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Ultimativer Adventskalenderfred 2018

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chief tin cloud
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Ultimativer Adventskalenderfred 2018

Beitrag #1 von chief tin cloud » 30.11.2018, 17:06

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Das Jahr neigt sich dem Ende entgegen und morgen Sonntag zünden wir die erste Adventskerze an.





IIch habe nun wieder die ehrenvolle Aufgabe den





„Ultimativen Adventskalender 2018“



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zu eröffnen.




Die Adventskalenderfredredaktion   :mistding_pc:   ist wie immer um diese Zeit voll beschäftigt.    




Ich weiss nicht, was der Chief-Redakteur  Bild  dieses Jahr alles aus seinem unerschöpflichen Fundus ausgraben wird, aber es wird sicher spannend.



Sicher sind ein paar tolle „Türchen“ dabei und Ihr habt wieder viel Spass beim Adventskalendern.  :praesent:



Die "Türchen" werden bestimmt wieder toll und es wird für jeden etwas dabei sein.   :Doppeldaumen:


Ich freue mich wie jedes Jahr auf eine ruhige Vorweihnachtszeit mit den üblichen kitschigen Weihnachtsfilmen   :hearts: , Geschenke einpacken  Bild  und Plätzchen backen.

 




Ich wünsche uns allen eine ruhige Adventszeit


Und ein gutes neues Jahr 2019    :newyear:




Eure Frau Chief     Bild   Bild     

 
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chief tin cloud
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Beitrag #2 von chief tin cloud » 01.12.2018, 02:01

[font=Arial, serif]Samstag, 1. Dezember 2018 Bild [/font]




Bild   Liebe Gemeinde,    Bild

 


es ist Tradition, den Adventskalenderfred mit einem besonderen Auto zu eröffnen. Einem Auto, das als besonders schön, besonders kräftig, besonders innovativ – oder alles zusammen – gilt.


Das ist dieses Jahr etwas anders. Unser erstes Türchen öffnet für ein eher unscheinbares Auto, das ganz sicher nicht schnell war und damals nicht einmal besonders innovativ. Und doch gehört seinen Urenkeln die Zukunft.


Unser erstes Türchen öffnet sich für den Rauch and Lang Electric.



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Und weil er etwas unscheinbar ist, stellt Euer Adentskalenderfredredaktor halt zwei davon ein...

Der erste ist ein B4 Brougham von 1914. Für Electrics dieser Zeit ist er typisch. Elektrische Broughams haben üblicherweise ein Vis-a-vis Sitzanordnung und wurden von der Rückbank aus mittels Lenkstange gesteuert.


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Der typische Kunde war wohlhabend, weiblich und wohnte in der Stadt. Das ist nicht erstaunlich, denn die kurze Reichweite von etwa 50 Meilen erforderte ein sehr enges Netz von Ladestationen. Den Damen kam nicht nur die sehr einfache und kräfteschonende Bedienung gelegen - ohne die nicht ungefährliche Ankurbelei vor dem Start, die mysteriösen Handgriffe für Zündverstellung oder Öler oder den Schaltvorgang samt Kuppeln - sondern auch die überaus leise Art der Fortbewegung, bei der nur die Reifengeräusche zu hören sind. Electrics galten auch als weniger anfällig und sie produzieren keine Abgase, die sich nicht nur in der Luft sondern auch in den Roben der Damen hielten. 1912 hatte der Kunde die Wahl zwischen Kardan- und Kettenantrieb.


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Solche Autos waren nicht billig. Wie die meisten Hersteller machte auch Rauch and Lang aus der Not eine Tugend und baute die Fahrzeuge durch erstklassige Verarbeitung und opulente Materialien noch hochwertiger. Dadurch wurden sie allerdings noch schwerer.

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Der B4 kostete rund 3000 $ - das sechsfache eines Ford T.



