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Ultimativer Adventskalenderfred 2017

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chief tin cloud
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Ultimativer Adventskalenderfred 2017

Beitrag #91 von chief tin cloud » 21.12.2017, 02:59

Bild  Donnerstag, 21. Dezember 2017   






Liebe Gemeinde,

Euer Adventskalenderfredredaktor schuldet Euch noch den zweiten Teil der IHC Travelall Story.




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3. Generation, C- und D-Serie (1961-1968)

Manchmal können eigentlich einfache Dinge nicht kompliziert genug gemacht werden. So mit der International C- Seriemit ihrem verwirrenden Namensystem: 1965 Serie D, 1966 Serie 900A-1500A, 1967 Serie 900B-1500B und 900C-1500C für 1968. v

 IHC-C-Serie samt Travelall erfuhren 1961 eine deutliche Überarbeitung. Das Fahrgestell war neu. Die Vorderachse wurde zur Verringerung des Überhangs weiter nach vorn versetzt, wodurch der Radstand auf 119 Zoll anwuchs. Vorn gab es nun eine unabhängige Radaufhängung mit Drehstabfederung analog Chryslers TorsionAire. Die Aufbauten waren niedriger.
 


 
 


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1961 und 1962 IHC Travelette. Dies ist die Crew Cab- Version des C-Series Pickup. Es gab weiterhin jährliche Modellwechsel mit kleineren Änderungen. Doppelscheinwerfer gab es nur für kurze Zeit. Technisch wurde sie bis 1969 gebaut.

 

Ohne ersichtlichen Grund wurde 1965 dieBezeichnung D-Serie eingeführt.

Es folgte ein noch verwirrenderes Namensystem: 1966 Serie 900A-1500A, 1967 Serie 900B-1500B und 900C-1500C für 1968.
 


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1965 IHC D110 Travelall




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C- und D-Series waren mit Flügeltüren oder horizontal geteilter Heckklappe lieferbar. Bei letzterer wurde die Scheibe elektrisch eingefahren.






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1965 IHC Travelall Ambulanz der Springfield Equipment Company. Dieses Unternehmen arbeitete mit IHC zusammen und bot auch Schulbusse aus verlängerten Travelall an.







 




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1968 IHC  Travelall 1000C und 1100C

 
 

Es gab je drei IHC-Sechszylinder (240, 241, 265 ci) und V8  (266, 304 345 ci) 1968 kam der AMC 232 ci Six dazu. 



4. Generation, Series 1010 (1969-1975)


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1970 IHC 1010 Travelall


1969 wurde der Travelall eine eigene Baureihe, losgelöst von den Pickups und weiterhin, man ahnt es schon, D-Series. Die leichten NF hiessen ab 1971 "Light Line". Das Design orientierte sich am kleineren Scout II.



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1971 IHC 1010 Travelall



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1972-3 IHC Travelall


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1973 IHC Travelall

 
Das gestraffte Motorenprogramm sah den 232 Six und 401 V8 von AMC und die IHC V8 304 und 345.




Nur 1973 und 1974 gab es eine Version IHC Wagon Master mit verkürztem Dach, ähnlich dem Travelette. Gedacht war diese Variante zur Aufnahme eines Fifth Wheel. 

1975 wurden sowohl Travelall wie Light Line eingestellt. Während das Marktsegment letzterer komplett aufgegeben wurde, erhielt der Travlelall einen indirekten und etwas kleineren Nachfolger.: Den Traveler, ein verlängerter Scout II mit fest montiertem Fiberglas-Hardtop.

 
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Beitrag #92 von witeblax » 21.12.2017, 19:32

Wie stets... seeeeeehr interessant, Chief! Danke!
BTW: Bei gängingen Adventskalendern ist das 24. Türchen üblicherweise das auffälligst größte - keine Ahnung, mit was für einer Story Du das diesjähtige Programm zum krönenden Abschluß bringen wirst, kaum vorstellbar angesichts der bisherigen Türchen! :daumen:    
::D: V8 - more smiles per gallon ::D:
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Beitrag #93 von blackmagic57 » 21.12.2017, 20:37

Die 3. Generation aus den Anfang - Mitte 60-ern war ja echt ein Hingucker, aber danach kam einfach nur noch Bäh...  ::o: 
Schade, daß man die auf Treffen fast nirgends findet.
´
Allen, die ich dieses Jahr beleidigt, beschimpft oder enttäuscht habe, möchte ich sagen: "Das wird schon seinen Grund gehabt haben." :fiesgrins:


Cadillac, what else? :rolleyes: :arrow: zu meinem ´57 Cadillac Resto-Thread
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Beitrag #94 von kwk36 » 21.12.2017, 20:43

Ist eigentlich komplett eine interessante Serie. Ich find die 70er Modelle gar nicht so schlimm. Wirklich schade das es davon nicht mehr viele gibt...

