Ultimativer Adventskalenderfred 2019

[blackmagic57]

Ein interessantes, sportlich-elegantes Autole - Respekt.
Angesichts der katastrophalen Türen (welche am Prototyp noch recht passabel ausgeführt sind) ist das Auto wohl eher für kleinwüchsige, superschlanke Südeuropäer geeignet, denn für echte Männer mit Gardemaß.

[grauhst]

Das würde ich gerne sehen, wie du dich da reinschälst. Wobei ich da wohl auch "drin" sitzen würde wie Donald Duck in seinem Auto 

Mir gefällt der Wagen ansich ganz gut aber der Knick hinter den Türen ist viel zu übertrieben. Sieht aus, als wenn da ein Baum auf das Tonmodell gefallen ist und die das dann trotzdem so gebaut haben.

[blackmagic57]

Ich find es immer wieder erschreckend, wieviele tolle Designelemente auf dem Weg vom Entwurf zum Serienprodukt verloren gehen.
Gutes Beispiel auch das GMC MoHo vom vorherigen Fred. Der Entwurf m.E. super geil und danach ging es bergab.

[chief tin cloud*RIP*]

  Donnerstag, 19. Dezember 2019

Liebe Gemeinde
 





Liebe Gemeinde



Von Arthur Constantin Krebs war in diesem Adventskalenderfred schon des öfteren die Rede, nac Erinnerung Eures Adventskalenderfredredaktors aber noch nicht in Form eines eigenen Türchens.








Commandant Krebs (* 16. November 1850 in Vesoul, Département Haute-Saône, Frankreich[1]; † 22. März 1935 in Quimperlé, Département Finistère) war eine in Frankreich sehr populäre Person. Er war Berufsoffizier, Forscher, Erfinder und Automobilmanager. Einige seiner Pionierarbeiten in den Bereichen Luftfahrt, Unterseeboot, Militärtechnik (Allrad-Lkw, Panzer)  und im Automobilbau gelten als wegweisend. Jules Verne hat einmal angemerkt, der Commandant Krebs sei eine Inspiration für seinen Zukunftsroman Robur der Eroberer gewesen.

 
Zu seinen Erfindungen gehören Elektroantriebssysteme für Luftschiffe, Tauchboote und Panzer, ein Kreiselkompass, ein Periskop, eine verstellbare Schiffsschraube, eine Dampfseilwinde für Fesselballons, ein Magnetfeldtelefon, eine frühe Magnetkupplung, der automatische Vergaser, die Mehrscheibenkupplung und ein Vorläufer des Anlassers. Krebs war der Nachfolger von Émile Levassor als Technischer Direktor des Kraftfahrzeug-, Motoren- und Rüstungsgüterproduzenten Panhard & Levassor, für den er zahlreiche weitere Patente einreichte. Er unterstützte die Grundlagenforschung für Helikopter und sagte als Sachverständiger im Selden-Prozess um die Rechte an der Erfindung des Automobils aus (es stand in einem früheren Adventskalenderfred). Frankreich ehrte ihn zu Lebzeiten mit der Ernennung zum Offizier der Ehrenlegion 1884, zum Ritter derselben um 1900 zum Kommandanten der Ehrenlegion kurz vor seinem Tod (das ist ein Rang, keine Funktionsbezeichnung). Gemeinsam mit Charles Renard erhielt er 1886 den Prix Ponti der Académie des sciences, deren Mitglied und Offizier er war. Nach seinem Tod sind in vielen französischen Orten und Städten Straßen und Plätze nach ihm benannt worden.
 



Arthur Krebs Vorfahren stammten ursprünglich aus Boppard am Rhein (Deutschland) und waren während der Französischen Revolution französische Staatsbürger geworden. Krebs verbrachte einen Teil seiner Kindheit in Bonifacio auf Korsika. Im Alter von 16 Jahren wurde er ins Lycée Impérial in Besançon aufgenommen.


Während Krebs' Aufnahmeprüfung an die École Polytechnique 1870 brach der Krieg mit Deutschland aus und die Prüfungen wurden abgebrochen. Krebs meldete sich freiwillig und leistete Militärdienst in einem Artillerieregiment in Besançon. Im November 1870 erhielt er die Beförderung zum Sous-Lieutenant und wurde in ein Infanterieregiment versetzt. Im September 1871 trat er in die École Spéciale Militaire de Saint-Cyr ein, wo er 1873 in Ingenieurwissenschaften abschloss. Bis 1878 folgten Versetzungen in verschiedene Einheiten. Krebs war auch zu dieser Zeit mit Erfindungen beschäftigt. Erwähnt wird insbesondere ein nach seinen Plänen 1875 erbautes Boot.



Wohl wegen seiner Beschäftigung mit Ballonen und Fesselballonen in der Kriegführung wurde Leutnant Krebs im Juli 1878 zum 138. Infanterieregiment de ligne versetzt und für die Arbeiten am Luftschiff France zur Forschungsstation Établissement Central de l’Aérostation Militaire in Chalais bei Meudon abkommandiert. Die Einrichtung war 1877 vom Ingenieur Capitaine Charles Renard (1847–1905) gegründet worden, der sie auch leitete. Mit seinem gleichfalls hier beschäftigten Bruder Paul Renard (1854–1933) beschäftigte er sich seit längerem mit der Entwicklung von Dirigibles. Die Entwicklung wurde durch einen staatlichen Zuschuss von 200.000 FF gefördert.