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Die eigenwillige Lenkvorrichtung erlaubte es, diesem JX6 Double Control von 1916 entweder vom linken oder vom rechten Sitz aus zu fahren. Dazu musste nur die Lenksäule mit dem angehängten Fahrtregler gelöst und in einer zweiten Aufnahme fixiert zu werden.





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Irgendwie funktionierte Werbung 1919 ganz ähnlich wie heute. Hier wird auch ersichtlich, welche Vorteile die Brougham-Karosserie bot: Gute Rundumsicht, viel Platz, noch mehr Kopffreiheit und eine konversationsfördernde Sitzanordning. Oft waren Bordbar und Schminktischchen eingebaut. Ja, fahren konnte man auch damit...




Das Unternehmen hat übrigens deutsche Wurzeln. Es wurde 1853 von Jacob J. Rauch aus Bayern in Cleveland (Ohio) als Schmiede, Wagnerei und Reparaturwerkstätte gegründet und diversifizierte erst in den Bau von hochwertigen Kutschen und dann in Automobilkarosserien – aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte.

Jedenfalls begann 1905 die Produktion von Elektroautos, 1915 erfolgte die Fusion mit dem Hersteller des Baker Electric. Nebenbei wurden stets auch Karosserien gebaut, auch Woodys und später Spezialfahrzeuge wie leichte Hubplattform- und Leiterwagen. Daraus wurde die Baker Material Handling Corp., die 1977 von der Linde AG übernommen wurde. Die Sparte umfasste später auch weitere Staplerhersteller und wurde 2006 ausgegliedert in die dazu gegründete Kion Corp.


Baker, Rauch and Lang hatte also eine lange Zukunft, wenn auch nicht mit Elektroautos. Die ungelösten Probleme waren: Unzureichene Leistung, zu kurze Reichweite, zu schwere Batterien, kein konkurrenzfähiger Preis...




Bilder: conceptcarz




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ronny
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Beitrag #3 von ronny » 01.12.2018, 08:24

:Doppeldaumen: oh, wie ich darauf gewartet habe....
Ein ganzes Jahr.... :drueck:
Dankeschön
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Beitrag #4 von 13erRing » 01.12.2018, 10:01

:zugabe:  Hach wie schön, endlich wieder der Adventskalender-Fred. Das einzig schöne am Winter. :Doppeldaumen:
Grüße Nils
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EscortDriver97
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Beitrag #5 von EscortDriver97 » 01.12.2018, 13:21

Ja, endlich ist es wieder soweit :Doppeldaumen:
Ich finde diese frühen Elektroautos sehr interessant! Ein gelungener Start. Bin gespannt was alles noch kommt.
Gruß Dominik
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Hightower
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Beitrag #6 von Hightower » 01.12.2018, 15:43

Hab auch schon sehnsüchtig darauf gewartet....
Sehr interessant finde ich den letzten Satz:
~Die ungelösten Probleme waren: Unzureichene Leistung, zu kurze Reichweite, zu schwere Batterien, kein konkurrenzfähiger Preis...~

Tja, ca. 80 Jahre Entwicklungsrückstand zum Verbrenner und selbst heute sind noch nicht alle dieser Probleme gelöst, obwohl Enthusiasten schon Jahre daran weitertüfteln.....
Grüße
Andy
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chief tin cloud
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Beitrag #7 von chief tin cloud » 02.12.2018, 02:47

Bild  Sonntag, 2. Dezember 2018   Bild   1. Advent






Bild   Liebe Gemeinde,    Bild





im vergangenen Jahr hat sich Euer Adventskalenderfredredaktor mit dem Werk der Duesenberg-Brüder beschäftigt und Dinge erfahren, die man so in der gängigen Literatur nicht lesen kann. Sein Fazit: Was in Auto-Illustrierten, im Bunt-TV oder in den „Qualitätsmedien“ herumgeboten wird, ist sehr oft für die Tonne...


Es ist naheliegend, dass das auch eine oder andere Adventskalenderfredtürchen einen Bezug zu Duesenberg hat – mitunter keinen offensichtlichen, aber von irgendwo müssen Eurem Adventskalenderfredredaktor ja schliesslich die Ideen zufliegen...