Life should not be a journey to the grave with the intention of arriving safely in a well preserved body but rather sliding in, shotglass in one hand, cell phone in the other, body thoughly used up and totally worn out screaming WooooooHoooooo WHAT A RIDE!!!!!!!!!!


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Beitrag #95 von chief tin cloud » 21.12.2017, 20:53

Mir machen die Türchen vor dem 24. mehr Kopfzerbrechen ::D:



Den Travelall habe ich total unterschätzt. Das ist ein Riesenthema, und ich hatte nicht die Zeit, das angemessen abzuarbeiten.
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Beitrag #96 von EscortDriver97 » 21.12.2017, 21:42

Ich finde die Modelle aus den 70ern cool ::D:  Die sind wirklich selten zu sehen. Der grüne mit der Holzoptik würde mir gefallen  ::):
Gruß Dominik
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Beitrag #97 von xlspecial » 21.12.2017, 22:54

Ich mag den schrabbeligen blauen 71er. :cool: 
Aber ich mag ja auch die mitte 60er Chevy Suburbans. Diese Optik mit der Knick-Kante...Einfach nur geil.
Gruß
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Beitrag #98 von kwk36 » 21.12.2017, 23:32

Soll ich mich denn für den Roten anmelden??? Ich weiss ja wo bei der Spritzpistole vorn ist. ::D:

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Beitrag #99 von chief tin cloud » 22.12.2017, 10:20

Bild Freitag, 22. Dezember 2017




Liebe Gemeinde,




Na sowas: Da ist Euer Adventskalenderfredredaktor doch einfach über seinem fast vollendeten  Werk eingepennt...


Da geht das Tütchen halt etwas später auf. Macht aber nix, heute geht es um die Zukunft. Und die hält eh keiner auf.


Wenn man den Ingenieuren derzeit glauben will, liegt die Zukunft der individuellen motorisierten Fortbewegung im intelligenten, vollkommen verselbständigten  Automobil, das selber lenkt, fährt und denkt. Man fragt sich unwillkürlich, warum man da überhaupt noch einsteigen sollte. Am besten, man schickt es auch gleich in die Besprechung am Zielort und bleibt zu Hause um die gewonnene Zeit für etwas wirklich Sinnvolles zu nutzen. Etwa für einen Besuch bei der netten Dame am Tresen der Bar ums Eck, oder so. Das Auto bringt dann das Besprechungsprotokoll zurück. Natürlich mit Sicherungskopie.
 

Zu anderen Zeiten hatten die Ingenieure andere Vorstellungen. Zwar wurden Verkehrsstaus mit stinkenden Benzinvehikeln schon in den 1890er Jahren vorausgesagt (allerdings nicht von Ingenieuren, sondern von Karikaturisten). Andererseits ist die Verstopfung des Luftraumes durch fliegende Privatautos ebenso ausgeblieben wie das Propeller-, Raketen- oder Atomauto. Von letzterem gibt es nur ein paar Zeichnungen und Modelle, von den anderen Versuchsfahrzeuge, die eindrücklich unter Beweis stellten, dass es so nicht funktioniert. Nur Turbinenwagen schafften es in einen Feldversuch, von dem aber offenbar gar nicht beabsichtigt war, dass er tatsächlich Errfolg hatte.

Dampfwagen sind Jahrzehnte älter als Benziner. In manchen Rennen der 1890er wurden sie mit einem Handicap belegt, damit auch mal ein Benziner am Erfolg schnuppern konnte. Ein Graf auss Frankreich baute einen Weltkonzern auf um einen Einzylindermotor und das Dreirad, in das er eingebaut wurde - Dreirad deshalb, weil der Graf Zweiräder mit Motor für zu instabil hielt.


Auch Electrics sind älter als Benziner. Das erste Auto, das offiziell schneller als 100 kmh schnell war, war ein Stromer. In viele Grossstädten 1890er gab es in den 1890ern die Wahl zwischen Strassenbahn, Pferdedroschke und Stromtaxi. Für letzteres war eine Infrastruktur mit einem Netz von Lade- und Wartungsstationen aufgebaut  worden mit dem Ziel, Monopole aufzubauen.