1879 wurde neben der bestehenden Werkstätte eine Luftschiffhalle gebaut. Sie gilt als erste ihrer Art und entstand unter Verwendung von Elementen einer Eisenkonstruktion, die der Architekt Henri de Dion (1828–1878, ein Verwandter des Marquis de Dion von de Dion-Bouton) für die Maschinenhalle der Weltausstellung 1878 in Paris geschaffen hatte. Dieses als Hangar Y bekannte Bauwerk ist als geschütztes Gebäude erhalten.

Die Renards waren zuständig für Rumpf, Struktur und Hülle des Luftschiffs, Krebs für den Elektroantrieb. Zu diesem Zweck wurde ein Motorenlabor eingerichtet, das als erstes seiner Art gilt.

Für die Versuche mit Fesselballons konstruierte Krebs eine von Pferden gezogene und mit Dampf betriebene Seilwinde mit zwei parallel angebrachten Seiltrommeln sowie eine Trennvorrichtung für das Halteseil. Eine von ihm verbesserte Version wurde noch im Ersten Weltkrieg für Artilleriebeobachtungsballone verwendet.



Die Arbeiten für das Luftschiff La France begannen 1877. Es war 52 Meter lang und hatte einen Elektromotor mit 8½ PS (6,25 kW) Leistung. Der erste freie Flug mit Krebs, Charles Renard und Adrien Duté-Poitevin gelang bereits am 26. November 1878, wobei die Landung angeblich auf dem Rasen vor dem Schloss des Grafen Curial erfolgte. Am 9. August 1884 gelang es Krebs und Renard, einen vollends gelenkten Flug durchzuführen, an dem das Luftschiff schließlich wieder an den Ausgangspunkt des Flugs zurückkehrte. Das Luftschiff stieg beim Hangar Y auf und fuhr einen Kreis von ca. 7,6 km, der die Ortschaft Villacoublay einschloß. Die Rundfahrt dauerte 23 Minuten und La France erreichte dabei eine Geschwindigkeit von 19,8 km/h. Die Landung erfolgte wieder beim Hangar Y. Die Bevölkerung reagierte begeistert. Bis 1885 wurde dies mehrfach wiederholt.

Die Entwicklung der La France erfolgte in Konkurrenz zu ähnlichen Versuchen von Henri Giffard wie auch der Brüder Albert und Gaston Tissandier (1843–1899), die etwa zeitgleich ein ebenfalls elektrisch betriebenes Luftschiff konstruierten. Gaston Tissandier war Gründer und Herausgeber der Zeitschrift La Nature, für die auch Krebs einschlägige Beiträge verfasste.

Luftschiffe wurden von der französischen Armee bereits 1884 während der Tonkin-Kampagne, während des Chinesisch-Französischen Kriegs und 1900 während der China-Expedition verwendet.




Im Oktober 1886 wurde Krebs in die technische Kommission der Weltausstellung Paris 1889 berufen.

Durch seine Arbeit am Luftschiff France war Krebs bekannt mit dem Schiffskonstrukteur Henri Dupuy de Lôme (1816–1885), der bereits früher ein ähnliches Projekt realisiert hatte, das allerdings aufgegeben wurde. Lôme und Gustave Zédé (1825–1891) entwarfen ein Unterseeboot als Versuchsschiff. Nach Lômes Tod erreichte Zédé im November 1886 die Baugenehmigung der französischen Marine. Wahrscheinlich war er es, der Krebs für die Entwicklung des Elektroantriebs gewinnen konnte. Den Auftrag erhielt die Société des Forges et Chantiers in Toulon, wo Zédé Mitglied der Direktion war; die Ausführung übernahm das Marinearsenal Toulon auf seiner Werft im Stadtteil Mourillon. Die Kiellegung erfolgte im April 1887 und der Stapellauf im September 1888. Bereits im November fanden erste Erprobungen statt. In seiner ursprünglichen Form hatte La Gymnote eine Länge von 17,6 m, eine Wasserverdrängung von 31 Tonnen und 5 Mann Besatzung.














Euer Adventskalenderfredredaktor kann kein Russisch. Er kann also nur hoffen, dass da nix anderes steht als er Euch hier erzählt...



Zusätzlich zum Antrieb konstruierte resp. verbesserte Krebs auch das Periskop und den Elektro-Kreiselkompass des U-Boots. Mit der Gymnote gelang es erstmals, unter Wasser über mehrere Stunden exakt Kurs zu halten. Das Boot blieb acht Jahre in Betrieb.








Am 10. November 1880 wurde Krebs zum Hauptmann (Capitaine) befördert. Am 2. Mai 1884 folgte eine Versetzung zum Régiment de sapeurs-pompiers de Paris, der Pariser Feuerwehr, seit ihrer Gründung eine militärische Einheit. 1866 war sie von Bataillons- auf Regimentsstärke erweitert worden; ihr Kommandant bekleidete den Rang eines Obersten. Zu Zeiten Krebs' unterstand sie dem Kriegsministerium, heute ist sie dem Innenministerium angegliedert. Welche Funktion Hauptmann Krebs zunächst innehatte, geht aus den vorliegenden Quellen nicht hervor; fest steht jedoch, dass er seine Arbeiten am Dirigible "La France" auch hier fortsetzen konnte. Am 20. Dezember 1884 wurde er als Capitaine-ingénieur verantwortlich für die technische Ausstattung der Pariser Feuerwehr, eine Position, die normalerweise mit einem Offizier im Range eines Majors besetzt wurde.

















1886 erhielt Krebs ein Patent für eine pferdegezogene Dampfspritze. Sie wurde ab 1888 als Type Durenne & Krebs hergestellt. Allerdings war sie den britischen Produkten unterlegen; deren Hersteller, etwa Merryweather & Sons oder Mason, Shand & Co., hatten langjährige Erfahrung. So wurde auch bei einer Ausschreibung in Lyon letztere vorgezogen.