So auch heute. Das Auto, für das sich das heutige Türchen öffnet, war einst August Duesenbergs Privatwagen. Er besass ihn viele Jahre und er experimentierte damit. Pünktlich zum ersten Advent kommt es also doch noch, das besonders schöne, besonders kräftige und besonders innovative Auto, von dem erst gestern die Rede war.




Unser zweites Türchen öffnet sich also für den Duesenberg Model A Roadster von 1927 mit der Fahrgestellnummer D61S und Schutte-Karosserie aus dem Nachlass von August S. Duesenberg.



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Das Fahrzeug weist einige Besonderheiten auf. Das fängt schon mit dem Baujahr an. Genannt wird 1927, die Fahrgestellnummern für den A enden aber mit dem Jahr 1926. D61S ist eine hohe, aber nicht die höchste bekannte Fahrgestellnummer. Sie wurde in der zweiten Jahreshälfte 1926 ausgegeben.

Ungewöhnlich ist auch, dass kein Radstand bekannt ist. Die Literatur erwähnt, dass für den Roadster ein langes Chassis verwendet wurde, das eigentlich für eine Limousine gedacht war. Demnach handelt es sich nicht um das Standard-Fahrgestell mit 134 Zoll Radstand. Nur 1925 gab es ab Werk auch eines mit 141 Zoll. War ein solches noch verfügbar und wurde für den Schutte-Roadster verwendet? Andererseits ist gerade von Schutte bekannt, dass dort auch Fahrgestelle verkürzt oder verlängert wurden.




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Schutte war einer der Lieferanten für Werkskarosserien für Duesenberg. Damit sind solche Aufbauten gemeint, die aus dem Duesenberg-Katalog bestellt werden konnten, in diesem Fall Broughams und Limousinen.





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Die Karosserie von August Duesenbergs Roadster war ein Einzelstück. Dass es für ihn angefertigt wurde, ist eher unwahrscheinlich. Es war bei seinem Tod 1955 immer noch in seinem Besitz, war aber jahrelang nicht bewegt worden. Mittlerweile wurde es restauriert.  



Charles G. Schutte Body Company  


Doch wer war Schutte?

Die Charles Schutte Body Company wurde 1910 von Charles Edward Schutte in Lancaster (Pennsylvania) gegründet und stellte zunächst Aufbauten für Nutzfahrzeuge her, darunter auch für Omnibusse. Charles E. war eines von vier Kindern von Charles Calvin Schutte (1857–?) und Stella Selinda geb. Steele (1866–?) Möglicherweise war das Unternehmen eine Reorganisation des väterlichen Wagenbaubetriebs. Die ältesten bekannten PKW-Karosserien von Schutte sind ein früher Saxon-Kleinwagen (die Marke produzierte ab 1913) und ein Cadillac Thirty von 1914 mit einer Schutte-typischen, sehr kantigen Frontgestaltung. Beide Aufbauten wurden als Military Sport Roadster bezeichnet; dies scheint eine frühe Spezialität des Unternehmens gewesen zu sein. 


1918 entstand ein Roadster-Aufbau für den Prototyp des Argonne. Der Aufbau bestand aus Aluminiumblech. Eine Besonderheit waren "Motorrad-Kotflügel" vorn, die beim Lenken mit drehten. Auch einige der späteren Serienaufbauten der vielversprechenden Marke aus Jersey City (New Jersey) werden Schutte zugeschrieben.


Katalog-Karosserien

Eine abschließende Liste von Fahrgestellen mit Schutte-Karosserien ist schwierig zu erstellen. Eine Besonderheit des Herstellers war es, insbesondere offene Karosserien "für jedes Fahrgestell" anzubieten. 1919 waren unter anderem ein Type T-70, Turtle Deck Model oder S-50, Special Turtle Deck Model gelistet. "Turtle" (Schildkröte) bezog sich auf das gerundete Heck. Beim S-50 enthielt es das Reserverad. Wer darauf verzichtete, dieses im Heck mitzuführen (in Frage kam ja auch die seitliche Montage am Fahrzeug), der konnte stattdessen auch ein Verdeck bestellen, das in geöffnetem Zustand auf dem Heck auflag.