Das Höchste, das die zukunftsbegeisterten 1950er an Elektronik bescherten, waren Transistorradio, Auto-Grammophon und das Autronic Eye, das bei Gegenverkehr selbständig die Scheinwerfer abblendete. Meistens. Der Kunde erhielt  Düsenjägerdesign am Auto, die Panoramascheibe und Servohilfen für Bremsen und Lenkung. Und er erlebte den Durchbruch des Automatikgetriebes.


Eines haben all diese Errungenschaften gemeinsam: Sie brauchen Strassen. Wir sehen aber auch, dass Zukunftsgläubige und -forscher auch schon früher gelegentlich seltsamen Ideen nachhingen. Hin und wieder stellt Euch Euer Adventskalenderfredredaktor eine solche vor. Wie heute. 



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Dieses Logo muss man nicht unbedingt kennen. Es gehörte der McLouth Steel Corporation in Detroit, einem Stahlproduzenten, der von 1934 bis 1996 existierte.


Sie leistete Anfang der 1960er Jahre einen unverlangten Beitrag zur Lösung des Problems von schnellen Reisen von Stadt zu Stadt. Dazu sollte man nicht mehr Flugzeug, Bahn oder Highway nehmen, sondern ein von ihr erdachtes "Monorail-System". Auf dieser Einschienenbahn sollten peziell konstruierte Privatfahrzeuge eingehängt werden. Die Bahn beförderte dann das Auto mit 100 MPH - bei jeder Witterung und ohne Zutun des Fahrers. Wenn das Fahrzeug nicht als Transportmodul diente, war es ein gewöhnliches Auto.


Tatsächlich war der Beweggrund für das Konzept wohl ein anderer: Dazu wurde Stahl benötigt. Viel Stahl. Unmengen an Stahl. Und das war gut so, denn das 1934 gegründete Unternehmen war ja ein Stahlkocher. 



Man dachte auch noch weiter: Die Autos mussten speziell konstruiert sein. Robust und aus McClouth-Chromstahl...









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McClouth XV'61 (Konzeptzeichnung)



Das Unternehmen zeigte an an der New York International Automobile Show im April 1961 tatsächlich so ein Konzeptfahrzeug, den Viersitzer XV'61. McClouth legte Wert darauf, dass das nicht eine Designstudie sei, sondern ein Konzept. Und: Das Auto war mit den damals vorhandenen Mitteln herstellbar, also keine Utopie wie das Atom- oder Raketenauto.




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 Die Daten:



Car overall height – 59 inches

Car overall width – 64 inches

Car overall length – 170 inches

Wheelbase – 90 inches

Front tread – 54 inches

Rear tread – 50 inches

Front tire – 23 inches (5:20 x 13)

Rear tire – 27 œ inches (7:50 x 14)



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XV'61 war selbsttragend ausgeführt mit Schwellern, Säulen und Karosserieblechen aus Chromstahl.

 
 
 

 
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XV'61 an der New York International Automobile Show 1961






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 1962 zeigte McLouth eine reine Designstudie namens Utopia für ein Auto der 1970er jahre.
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Beitrag #100 von Huppi » 22.12.2017, 14:05

...wenn das mal nicht wie ein Corvair ausschaut... :;):
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Beitrag #101 von Hightower » 22.12.2017, 19:32

Wenn man bedenkt was GM sich 1956 zur Motorama ausdachte....
Grüße
Andy
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Mit 12 % Akkuleistung aufm Streicheltelefon das Haus verlassen ?

Man muss sich auch mal was trauen !
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Beitrag #102 von chief tin cloud » 23.12.2017, 03:20

Bild Samstag, 23. Dezember 2017





 




Liebe Gemeinde,


das heutige Türchen führt uns zu einer - allerdings wahren - amerikanischen Legende: Den ersten Sieg eines US-Rennwagens an einem europäischen Grand Prix. Das war am XV Grand Prix de l'A.C.F. Austragungsort war der Circuit de la Sarthe bei Le Mans und das Datum hat sich in das Gedächtnis der amerikanischen Motorsportbegeisterten eingebrannt: Der 25. Juli 1921.