Am 27. Juli 1888 erhielt Krebs ein Patent auf ein Magnetfeldtelefon. Zu dieser Zeit erfolgte die Alarmierung der Feuerwehr durch öffentlich zugängliche Telegraphen. An einer Besprechung am 11. Dezember 1888 schlug Hauptmann Krebs vor, stattdessen ein Telefonsystem einzuführen. Es gab Bedenken wegen der Kosten und weil die Telefonalarmierung, anders als der Telegraf, keine schriftliche Spur hinterlässt.



Seit 1884 verfolgte Krebs die Entwicklung des Daimler-Motors und dessen Verbreitung in Frankreich dank dem Lizenznehmer Panhard & Levassor. Ab etwa 1895 begann er, an der Konstruktion eines eigenen und sehr innovativen Automobils zu arbeiten. Er erfand dafür eine Magnetkupplung und löste das Problem der vom Motor auf das Fahrgestell übertragenen Schwingungen, indem er das Fahrgestell zweiteilig konstruierte. Das eine Element diente als Motorträger und das andere als Fahrwerkträger, die Verbindung war flexibel.

Krebs erhielt ein Patent auf das Fahrzeug, das er 1897 Panhard & Levassor anbot. Der technische Direktor, Émile Levassor, war mit der Prüfung dieser Pläne beschäftigt, als er am 14. April 1897 am Arbeitsplatz verstarb.









Levassor (1843–1897) hatte Krebs wegen dessen Kenntnissen im Motorenbau bereits 1890 als Berater zu Panhard & Levassor geholt. Krebs richtete hier die Lizenzproduktion der Daimler-Motoren ein, blieb aber noch bis 1897 im Militärdienst.






Nach Levassors  (1843-1897), französischer Automobilpionier, Rennfahrer und technischer Direktor der Et. Panhard et Levassor. Die Aufnahme zeigt ihn am Lenker eines von ihm konstruierten Panhard-Rennwagens während dem Rennen Paris-Rouen-Paris vom 22. Juli 1894.



Nach Levassors Tod wurde Krebs dessen Position als technischer Direktor angetragen. Nun beendete er seine militärische Karriere und konzentrierte sich auf seine Aufgabe im renommierten, inzwischen neu als Compagnie des Anciennes Etablissements Panhard & Levassor organisierten Unternehmen. Panhard & Levassor ging durch unruhige Zeiten. Nach Levassors Tod wurde es als Aktiengesellschaft neu organisiert, wobei nun nicht mehr die Familie Panhard die Mehrheit hielt. Der neue Hauptaktionär war der Unternehmer Adolphe Clément (1855–1928), der den Vorstandsvorsitz aber René Panhard (1841–1908) überließ. Am 18. September 1898 verstarb der Produktionsleiter des Unternehmens, Émile Mayade (1853–1898), bei einem der ersten Unfälle mit einem Automobil.

[blackmagic57]

Der Hammer, was dieser Kerl alles erfunden und verbessert hat, zu Lande, zu Wasser und in der Luft.
Und ohne jegliche Computerberechnungen oder Erfahrungswerten.
Alles selbst ausgetüftelt und erarbeitet - höchster Respekt von meiner Seite.

[chief tin cloud*RIP*]

  Freitag, 20. Dezember 2019

Liebe Gemeinde
 



bekanntlich ist Euer Adventskalenderfredredaktor stets auf der Suche nach neuen Geschichten. In unserer heutigen geht um die etwas extravagante Verpackung solcher Teile:








Richtig erkannt: Das ist ein besonders fein herausgeputzter, früher Ford V8, auch bekannt als Flathead. Ein unspektakulärer 3,6 Liter mit 85 PS. Damals wirbelte er die Automobilszene durcheinander, denn erstmals war ein V8 in einem Volumenmodell erhältlich und damit für den «kleinen Mann» erschwinglich. Heute ist es das Teil, das meist als erstes rausfliegt um einem Chevy SB Platz zu machen...





An den Fahrzeugen, um die es heute geht, sollte man das tunlichst vermeiden. Sie sind rar, von Sammlern gesucht und bei unproblematischer Ersatzteilbeschaffung sehr, sehr gut gebaut.










1934 Brewster-Ford V8 Phaeton




Die Rede ist vom Brewster-Ford, der zwischen 1934 und 1938 in kleiner Auflage hergestellt worden ist.






34er Convertible Sedan







    



Der Brewster-Ford der Hemmings Motor News Collection


Die Geschichte ist etwas kompliziert – wie immer. Da ist es gut, dass wir uns auf ihr letztes Kapitel beschränken können. Brewster & Co. war während Jahrzehnten – eigentlich fast 100 Jahre lang, von etwa 1810 bis 1910 - der wahrscheinlich angesehenste Kutschenbauer in den USA.  

Um 1900 wurde ernsthaft begonnen, Automobilkarosserien herzustellen, natürlich mit dem gleichen Qualitätsanspruch. Das Ergebnis? Ein zufriedener Kunde hat es mal so ausgedrückt: Brewster ist nicht der Tiffany unter den Karosseriebauern. Tiffanys ist der Brewster unter den Juwelieren…











Als während dem Ersten Weltkrieg zu wenig geeignete Fahrgestelle zur Verfügung standen, begann man auch diese selber herzustellen. Samt Motor, einem in Lizenz gefertigten Knight-Schieber. 1925 endete dies Produktion und 1926 erwarb Rolls-Royce of America das Unternehmen. Von 1921 bis 1933 unterhielt RR nämlich in Springfield MS ein eigenes Werk, in dem Silver Ghost und Phantom I für den amerikanischen Markt hergestellt wurden. Brewster produzierte dazu die «Werkskarosserien». Diese Autos gehören ohne Wenn und Aber zum Schönsten, was je auf vier Räder gestellt worden ist. Findet jedenfalls Euer Adventskalenderfredredaktor. Interessanterweise durfte Brewster immer noch andere Fahrgestelle ausstatten: Cadillac, Packard, Pierce-Arrow...



