Doppeldecker-Jagdflugzeuge von Morane-Saulnier mit Hispano Suiza V8 Motoren. Die C.E.C.A.-Morane-Saulnier hatte eine Spannweite von 8,2 Meter, eine Länge von 7,9 Meter, eine Flügelfläche von 22 m² und ein Gewicht von 660 kg.

Nach einer Demonstration vor spanischen Militärs, an der auch der Schweizer Flugpionier Edmond Audemars als Pilot teilnahm, verweigerte die Armee die Abnahme der Flugzeuge. Die Ursache dafür ist nicht mehr eruierbar; die Absage führte aber dazu, dass der C.E.C.A.-Vorstand beschloss, alle unternehmerischen Aktivitäten bis zum Kriegsende einzustellen. Tatsächlich wurde das Unternehmen in ein neues überführt. C.E.C.A. war aber das erste spanische Unternehmen, das sich ausschließlich mit Flugzeugbau beschäftigte.






La Hispano (1917–1931)

Dieses Unternehmen war die La Hispano, Fabrica Nacional de Automóviles y Material de Guerra, S.A. in Guadalajara nahe Madrid. Die Initiative ging von König Alfonso XIII aus. Er hatte Pläne zur Industrialierung Zentralspaniens. Die Umsetzung besorgte wiederum Mateu indem C.E.C.O. entsprechend reorganisiert wurde. Hauptsächlich stellte das Unternehmen Waffen und LKW her, ausserdem erhielt es die Lizenz zur Herstellung des Kleinwagens Hispano Suiza Tipo 26. Der Wagen wurde eine zeitlang sowohl in Barcelona wie auch in Guadalajara hergestellt; bei HS endete sie eher. Der Wagen ist auch als Hispano-Guadalajara bekannt.







La Hispano (Hispano-Guadalajara) 8/10 CV und Hispano Suiza Tipo 26 (Wikipedia)


1917 wurde die La Hispano Aviación S.A. zur Herstellung von Flugzeugen abgetrennt. Diese bestand bis 1925.Nach wirtschaftlichen Schwierigkeiten beteiligten sich 1931 der Fiat-Konzern und 1932 auch Hispano Suiza. Bis zur vollständigen Zerstörung des Werks im Spanischen Bürgerkrieg wurde in Guadaljara der Fiat 514 in Lizenz hergestellt, logistische Probleme und der Bürgerkrieg verhinderten aber grössere Stückzahlen. 1935 oder 1936 wurde das Unternehmen aufgelöst.


La Hispano Tipo 514 Berlina (1935) (Wikipedia)

Eine neue Hispano Aviatión S.A. wurde von Hispano Suiza 1943 in Sevilla gegründet; dieses Unternehmen war aber keine Rechtsnachfolgerin des Betriebs in Guadalajara. Die La Hispano, Fabrica Nacional de Automóviles y Material de Guerra vermarktete ihre Produkte als La Hispano; sie sind aber auch als Hispano-Guadalajara bekannt. Auch Hispano-Fiat ist keine offizielle Markenbezeichnung.










1914 Hispano Suiza Tipo 24 8/10 CV Trpedo Parisien (Ar-Chief)

[Allmentux]

Wieder mal ein tolles Türchen !
Kommt eigentlich auch noch was Deutsches in deinem Kalender ?

[chief tin cloud*RIP*]

Bis jetzt ist nichts geplant aber für 2016 habe ich eine vage Idee.


Falls jemand Lust hat, mal selber ein Türchen zu gestalten: PN an den Adventsredaktorfred (oder so) genügt :D