Das Rennen wurde über 30 Runden zu 17,260 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 517,80 km entspricht. Werksfahrer Jimmy Murphy (USA) auf Duesenberg war nach 4 Stunden, 7 Minuten und 11.4 Sekunden als erster im Ziel. Sein Schnitt betrug 125.70 km/h, und sein Vorsprung auf den Zweiten 14 Minuten. Ins Rennen gegangen war er als krasser Aussenseiter - wie alle Duesenberg-Fahrer. Er war bandagiert von einem Unfall am Vortag und sein Duesenberg hatte einen durchlöcheten Kühler und demzufolge einen überhitzten Motor. 17 km vor dem Ziel hatte er einen Reifenplatzer und schleppte sich so ins Ziel...



Erst 1960 sollte mit Phil Hill in Monza wieder ein Amerikaner in Europa einen Grand Prix gewinnen.





Doch der Reihe nach. Es war ein sehr besonderes Rennen, das der Automobile Club de France plante. Es war nicht nur der erste GP nach dem Ersten Weltkrieg, sondern auch der erste, bei dem Vertreter der Verlierermächte zugelassen waren. Das eine bedingte eigentlich das andere, doch die vormals starken deutschen Teams verzichteten. Der ACF-Prädident, Baron René de Knyff, hatte erhebliche Probleme, ein akzeptables Starterfeld zu organisieren. Nach langem hin und her meldeten fünf Teams ihre Fahrzeuge an: Ballot (F), Duesenberg (USA), FIAT (I), Mathis (F) und Sunbeam (GB).



Haushoher Favorit war das Team um den kleinen Sportwagenhersteller Ballot, das mit den Fahrerlegenden Jules Goux, Louis Wagner, Jean Chassagne und den Italienern Giulio Foresti und  Ralph DePalma (der 1920 in den USA eingebürgert wurde) auftrumpfte. FIAT meldete zwei Tipo 802 mit Pietro Bordino und Ugo Sivocci. Den einzigen Mathis fuhr Emile Mathis persönlich. Die Marke stieg in den 1920er zu einem beliebten Gebrauchswagenhersteller auf. Aus einer Kooperation mit Ford France resultierte Matford und aus dieser SIMCA - aber das ist eine gaaaaanz andere Geschichte... Im Sunbeam-Team gab es heftigen internen Streit bis hin zu Handgreiflichkeiten. Wahrscheinlich war das der Grund, warum nur fünf statt sieben Wagen am Start standen. Deren Fahrer waren Andre Dubonnet (F, der Aperitif-Erbe sollte eigentlich einen Duesenberg fahren), André Boillot (F), René Thomas (F), Kenelm Lee Guinness (schottischer Bierbrauer und ehemaliger Weltrekordhalter auf Darracq) und Henry Segrave, ein nachmaliger Weltrekordhalter. Es fehlten der Graf Louis Zborowski (der Erfinder der haarsträubenden Chitty-Chitty-Bang-Bang-Rennwagen mit Flugzeugmotoren) und der Italiener Dario Resta, deren Wagen nicht bereit waren. Vier Duesenberg wurden gemeldet, aber nur drei waren "Werkswagen" und gesponsort von Privaten und der US-Autoindustrie, allen voran General Motors (!) und Firestone. Die Duesenberg-Brüder hätten das Abenteuer nicht finanzieren können. Die Expedition kam zustande, weil Frankreich eine Extra-Einladung in die USA schickte und als freundliche Geste an die früheren Verbündeten Le Mans als Austragungsort wählte, wo es viele Franzosen gab, welche den amerikanischen Expeditionstruppen im Krieg dankbar waren. Kein einziger der etablierten Hersteller wollte das nicht unerhebliche Risiko einer neuerlichen Blamage in Europa eingehen. Augie Duesenberg war Teamleiter, seine Fahrer waren Jimmy Murphy (USA), Joe Boyer (USA) und Albert Guyot (F). Und dann gab es noch den vierten Wagen. Er wurde vom Team mit betreut, die Finanzierung erfolgte je zur Hälfte durch Louis Inghilbert und André Dubonnet - den aufmerksame Adventskalenderfredleser bereits von seinem Special "Xenia" auf Hispano-Suiza-Basis und der nach ihm benannten ifs-Vorderachse kennen.




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Jimmy Murphys Siegerwagen im Indianapolis Motor Museum. 1922 gewann er damit die Indy 500 - mit einem Miller-Motor.


Fred Duesenberg ging ein erhebliches Risiko ein, indem er kaum modifizierte Indy-Renner nach Europa schickte. Diese hatten erstmals hydraulische Vierradbremsen, waren aber wenig erprobt.