Aus RR of America wurde 1934 die Springfield Manufacturing Co, und der war das frühere Brewster-Werk angeschlossen. Mitten in der Wirtschaftskrise, die bereits RR zum Aufgeben in den USA gezwungen hatte, waren die traditionellen Produkte von Brewster weniger gefragt: Nur wenige konnten sie sich noch leisten – und von denen wollten viele nicht. Es gab noch einige Karosserien und dann war – vorerst Schluss. 1935 kam es zur Insolvenz und das Unternehmen endete , wie etliche andere vorher, beim Unternehmer Dallas E. Winslow, dessen Geschäftsmodell es war, solche Firmen günstig aufzukaufen, noch so viele Wagen zu montieren wie das Teilelager hergab und mit dem Rest die Besitzer solcher Fahrzeuge mit Ersatzteilen zu versorgen. Winslows größter Coup war der Erwerb von Auburn-Cord-Duesenberg zu genau diesem Zweck wenige Jahre später.

Hier kam der bisherige Geschäftsführer von Springfield in Spiel, der frühere RRoA Verkaufsleiter J.S. Inskip, der mittlerweile britische RR importierte. Er erwarb das Unternehmen von Winslow.



Und er hatte die Idee mit diesem Fahrzeug. Es ist tatsächlich ein von 112 auf 127 Zoll verlängertes, aber sonst unverändertes Ford-Fahrgestell darunter. Der Designer war Carl Beck. Es gab eine kleine Serie dieser Brewster-Ford. Erhältlich waren verschiedene Versionen, die einheitlich «nur» $3500 kosteten. Das war zwar das Vierfache eines regulären Ford, aber ein Schnäppchen im Custom Body Geschäft. Für eine Brewster-Karosserie alleine war noch wenige Jahre zuvor $8000 losgeworden.



Gleichzeitig konnten weiterhin auch Brewster-Karosserien für andere Fahrgestelle geordert werden. Bekannt sind solche für Buick, Cadillac und Lincoln.


Inskip gab 1938 diese Produktion auf. Die geschätzte Produktion beträgt 113 bis 300 Fahrzeuge. Im Vorjahr hatte er eine neue Karosseriebaufirma gegründet, die seinen Namen trug und in der viel Know-how von Brewster fortlebte. Dieses Unternehmen existiert bis heute. Der Karosseriebau wurde erst 1967 aufgegeben. Heute ist es eine Vertretung für gehobene europäische Automarken in Rhode island und gehört Roger Penske.

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[chief tin cloud*RIP*]

  Freitag, 20. Dezember 2019

Liebe Gemeinde
 



bekanntlich ist Euer Adventskalenderfredredaktor stets auf der Suche nach neuen Geschichten. In unserer heutigen geht um die etwas extravagante Verpackung solcher Teile:








Richtig erkannt: Das ist ein besonders fein herausgeputzter, früher Ford V8, auch bekannt als Flathead. Ein unspektakulärer 3,6 Liter mit 85 PS. Damals wirbelte er die Automobilszene durcheinander, denn erstmals war ein V8 in einem Volumenmodell erhältlich und damit für den «kleinen Mann» erschwinglich. Heute ist es das Teil, das meist als erstes rausfliegt um einem Chevy SB Platz zu machen...





An den Fahrzeugen, um die es heute geht, sollte man das tunlichst vermeiden. Sie sind rar, von Sammlern gesucht und bei unproblematischer Ersatzteilbeschaffung sehr, sehr gut gebaut.










1934 Brewster-Ford V8 Phaeton




Die Rede ist vom Brewster-Ford, der zwischen 1934 und 1938 in kleiner Auflage hergestellt worden ist.









Zwei 34er Convertible Sedan







    



Der Brewster-Ford der Hemmings Motor News Collection


Die Geschichte ist etwas kompliziert – wie immer. Da ist es gut, dass wir uns auf ihr letztes Kapitel beschränken können. Brewster & Co. war während Jahrzehnten – eigentlich fast 100 Jahre lang, von etwa 1810 bis 1910 - der wahrscheinlich angesehenste Kutschenbauer in den USA.  

Um 1900 wurde ernsthaft begonnen, Automobilkarosserien herzustellen, natürlich mit dem gleichen Qualitätsanspruch. Das Ergebnis? Ein zufriedener Kunde hat es mal so ausgedrückt: Brewster ist nicht der Tiffany unter den Karosseriebauern. Tiffanys ist der Brewster unter den Juwelieren…







Sedan









Coupe


Als während dem Ersten Weltkrieg zu wenig geeignete Fahrgestelle zur Verfügung standen, begann man auch diese selber herzustellen. Samt Motor, einem in Lizenz gefertigten Knight-Schieber. 1925 endete dies Produktion und 1926 erwarb Rolls-Royce of America das Unternehmen. Von 1921 bis 1933 unterhielt RR nämlich in Springfield MS ein eigenes Werk, in dem Silver Ghost und Phantom I für den amerikanischen Markt hergestellt wurden. Brewster produzierte dazu die «Werkskarosserien». Diese Autos gehören ohne Wenn und Aber zum Schönsten, was je auf vier Räder gestellt worden ist. Findet jedenfalls Euer Adventskalenderfredredaktor. Interessanterweise durfte Brewster immer noch andere Fahrgestelle ausstatten: Cadillac, Packard, Pierce-Arrow...

