Das Unternehmen mag sich zunächst auf solche offene Aufbauten spezialisiert zu haben, später wurde es aber eher bekannt für seine konservativen Limousinen mit opulenten Innenausstattungen im Rokoko-Stil, samt handgearbeiteten Schnitzereien und Polsterstoffen mit Blumendekor.


Schutte-Kühlermaske und Motorhaube
Wenn ein Kunde eine Sonderkarosserie bestellte, war das übliche Vorgehen, dass der Autohersteller dem Karosseriebauer ein Running Chassis lieferte. Dieses bestand, je nach Hersteller, aus dem theoretisch fahrbaren Fahrgestell mit Antrieb und Rädern, dem Kühler mit Maske, Blechpressteilen für Motorhaube und Kotflügel und Trittbrettern. Zum Lieferumfang gehörten oft auch Armaturenbrett, Scheinwerfer, Lampen und Beschläge. Bei Schutte erhielt der Kunde den gewünschten Aufbau dazu, konnte aber zusätzlich auch weitergehende Modifikationen ordern. So gab es eine hauseigene Kühlermaske nach eigenem Design und dazu die entsprechend angepasste Motorhaube. Die Schutte-Front erinnerte stark an Rolls-Royce-Fahrzeuge. Sie war natürlich auch für Katalogkarosserien erhältlich. Es scheint, dass das Unternehmen diese Umgestaltung schon sehr früh anbot.


Weiter nahm Schutte auf Wunsch auch technische Anpassungen vor. Dazu gehörten auch so massive Eingriffe wie die bereits genannte Veränderung des Radstands.


Schutte Wheel Discs
Ebenfalls schon früh vertrieb Schutte auch eine eigene Linie von Radabdeckungen, die auch an vielen der selber karossierten Fahrzeuge verwendet wurden und sich auch auf Anzeigenillustrationen finden. Diese Radabdeckungen waren in den frühen 1920er Jahren recht beliebt obwohl sie mit US$ 75,- für einen Satz von 4 Stück sehr teuer waren. Üblicherweise wurden diese Scheiben vor dem Rad auf die Radnabe gesteckt. Die Befestigung erfolgte mit dem originalen Radverschluss. Sie funktionierte normalerweise mit der serienmäsigen Radbefestigung wie auch mit Zentralverschluss. Schutte verwendete in der Produktion 22-Gauge-Stahl, die großen Zierdeckel bestanden aus Aluminiumguss. Die Abdeckungen waren sowohl für Artillerie- wie Drahtspeichenräder geeignet. Zusätzliche Abdeckungen waren für US$ 15,- erhältlich; in vernickelter Ausführung kosteten sie US$ 20,- pro Stück und lackiert US$ 25,-. Zeitweise scheinen sie einen beträchtlichen Teil des Umsatzes ausgemacht zu haben.



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1921 Cadillac V8 Series 61 Schutte Roadster mit den hauseigenen Radabdeckungen



Werk- und Sonderkarosserien
Wenn ein Kunde konkretes Interesse zeigte, wurde ihm ein in Leder gebundenes Portfolio vorgelegt, das neben dem Schutte-Schriftzug auch den Namen des Kunden in goldenen Lettern trug. Es enthielt Vorschläge an Beispielen auf Fahrgestellen von Hispano-Suiza, Duesenberg, Rolls-Royce, Stevens-Duryea und Cadillac. Nicht für alle diese Marken scheinen Schutte-Karosserien ausgeführt worden zu sein. 