 


Das Training stand unter keinem guten Stern. Angeblich kam im Training ein Ballot-Fahrer ums Leben. Was da genau geschah, muss Euer Adventskalenderfredredaktor allerdings noch recherchieren. Jedenfalls ist die offizielle Darstellung falsch, nach der André Dubonnet für Sunbeam gelistet wurde. Fest steht, dass die Strasse rutschig war und beinahe auch Murphy zum Verhängnis geworden wäre. Er fuhr das Training mit Inghilbert als Bordmechaniker. Als ihm ein Pferd vor den Wagen lief, musste er ausweichen und rutschte seitlich durch einen Zaun ehe ich der Wagen überschlug. Inghilbert landete mit einem Knochenbruch im Spital und verpasste das Rennen, ohne einen Gegenwert für seinen finanziellen Einsatz.
 



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Startaufstellung


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Henry Segrave (Sunbeam) und Jimmy Murphy (Dusenberg) am Start. 





Die offizielle Startaufstellung zeigt 13 Fahrzeuge, die es an die Linie schafften. Es fehlen die beiden Fiat und zwei Sunbeam - und es kann etwas nicht stimmen damit: Alle vier Duesenberg starteten. Die Diskrepanz geht möglicherweise auf den am Vortag verunfallten Ballot zurück. Dubonnet wird als  Gesamtvierter geführt, allerdings auf Sunbeam. Nach der Ansicht Eures Adventskalenderfredredaktors ist das falsch, sein Wagen müsste ein Duesenberg gewesen sein.





 1   1 Ralph DePalma            Ballot 3L
 2   3 Emile Mathis             Mathis
 3   4 Kenelm Lee Guinness      Sunbeam
 4   5 Rene Thomas              Sunbeam
 5   6 Albert Guyot             Duesenberg
 6   8 Jean Chassagne           Ballot 3L
 7  10 Henry Segrave            Sunbeam
 8  12 Jimmy Murphy             Duesenberg
 9  14 Louis Wagner             Ballot 3L
10  15 Andre Boillot            Sunbeam
11  16 Joe Boyer                Duesenberg
12  18 Jules Goux               Ballot 2LS
13   7 Andre Dubonnet           Sunbeam FEHLER: Duesenberg Nr. 19?!



Der Start erfolgte in Zweierreihen. Die Fahrzeuge wurden paarweise in 30-Sekunden-Intervallen auf die Strecke geschickt.



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Albert Guyot



Bereits nach einer Stunde war der Strassenbelg weitgehend zerstört. Der Sand war weggefegt und der Schotter lag blank. Bereits in der 5. Runde fiel Emile Mathis auf dem einzigen Mathis aus; Murphy hatte in Runde 7 einen kurzen Boxenstopp und übernahm, nach 181 Meilen, in Runde 17, die Führung. Teamkamerad Guyot lag an zweiter Stelle und hätte diese Position halten können, wenn nicht ein hochgeschleuderter Stein seinen Mechaniker getroffen hätte. Guyot brachte ihn an die Box, von wo er ins Spital gebracht wurde. Ein anderer Mechaniker sprang in den Wagen, und Guyot setzte das Rennen an 6. Position fort. In der 17. Runde fielen Joe Boyer (Duesenberg) und Jean Chassagne (Ballot 3 Litre) aus.




 

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Dreimal Jimmy Murphy

 


 
 

Bereits nach einer Stunde war der Strassenbelg weitgehend zerstört. Der Sand war weggefegt und der Schotter lag blank. Murphy hatte in Runde 7 einen kurzen Boxenstopp und übernahm, nach 181 Meilen, in Runde 17 die Führung. In Runde 23 fiel René Thomas auf Sunbeam.  


In Runde 29 zerschlug ein Stein den Kühler an Murphys Wagen und nur Sekunden später platzte ein Reifen. Murphy schaffte es knapp und mit überhitztem Motor an die Boxen, wo der Reifen gewechselt und der Motor notdürftig gekühlt wurde. 8 Meilen vor dem Ziel platzte erneut ein Reifen. Es ist ein kleines Wunder, dass der Duesenberg das Ziel erreichte. Murphy gewann das Rennen trotz allem komfortabel mit einer Zeit von 4 Stunden, 7 Minuten und 11.4 Sekunden vor DePalma mit 4 Stunden 22 Minuten und 10.6 Sekunden, gefolgt von Jules Goux (Ballot 2LS), André Dubonnet (Duesenberg) und André Boillot (Sunbeam 30). Sechster wurde Albert Guyot auf dem zweiten im Rennen verbliebenen Duesenberg.