34er Town Cars. Die Woodlite-Scheinwerfer stehen diesem Auto besonders gut.



Aus RR of America wurde 1934 die Springfield Manufacturing Co, und der war das frühere Brewster-Werk angeschlossen. Mitten in der Wirtschaftskrise, die bereits RR zum Aufgeben in den USA gezwungen hatte, waren die traditionellen Produkte von Brewster weniger gefragt: Nur wenige konnten sie sich noch leisten – und von denen wollten viele nicht. Es gab noch einige Karosserien und dann war – vorerst Schluss. 1935 kam es zur Insolvenz und das Unternehmen endete , wie etliche andere vorher, beim Unternehmer Dallas E. Winslow, dessen Geschäftsmodell es war, solche Firmen günstig aufzukaufen, noch so viele Wagen zu montieren wie das Teilelager hergab und mit dem Rest die Besitzer solcher Fahrzeuge mit Ersatzteilen zu versorgen. Winslows größter Coup war der Erwerb von Auburn-Cord-Duesenberg zu genau diesem Zweck wenige Jahre später.











Der Kunde dieses 35er Town Car bevorzugte die ganz gewöhnliche Ford-Front














Dieser 36er Town Car hat ein Dekor aus Korbgeflecht, eine Bewster-Spezialität









38er Town Car





Gut sichtbar ist hier die Ford-Vorderachse mit der typischen Querblattfeder










Hier kam der bisherige Geschäftsführer von Springfield in Spiel, der frühere RRoA Verkaufsleiter J.S. Inskip, der mittlerweile britische RR importierte. Er erwarb das Unternehmen von Winslow.



Und er hatte die Idee mit diesem Fahrzeug. Es ist tatsächlich ein von 112 auf 127 Zoll verlängertes, aber sonst unverändertes Ford-Fahrgestell darunter. Der Designer war Carl Beck. Es gab eine kleine Serie dieser Brewster-Ford. Erhältlich waren verschiedene Versionen, die einheitlich «nur» $3500 kosteten. Das war zwar das Vierfache eines regulären Ford, aber ein Schnäppchen im Custom Body Geschäft. Für eine Brewster-Karosserie alleine war noch wenige Jahre zuvor $8000 losgeworden.



Gleichzeitig konnten weiterhin auch Brewster-Karosserien für andere Fahrgestelle geordert werden. Bekannt sind solche für Buick, Cadillac und Lincoln.


Inskip gab 1938 diese Produktion auf. Die geschätzte Produktion beträgt 113 bis 300 Fahrzeuge. Im Vorjahr hatte er eine neue Karosseriebaufirma gegründet, die seinen Namen trug und in der viel Know-how von Brewster fortlebte. Dieses Unternehmen existiert bis heute. Der Karosseriebau wurde erst 1967 aufgegeben. Heute ist es eine Vertretung für gehobene europäische Automarken in Rhode island und gehört Roger Penske.

[blackmagic57]

Erschreckt mich schon a bissl und stimmt nachdenklich, wenn ich auf einigen Bildern auf einen Feuerlöscher aufmerksam werde...

[grauhst]

Wirklich schön finde ich den nicht. Sieht für mich so aus, als wenn da ein Designstudent im Erstsemester sich mal austoben durfte.

[chief tin cloud*RIP*]

  Samstag, 21. Dezember 2019

Liebe Gemeinde
 


 
Heute geht es mit dem Porträt des Kaiser-Darrin KD161 weiter.









Eine Besonderheit des KD161 war, wie erwähnt, die Karosserie aus GFK. Gefertigt wurden sie beim Spezialisten Glasspar in Jackson MI, der die Technologie für den Bootsbau entwickelt hatte.



Eine solche Karosserie besteht aus 7 Teilen: Motorhaube, Türen, obere Abdeckung, Kofferraumdeckel, Heckteil und Front Clip. Das Herstellungsverfahren durch Umformung ist dasselbe wie bei der Corvette.In einigen Bereichen sind Versteifungen aus Holz und Stahl eingearbeitet, verwendet, damit Scharniere und Halterungen stabil befestigt werden können. Der Kunststoff ist nicht durchgefärbt und muss lackiert werden. Das geschah bei Glasspar, wohl weil man da die Erfahrung und die Einrichtung hatte. Die vorbereiteten Karosserien wurden dann per Bahn zur Kaiser Corp. Geschafft und dort auf die im Mittelteil abgeänderten Henry J-Fahrgestelle montiert.




Es scheint übrigens, dass Darrin mit den Änderungen für die Serienfertigung tatsächlich nicht sehr glücklich war. 











Der „Knick“ in der Seitenlinie ist tatsächlich eine Art Markenzeichen von Darrin, ähnlich wie die doppelten Auswölbungen im Dach bei Zagato. Er ist hier besonders ausgeprägt, aber schon bei Darrins bekanntesten Modell, dem Packard-Darrin Victoria Convertible von 1938 (abgebildet ist die Serienversion von 1939) vorhanden.













Der Türmechanismus im Detail. Darrin hat ihn schon 1922 patentiert und immer wieder vorgeschlagen, aber kein Volumenmodell wurde damit ausgestattet. Die Türe gleiten auf Aluschienen und Nylonschlitten oder -rollen.