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Schutte-Werbung von 1921 mit einem imposanten Phaeton und Schutte-Radkappen


 
Schutte-Karosserien für Duesenberg


Für den Duesenberg Model A hat Schutte Werkskarosserien beigesteuert. Das Unternehmen lieferte kleine Serien von geschlossenen Aufbauten. Vermerkt werden Sedan und Coupés. 


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Duesenberg Model A: Ein auf 1922 datierter, vierfenstriger Sedan oder Sport Sedan von Schutte mit verkürztem Fond, schräg gestellter Frontscheibe, gepolstertem Dach und Sturmbügeln


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Duesenberg Model A: Eine undatierte, elegante Chauffeurlimousine auf langem Radstand von Schutte
 



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Duesenberg Model A: Ein auf 1926 datiertes, vier- bis fünfsitziges Opera Coupé. Schräg gestellte  Frontscheiben waren mehr als eine Modeerscheinung. Der Vorbau  enthielt oft eine Belüftung, und die Scheibe reduzierte die Gefahr nächtlicher Blendung des Gegenverkehrs durch dessen eigene Scheinwerfer.


Auf einem Fahrgestell Bentley 6 ½ Litre entstand ein Saloon. Die Aufbauten für Argonne wurden bereits erwähnt. Daneben wurden auch Fahrgestelle von Franklin, Locomobile, Marmon, Oldsmobile, Packard, Peerless und Pierce-Arrow eingekleidet. Von letzterem ist ein Dual Cowl Phaeton auf einem überlangen Fahrgestell mit 156 Zoll (3962 mm) Radstand aus dem Jahr 1922 überliefert. Das Fahrzeug mit den Dimensionen eines kleineren LKW hatte Trittbretter mit Schachbrettmuster, einen Höhenmesser und einen Eiswasserspender. Der älteste bekannte Aufbau für Cadillac ist der genannte Roadster von 1914.


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Schutte-Werbung von 1922 mit zwei sehr sportlichen Karosserien. Der Roadster wirkt spektakulär.



Bekannt sind ein weiterer von 1921 sowie ein sechssitziger Touring von 1925 und eine Chauffeurlimousine von 1926. Die beiden letzteren erhielten offenbar auch Schuttes Behandlung der Fahrzeugfront im Rolls-Royce-Stil sowie modische, fassförmige Springfield-Scheinwerfer.


Der Schutte Special
Charles Schutte ließ 1921 einen Sportwagen für sich bauen, der wegen seiner puristischen Form praktisch ohne Karosserie und seiner extravagenten Details beträchtliches Aufsehen erregte. Der Sportwagen im Stil früherer Speedster hatte keine Türen, eine minimale Karosserie, einen fassförmigen Tank hinter den Sitzen und ein senkrecht angebrachtes Reserverad im Heck. Die Karosserie bestand nur aus Motorhaube, Kotflügeln, der Abdeckung der Chassis-Längsträger und einer Art Gepäckabteil im Heck. Wahrscheinlich enthielt es vollständig abnehmbares Zubehör des Fahrzeugs. Dazu gehörten das Verdeck, eine faltbare Windschutzscheibe zur Befestigung an der Lenksäule und zwei Notsitze, die neben dem Tank und quer zur Fahrtrichtung installiert werden konnten.



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Besondere Designelemente waren je vier runde Lufteinlässe auf jeder Seite der Motorhaube und die Verkleidung der frei stehenden Sitzschalen mit geflochtenem Bast. Auch hier wurden die hauseigenen Radabdeckungen verwendet.


Es ist nicht bekannt, welches Fahrgestell verwendet wurde. Angetrieben wurde der Schutte Special von einem Rochester-Duesenberg Vierzylinder-Reihenmotor mit angeblich 103 bhp (76,8 kW) Leistung. Die Leistung von Rochester-Duesenberg-Motoren wird üblicherweise mit 70 bis 75 bhp für den 4,8 Liter und 81 bhp für den 6 Liter angegeben. 100 bhp ist die Leistung, die meist für Duesenberg-Rennwagen geannt wird, hingegen entsprechen 103 bhp exakt dem Wert des ReVere, der eine im eigenen Haus entwickelte Version dieses Motors verwendete.