Murphy erreichte einen Schnitt von 78.1 MPH (125.67 km/h).

Duesenberg kehrte nach dem Triumph nie wieder an einen europäischen Grand Prix zurück.

 


Die Fahrer

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Beitrag #103 von witeblax » 23.12.2017, 11:58

Sehr geil!!!! Und wie dynamisch die S-W-Bilder wirken mit diesen scheinbar schrägen Rädern (liegt an der Verschlußtechnik der Kamera damals). Klasse Türchen, Chief.
Freu mich auf's 24. ::):
::D: V8 - more smiles per gallon ::D:
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Beitrag #104 von chief tin cloud » 24.12.2017, 01:38

Bild Sonntag, 24. Dezember 2017    Bild 4. Advent


Liebe Gemeinde,

 
Zum 24. Dezember öffnet sich der Adventskalenderfred für zwei ungewöhnliche Pickup Trucks. Ungewöhnlich daran: Auf den ersten Blick sind sie erkennbar als Cadillacs. Weil heute Heilgabend ist, greift Euer Adventskalenderfredredaktor nicht auf irgendwelche Sonderkarosserien aus den 1920er Jahren zurück, sondern stellt Euch zwei viel jüngere  Varianten verschiedener Hersteller zum gleichen Thema vor. Die  Basismodelle habt Ihr alle schon gesehen und kennt sie wahrscheinlich besser als Euer Adventskalenderfredredaktor. Er erhofft deswegen auch eine angeregte Diskussion, die gerne erst nach dem Abfackeln des Weihnachtsbaums und dem Vertilgen der Weihnachtsschmauses beginnen kann.



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1973 Cadillac Caribou



Als erstes präsentiert der Adventskalenderfred den Cadillac Caribou. Über den Hersteller, die Formal Coach Corporation, ist wenig bekannt. Das Unternehmen bestand zumindest in den 1970er und 1980ern und hatte seinen Sitz in Rosemead CA. Es benannte sich um in Caribou Motor Corporation. Nach unbestätigten Angaben war es um 1985 in Grover City CA domiziliert. Demnach gehörte es einem Lou Schorsh, der 1990 verstarb.







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1974 Cadillac Caribou, Dieser Laster kann demnächst käuflich ersteigert werden an  MECUMs Aukttion in Kissimmee FL  zwischen 5. und 14. Jan. 2018.  Den seltsamen Aufkleber scheint man ja inzwischen abbekommen zu haben…


Formal bot ausserdem Umbauten aus dem Eldorado 74-78 an, Comstock Pickup und Comstock Sport Wagon. 



Einen anderen Cadilac Pickup bot Traditional Coachworks Ltd. in Chatsworth CA von 1975 bis 1977 an. Angeblich wurden 234 Exemplare dieses Mirage Sports Wagon genannten Umbaus auf Deville-Basis gebaut. Es scheint, dass Evel Knievel einen davon erwarb.


 
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1976 Cadillac Mirage
 

 
Traditional wurde 1954 gegründet und verwendete meist Cadillac und Lincoln. Vor allem ist das Unternehmen für den Castilian Fleetwood Estate Wagon. Daneben wurde eine kleine Anzahl "Coupe De Roi" (französisch korrekt müsste es heissen Coupé du Roi; heisst Coupé de Konigs) hergestellt. Auf einen Eldorado wurde das Dach eines Fleetwood gesetzt. Der De Roi erhielt T-Bar Roofs und ein Vinyldach.


Der Customizer Gene Winfield arbeitete zu dieser Zeit für Traditional. 


Zumindest Traditional-Fahrzeuge konnten beim Cadillac-Händler bestellt werden. Ob es auch eine Cadillac-Garantie darauf gab, ist nicht erwiesen – andererseits wird die Arbeitauch nicht schlechter gewesen sein als das, was Hurst bei Olds und Pontiac ablieferte. So gesehen, ist es nicht ausgeschlossen... 

 
 Einer geht noch:






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1973 Cadillac Caribou
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13erRing
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Beitrag #105 von 13erRing » 24.12.2017, 13:06

Schönes letztes Türchen. Ich mag diese Art Trucks.
Grüße Nils

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