Eine andere Besonderheit ist das manuelle Verdeck mit eigentlich völlig „unmodernen“ Sturmbügeln. Die Vorrichtung erlaubt es, das Verdeck ganz oder halb zu öffnen. In letzterer Position sieht das Auto aus wie ein Targa. Der Wetterschutz ist „roadstermäßig“ aufgesteckt und lassen sich auf Nylonrollen horizontal schieben.

















Darrin formte nachträglich auch ein sehr harmonisches Hardtop, das nachgerüstet werden konnte. Bei geschlossenem Verdeck ist der Verdeckkasten als Gepäckraum nutzbar.




 


Der Motor ist ein praktisch unveränderter 6-Zylinder F-head (ioe-Ventiltrieb) von Willys mit 90 PS @ 4200 RPM. Euer Adventskalenderfredredaktor meint sich zu erinnern, dass das ursprünglich ein Continental-Motor war. Das Getriebe war ein manuelles Dreigang mit elektrisch zuschaltbarem Borg Warner-Overdrive. Untermotorisiert war er nicht; die von Glasspar gelieferte Rohkarosserie wog nur etwa 150 kg. Gemessen wurde er mit 13,8 Sekunden von 0 bis 96 MPH, ein damals guter Wert.
















Dieser Motor ist etwas Besonderes. Darrin hat ihm einen Kompressor angepasst, der die Leistung auf 140 PS pushte.





 


Amaturenbrett und Sitze waren mit Pincrush-Vinyl bezogen („Kunstleder“).  Die ersten 50 Fahrzeuge erhielten ein X-förmiges Muster im Sitz und Willys-Teppiche. Danach gab es einen Plisseebezug und weichere Teppiche.


Blinker waren noch nicht serienmässig aber bereits in so vielen Staaten vorgeschrieben, dass kaum ein KD-161 ohne sie ausgeliefert wurde. Wie die Stosstangenhörner und andere Zierteile waren sie vom Henry J entlehnt. Getönte und schattierte Frontscheiben und elektrische Scheibenwischer waren Serienausstattung, ebenso Doppelhorn, Drehzahlmesser, Zigarettenanzünder, ein Aschenbecher auf dem Getriebetunnel und ein auf dem  Armaturenbrett befestigter Innenspiegel. Aussen gehörten Edelstahl-Radkappen vom Henry J, der genannte Stoßstangenschutz, ein Reserverad samt Wagenheber und ein Teilstrom-Ölfilter von Fram zur Grundausstattung. Original sind Reifen der Dimension 5,90 x 15 mit optional 2 1/4 Zoll Weisswand. 6,40 x 15 passt.









Offenbar passten auch Kaiser-Speichenradkappen



Zu den Optionen gehörten eine Scheibendusche, zweiteilige Deluxe-Radkappen aus Edelstahl, ein verchromter Auspuffdeflektor (manche mit dem Kaiser-Medaillon), eine Heizung (Henry J) und Sicherheitsgurte.

Händler-Optionen waren echte Speichenräder, Außenspiegel und Radios, idR vom 54er Kaiser.


  

[blackmagic57]

........Untermotorisiert war er nicht; die von Glasspar gelieferte Rohkarosserie wog nur etwa 150 kg. Gemessen wurde er mit 13,8 Sekunden von 0 bis 96 MPH, ein damals guter Wert.

Da hat aber einer ganz schön Mist gemessen, oder???      
Aber das mit den Schiebetüren hat was - jetzt erklären sich auch die Spaltmaße.

[chief tin cloud*RIP*]

........Untermotorisiert war er nicht; die von Glasspar gelieferte Rohkarosserie wog nur etwa 150 kg. Gemessen wurde er mit 13,8 Sekunden von 0 bis 96 MPH, ein damals guter Wert.

Da hat aber einer ganz schön Mist gemessen, oder???      
Aber das mit den Schiebetüren hat was - jetzt erklären sich auch die Spaltmaße.

Ne, das ist auf meinem Mist gewachsen

[kwk36]

Sehr gelungenes Auto. Bis auf die Front.

[chief tin cloud*RIP*]

 

     Sonntag, 22. Dezember 2019      4. ADVENT

Liebe Gemeinde
 






Es muss nicht immer V8 sein. Manchmal darf es auch etwas mehr sein.



Unser heutiges Adventskalenderfredtürchen öffnet sich für "etwas mehr" als einen V8.





Die Marke ist Cadillac, die Bezeichnung ist nicht V12. Ihr ahnt es schon: Es ist kompliziert. Die Baureihe gab es zwar nur während 5 Modelljahren, aber immer gleichzeitig mit den V8-Reihen und dem V16. In dieser Zeit änderte Cadillac zudem zweimal das Bezeichnungssystem. Wir werden uns also darauf beschränken müssen, zu jedem Modelljahr ein schönes Exemplar zu zeigen und ein paar Eckdaten aufzuzeigen.




Der Zwölfzylinder wie auch der V16 wurden Ende der 1920er Jahre konzipiert. Damals sah die Zukunft rosig aus; die USA hatten sich vom Weltkrieg und einer kurzen aber heftigen Wirtschaftskrise Anfang der 1920er Jahre erholt. Cadillac war um 1920 eine Marke der oberen Mittelklasse. Nachdem Alfred P. Sloan als Präsident auf William Durant folgte, organisierte er seine Konzernmarken neu und in der Weise, wie wir sie jahrzehntelang gekannt haben. Erst jetzt wurde Cadillac das oberste Preissegment zugewiesen und erst jetzt begann die Marke, Ober- und Luxusklasse aufzurollen. Dabei half es, dass etliche der früheren und etablierten Konkurrenten aufgeben mussten. Die amerikanischen Marken, die nun zu schlagen waren, hießen Lincoln, Pierce-Arrow und Packard. Alle drei hatten auch V12-Modelle, deren Konstruktion ebenfalls Ende der 1920er Jahre in Angriff genommen worden war. Weil diese aber auch gegen die V16 von Cadillac und Marmon antreten mussten, sind sie nur bedingt vergleichbar mit dem Cadillac V12. Preis-Leader unter den V12 war der Auburn, der zu Preisen verkauft wurde, die Cadillac für vergleichbare V8 verlangte.