Taxis und Flugzeugrümpfe
Schutte lieferte Aufbauten für Nutzfahrzeuge, Omnibusse und regionale Taxibetreiber. Es war zu dieser Zeit nicht ungewöhnlich, dass Taxibetreiber ihre Fahrzeuge herstellen ließen; diese trugen oft als Markennamen jenen der Betreibergesellschaft, und Kooperationen zwischen Autobauern und Serienkarosserieherstellern analog der PKW-Produktion waren ebenfalls üblich.
Das Fachmagazin Aerial Age Weekly berichtete in seiner Ausgabe vom 13. Juni 1921, dass Schutte auch Flugzeugrümpfe für die Curtiss JN-4 "Jenny" und andere kleinere Flugzeuge herstellte oder modifizierte.



Fehlgeschlagene Übernahme und Ende
Im Sommer 1926 bemühte sich die Schutte Body Corporation um die Übernahme der Blue Ribbon Body Corporation in Bridgeport (Connecticut). Das war ein 1907 gegründetes, sehr angesehenes Unternehmen, das Werkskarosserien für Porter und Locomobile hergestellt hatte. Blue Ribbon war auch ein bekannter Anbieter von Ambulanzen und Bestattungsfahrzeugen, die als Assembled vehicle mit Fahrgestellen verschiedener Hersteller angeboten wurden, so von Cadillac, Packard, Willys-Knight und anderen. Neben Nutzfahrzeugaufbauten entstanden auch Sonderkarosserien für Cadillac, Franklin, Hupmobile und Packard. Mit der Lieferung der Karosserien für das 1924–1925 in New York City hergestellte Traveler-Taxi der Taxicab Manufacturing Company war Blue Ribbon zudem ein Mitbewerber in diesem Markt.




Geplant war, dass eine neue Gesellschaft die Nachfolgerin sowohl von Schutte wie von Blue Ribbon werden sollte. Die freundliche Übernahme war weit gediehen, ein Kaufpreis vereinbart und mit der Schutte-Blue Ribbon Body Company auch das Nachfolgeunternehmen bereits eingerichtet als das Vorhaben juristisch gestoppt wurde. Vier kleinere Anlegen von Schutte hatten erfahren, dass die Schutte-Anlagen in Lancaster stillgelegt und die Produktion in Bridgeport konzentriert werden sollte. Darin sahen sie eine Gefährdung ihrer Investitionen im Umfang von US$ 200.000,-. Über ihren Anwalt schalteten sie das Pennsylvania Department of Banking ein. Die Konsequenzen waren schwerwiegend. Weil der Staat Pennsylvania der Schutte Body Corporation bereits im Vorjahr aufgrund von Unregelmäßigkeiten die Erlaubnis entzogen hatte, Aktien auszugeben, sah man durch die Übernahme und Reorganisation einen Verstoß gegen das Aktienrech des Bundesstaats als gegeben. Dies führte zur Verhaftung von Charles E. Schutte und dem Finanzvorstand, George Fritsch und zu einer Anklage wegen Aktienbetrug. Ob es zu einer Verurteilung kam, ist unklar. Die Presseberichterstattung führte aber dazu, dass nicht nur die Übernahme scheiterte; innert weniger Monate musste die Schutte Body Corporation schließen. Charles Schutte übte danach weitere Tätigkeiten in der Automobilindustrie aus und hielt mehrere Patente in seinem Fachbereich.
Die Anlagen in Bridgeport wurden von Blue Ribbon genutzt, waren aber zu groß. 1927 war mit der Holbrook-Brewster Corporation ein Sonderkarosseriebauer eingemietet. Diese Kooperation von H. F. Holbrook (von der Holbrook Company) und Henry Brewster (von Brewster & Co.) scheiterte bereits ein Jahr später nach nur acht bis zehn hergestellten Aufbauten, darunter mindestens ein Bugatti respektve Mercedes-Benz.


Blue Ribbon baute bis 1930 einige Kranken- und Bestattungswagen und wurde danach verkauft. Das Unternehmen bestand bis Ende der 1940er Jahre als Werkstätte Blue Ribbon Garage.


 


Bilder: Coachbuilt, Conzeptcarz, Ultimatecarpage, Ar-Chief
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Beitrag #8 von witeblax » 02.12.2018, 12:50

Danke für die alljährliche Mühe, die Du Dir offenbar aber mit viel Freude machst, Chief!!!! :cool: :Doppeldaumen:
::D: V8 - more smiles per gallon ::D:
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Beitrag #9 von PeF » 02.12.2018, 14:11

@ Blech-Chef:

Deine Beiträge - insbesondere im Adventskalender - lassen uns die Entfernung von den (wirklich so gemeint) Forumsfreunden - auch wenn wir kaum einen persönlich kennen - leichter und mit Freuden ertragen!

Allen Respekt vor Deinem Wissen und Deiner Energie, dieses Wissen weiterzugeben!

Du bist einfach ein Vorbild für uns!

Bedankende Grüße

Peter & Margret
(die - mit viel Glück - Ende dieser Woche wieder motorisiert (natürlich mit nem US-Car, GMC Sierra) sind.
Real cars have six wheels and an 8 ft bed!
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Beitrag #10 von stero111 » 02.12.2018, 14:24

Das ist jetzt der Advendskalender #10... ,der erste in diesem Forum war 2009... wenn ich richtig gezählt habe  also bisher mehr als 220 ultrainteressante Türchen (ein Fred war kürzer wegen des Forumsumzugs) und natürlich die 2 von diesem Jahr. Und mehr als 2000 Bilder zur Illustration... Und dieses Jahr gehts wieder extrem interessant los!  Was soll man da noch sagen..
DANKE!
Egal wie tief man die Messlatte für den menschlichen Verstand ansetzt, jeden Tag kommt jemand und marschiert aufrecht drunter durch!
-... ..- .. .-.. - / ..-. --- .-. -.. / - --- ..- --. ....
Ich bleibe wie ich bin. Schon alleine weil es Andere stört
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Beitrag #11 von xlspecial » 02.12.2018, 15:18

So viel  :Danke!:  kann man gar nicht sagen.  :baum: 

Wie immer sehr interessant. :cool:
Gruß
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Ich hab so Hunger, ich weiß vor lauter Durst gar nicht, was ich rauchen soll, so müde bin ich.
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Beitrag #12 von chief tin cloud » 02.12.2018, 23:48

Ich bin grad etwas verlegen. Vielen Dank Euch allen.
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Beitrag #13 von kwk36 » 03.12.2018, 00:20

Kein Grund verlegen zu sein! Das Lob hast Du Dir redlich verdient! Ich mag gar nicht an die unzähligen Stunden Recherchearbeit denken, das Zusammenstellen der Türchen und und und....
Vielen Dank auch von mir!

Life should not be a journey to the grave with the intention of arriving safely in a well preserved body but rather sliding in, shotglass in one hand, cell phone in the other, body thoughly used up and totally worn out screaming WooooooHoooooo WHAT A RIDE!!!!!!!!!!


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Beitrag #14 von chief tin cloud » 03.12.2018, 03:37

Bild  Montag, 3. Dezember 2018   

Bild   Liebe Gemeinde,    Bild



...da sind sie wieder, die üblichen technischen Probleme Eures Adventskalenderfredredaktors. Er weiss eigentlich, wie man Wörter trennt und C&P kann er auch schon. Mal sehen...



… but now for something completely different….





Mit den Adventskalenderfredtürchen von gestern und vorgestern hat unser heutiges überhaupt nichts zu tun. Es öffnet sich für ein amerikanisches Auto, das Weltrekorde aufstellte und dennoch fast vergessen ist.




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Ladies and Gentlemen, Adventskalenderfred proudly presents:





Not your father's Oldsmobile – Der Oldsmobile Aerotech von 1987.