1931 Series 370-A



















Der V12-Motor






 Gbelwinkel 45°

Bohrung × Hub: 79,4 × 101,6 mm

Hubraum 368,1 c.i, 6032 ccm

Leistung  135 bhp @ 3400 RPM

Rating 46,9 HP NACC

Verdichtung 5,43 : 1


Im Prinzip ist der Motor eine verkürzte Version des V16 mit 6 statt 8 Zylindern pro Bank. Jede Bank ist daher im Prinzip ein eigener Motor mit gemeinsamer Kurbelwelle. Jede Bank hat ihre eigene Zündung, Vergaser und Auspuffanlage.






1932 Series 370-B





















1933 Series 370-C



















1934 Series 370-D




















1935 Series 370-D-40






















1936 Series 36-80 und 36-85































Die Produktion des V12 endete wegen rückläufiger Verkaufszahlen. Das traf zwar auch auf den V16 zu, doch gab es einen Beschluss von GM, den Imageträger weiter zu bauen. Der V12 wurde hingegen nicht mehr gebraucht.

[chief tin cloud*RIP*]

     Montag, 23. Dezember 2019

Liebe Gemeinde
 

Heute erfahren wir, wie es mit Arthur Constantin Krebs weiterging. Dabei wird  auch von motorisiertem Schwermetall zu reden sein...

Der genannte Streit mit Levassors Witwe hatte für Panhard & Levassor große Auswirkungen. Falls es keine Einigung gegeben hätte, wäre das möglicherweise existenzbedrohend gewesen. Das Unternehmen, das wir heute vor allem als Pionier des Automobilbaus wahrnehmen, war zunehmend ein Motoren- und Maschinenbauer und vollständig ausgerichtet auf die Verwendung der Daimler-Lizenz, die eben die Witwe Levassor von ihrem früh verstorbenen Mann Emile geerbt hatte. Gottlieb Daimler und er waren ein halbes Leben lang Freunde gewesen. Angeboten wurden Stromgeneratoren, Pumpenantriebe sowie Stationär- und Bootsmotoren. Diese Produkte waren von den Daimler-Motoren abgeleitet.

Bei den juristischen Auseinandersetzungen ging es im Kern um Rechtsstreitigkeiten wegen Rückvergütungen aus diesen Patenten. In diesem Zusammenhang rügte der Vorstand seinen Vorsitzenden René Panhard, der anscheinend zu sehr auf einen Ausgleich bedacht war und nicht hart genug auftrat. Dieser nahm 1899 seinen Hut und Krebs übernahm zur 1897 angetretenen technischen Leitung auch noch das Amt des Vorsitzenden der mittlerweile als Société Anonyme organisierten Unternehmung, an der Adolphe Clément die Mehrheit hielt. Clément war ein sehr erfolgreicher Fahrradproduzent (Marken Clément, Gladiator).



Krebs war in dieser Zeit gut ausgelastet mit der Führung des Unternehmens. Trotzdem war er auch als Konstrukteur und Erfinder tätig – und das auf sehr unterschiedlichen Gebieten. 1898 erwarb Panhard & Levassor die Rechte an seinem Entwurf für eine preiswert herzustellende Voiturette. Sie war von Grund auf als Leichtfahrzeug konzipiert und darf als einer der ersten Versuche gelten, ein Automobil für einen Massenmarkt zu konzipieren. Nicht so innovativ wie sein Prototyp von 1896, lagen die Vorteile im einfachen Aufbau und der leichten Bedienbarkeit.



















Die öffentliche Aufnahme war sehr gut und Panhard & Levassor erhielt im Nachgang zur Präsentation 300 Vorbestellungen. Allerdings war man mit der Herstellung der eigenen, hochpreisigen Automobile mehr als ausgelastet. Adolphe Clément schlug daher vor, das Fahrzeug als Joint Venture in seiner Société Gladiator in Levallois-Perret zu fertigen. Die Produktion des nun Clément-Panhard Type VCP (Voiturette Clément-Panhard) genannten Kleinwagens lief Ende 1898 an. Weil eine zweite Produktionslizenz an Stirling’s Motor Carriages in Hamilton (South Lanarkshire) (Vereinigtes Königreich Großbritannien und Irland) ging, war der Clément-Panhard außerdem eines der ersten Automobile, das parallel in zwei Staaten produziert wurde.









Eine weitere bedeutende Erfindung ließ Krebs 1902 patentieren. Er konstruierte einen automatischen Vergaser, der als Vorgänger des jahrzehntelang im Fahrzeugbau verwendeten Vergasers gelten kann.