Das grösste ProblemvonOldsmobile am Anfang der 1980er Jahrewardas Imageeiner Marke für gesetztere Herren.Man reagiertedaraufmit „jugendlichen“ Produkten und musste dabei aufpassen, dass die Stammkunden nicht vor den Kopf gestossen wurden. Der Markt – und insbesondere für Oldsmobile und Buick wichtige Segmente – wurdederweilvondeneuropäischen und japanischen Sport Sedan buchstäblich aufgerollt.





Eine der Antworten von GM war der in einem früheren Adventskalenderfred vorgestellte Buick Reatta, den man tatsächlich kaufen konnte, wenn man wollte. Nur wollteneigentlichrecht wenige.



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1988-91Oldsmobile Cutlass Supreme



Oldsmobile gab eine andere Antwort und führte 1984 mit dem Quad 4 einen Vierzylindermotor ein, der mit 16 Ventilen, DOHC-Ventilsteuerung, 150 hp (112 kW) in der Standardausführung undeinem Drehmoment von160 lb⋅ft (217 N⋅m) durchaus konkurrenzfähig und erst noch sparsam war.Um das Image weiter zu kitzeln, musste natürlich Publicity her. Und die bekommt man mit Rekorden. Dem Chef desQuad 4-Programms, Ted Louckes, gelang es, die GM-Bosse davon zu überzeugen, dass es ein solches Fahrzeug brauchte. Er stellte ein Team zusammen, das sich sofort ans Werk machte. Obwohl man beim Fahrwerk auf Vorhandenes zurückgreifen konnte, wurde der Aerotech erst 1987 fertig.



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Grundlage des Aerotech war die Bodengruppe jenes March 84C CART, der 1985 das Indy 500 gewonnen hatte. Das Bild oben zeigt einen March 84C den Tom Sneva 1984 in Pocono auf den 4. Platz fuhr. Er war der erste, der sich mit über 210 MPH für das Indy 500 qualifizierte. March 84C mit Cosworth-Motoren gewannen das Indy 500 1983 bis 1987.

Für den Rekordwagen wurde eine Turboversion des Quad 4 entwickelt mit über 900 hp (671 kW) und knapp 1000 hp mit Doppelturbo. Es gab auch einen Zweiliter Turbo mit 750hp (552kW) @ 9500 RPM.

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Drei Fahrzeuge wurden gebaut, davon zwei Short- und ein Longtail.



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Eine der Innovationen war ein Ground Effect Unterboden, der mit verstellbaren Panels erreicht wurde. Die Karosserie aus Karbonfiber wurde von Ed Welburn entworfen, dem stellvertretenden Leiter des Oldsmobile-Designstudios. Sie war spektakulär.



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Erste Tests mit einem Short tail zeigen, das der Wagen etwas langsamer war als der Rekordhalter Mercedes C111-IV. Am 26. August 1987 stellte Indy-Legende A.J. Foyt in Fort Stockton TX auf dem Longtail den Rundstreckenrekordauf 257.123MPH ein und am nächsten Tag den für die Fliegende Meile auf 267.399 MPH. Es heisst, dass er dafür die volle Leistung der verbauten 900 hp Maschine gar nicht abrufen musste.


[font=Arial]Bild[/font]

Vom 7. bis 15. Dezember 1992 stellte ein Aerotech mit 4 Liter V8, abgeleitet vom Aurora, 47 Rekorde auf, darunter Weltrekorde über10,000 und 25,000 Kilometer.





Bilder: Conceptcarz, Jalopnik, Wikipedia, Ar-Chief
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Rubberhunter
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Beitrag #15 von Rubberhunter » 03.12.2018, 08:45

Wieder mal BIG THX Chief. Sehr geil die ersten drei Türchen. :big grin:
Die Sitzanordnung in dem Elektroauto. Ein Traum ::D:
Gruss Sebastian



1972 Mercury Colony Park
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