Krebs besuchte die USA dreimal: 1885, 1893 und 1906. Die ersten beiden Aufenthalte dienten der Information über das Feuerwehrwesen, der dritte erfolgte als Zeuge und Sachverständiger der Verteidigung im Selden-Patentstreit vor dem Circuit Court des Southern District of New York City. Dort war Henry Ford angeklagt, das von der Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) verwaltete Automobil-Patent verletzt zu haben (es stand im Adventskalenderfred). Die SA des Anciennes Etablissements Panhard & Levassor waren selber angeklagt gewesen und hatten 1905, wie auch Mercedes, einen Vergleich geschlossen, der beide verpflichtete, an die A.L.A.M. Lizenzgebühren abzuführen. Kläger waren die Electric Vehicle Company als Patentinhaber und George Baldwin Selden. Krebs wurde unter Eid befragt; seine Aussagen standen in direktem Zusammenhang mit technischen Erfahrungen mit Dampfmaschinen, den Motoren von Daimler und Benz sowie frühen Automobilen. Die Anklage versuchte immer wieder mit Einsprüchen, seine Aussagen als "irrelevant", "unqualifiziert" und "Erfahrungen außerhalb der USA" zu verhindern. Seine Feststellungen vermochten den Prozess nicht zu Fords Gunsten zu beeinflussen; er wurde 1909 in erster Instanz der Patentverletzung für schuldig gefunden. Einen Teilerfolg erreichte er erst 1912 in einer Berufungsverhandlung. Das Gericht bejahte dann zwar den Patentanspruch, schränkte ihn aber auf Fahrzeuge mit dem von Selden verwendeten Brayton-Motor ein. Mittlerweile hatte sich aber der Ottomotor durchgesetzt und kein einziges in Serie gebautes Fahrzeug verwendete einen solchen Antrieb, was das – ohnehin nur noch ein Jahr gültige – Patent wertlos machte.


Der Streit mit Mme Levassor endete erst 1914 mit einem kostspieligen Vergleich. Zu diesem Zeitpunkt hatte Panhard & Levassor bereits mit der Umstellung auf Schiebermotoren System Knight begonnen. Interessanterweise verwendeten sowohl die deutsche Daimler Motoren AG wie auch die britische Daimler Motor Co. solche Knight-Motoren für ihre gehobenen Modelle oder den hier früher vorgestellten britischen Train Renard











In Europa wurden sie sonst hauptsächlich von Minerva und Voisin verwendet, in den USA gab es eine ganze Reihe Autohersteller (im Prinzip alle mit einem Doppelnahmen auf «-Knight», also zB Stearns, Willys, R &V.



Allrad- und Panzerfahrzeuge

1910 trat der ehemalige Artillerie-Oberstleutnant de Port an Panhard & Levassor heran mit der Idee, eine schwere Zugmaschine mit Allradantrieb und -lenkung zu bauen. De Port war ein technischer Berater der Compagnie des Forges de Châtillon-Commentry et Neuves-Maisons. Das Fahrzeug hatte für jedes Rad eine eigene Kardanwelle. Als Antrieb diente ein bei Panhard & Levassor gebauter Vierzylinder-Schiebermotor Lizenz Knight mit 40 PS.










Schwere Artillerie-Zugmaschine Panhard-Châtillon; Prototyp von 1911





Modelll eines Panhard-Châtillon von 1913










Im Manöver, 1914




Ab 1911 fanden Erprobungen der französischen Armee statt. Im Juli 1912 bewies das Fahrzeug seine Fähigkeit, entweder eine 155-mm-Kanone samt Protze oder einen schweren Mörser Kaliber 220 mm samt Protze und Bodenplatte zu ziehen. Dazu fuhren 14 Soldaten auf dem Camion mit. Die Anhängelast überstieg dabei 12 Tonnen. Unbeladen zog der Châtillon-Panhard bis 15 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h. In den Frühjahrsmanövern 1913 wurde der Châtillon-Panhard einem direkten Vergleich mit einem heckgetriebenen LKW und einem anderen Allrad-LKW von Latil unterzogen. Unter anderem wurde eine Non-Stop-Fahrt über 100 km in unbeladenem Zustand durchgeführt und eine über 60 km mit voller Zuladung. Am Ende der mehrwöchigen Prüfung wurden die Fahrzeuge zerlegt. Probleme tauchten 1914 auf, als alle Zugmaschinen nach langem Regen in schwerem Gelände liegenblieben, weil die Geschütze im Boden einsanken. Eine zweite Bestellung wurde storniert und die bereits ausgelieferten 50 Châtillon-Panhards gingen an das 4. Schwere Artillerieregiment, das mit 120-mm-Geschützen ausgerüstet war. Am 14. Juli 1914 war das Regiment die erste mechanisierte Einheit, die bei der großen Parade zum 14. Juli in Paris gezeigt wurde.



Noch etwas mehr Schwermetall






Panzer Saint-Chamond




Krebs war auch am innovativen Antriebssystem des ersten französischen Kampfpanzers Saint-Chamond beteiligt. Der Panzer fuhr elektrisch und wurde mittels Widerstand gelenkt. Man kann es nicht anders sagen: Das Ding war eine Fehlkonstruktion. Das einzige, was funktionierte: Es fuhr... Er wies schwere Konstruktionsfehler auf, die wohl auch bei ausreichender Erprobung nicht zu beheben gewesen wären. So war der Böschungswinkel infolge eines riesigen vorderen Übergangs völlig unzureichend, und die amerikanischen Holt-Ketten waren für die militärische Anwendung ungeeignet.



























1916 verließ Krebs den Vorstand von Panhard & Levassor, wirkte aber auch im Ruhestand noch als Berater für das Unternehmen. Und für André Citroën. Für ihn verfasste er 1919 ein technisches Gutachten zum geplanten Citroën Typ A und dessen Fließbandfertigung. Der für Citroën günstige Bericht half diesem, Investoren für die Umstellung seiner Produktion von Munition auf Automobile zu finden.