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Ultimativer Adventskalenderfred 2018

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Ultimativer Adventskalenderfred 2018

Beitrag #76 von chief tin cloud » 20.12.2018, 13:33

... und ein versöhnlicher Abschluss, der letzte Nacht einfach nicht mehr ins Türchen wollte:


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1950 Ford Pilot Estate Wagon
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blackmagic57
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Beitrag #77 von blackmagic57 » 20.12.2018, 22:50

Also für den hier würde ich viiiieele andere stehen lassen. :hearts: 

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chief tin cloud
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Beitrag #78 von chief tin cloud » 21.12.2018, 03:32

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Bild   Liebe Gemeinde,   Bild





kein Adventskalenderfred ohne Packard. Euer Adventskalenderfredredaktor hat einen ausgesucht, der als Meilenstein gilt sowohl für die Marke auch für das Automobildesign. Viele davon gibt es nicht. Im konservativen Unternehmen war es wichtiger, keine Risiken einzugehen und Jahr für Jahr elegante, zurückhaltende und sehr seriös gefertigte Produkte abzuliefern.









Nur 1941 war das etwas anders. General Motors hatte sehr attraktive neue Modelle - in Packards wichtigstem Marktsegment den LaSalle - und Ford hatte mit dem Lincoln Zephyr bereits vorgelegt. Bei Packard hatte sch dies berets ausgewirkt. Man befürchtete, das eigene, zuletzt für 1939 überarbeitete Design würde nicht mithalten können, zumal die aktuellen optischen Anpassungen minimal ausgefallen waren. Die Scheinwerfer waren nun in die vorderen Kotflügel integriert, die Rückscheiben ein- statt zweiteilig und die optionalen seitlich montierten Reserveräder waren – unpraktischerweise – tiefer im Kotflügel angebracht. Eine technische Neuerung war Aero-Drive, Packards Name für einen optionalen Overdrive und es gab eine halbautomatische Kupplung namens Electro-Matic. Die grosse Neuerung des Vorjahres war eine Klimaanlage – die erste überhaupt in einem Serienwagen. Die 19. Serie lief vom 16. September 1940 bis 24. August 1941.




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Der One-Twenty war Packards wichtiges Modell.



Der Clipper war also ein nachgeschobenes Modell. Bis heute ist nicht ganz klar, wer letztlich für das Design verantwortlich war. Aus Zeitnot wurden externe Teams eingeladen, darunter George Walker, Briggs und Howard Darrin. Letzterer behauptete zeitlebens, er hätte das Auto in nur 10 Tagen entworfen und sei nie bezahlt worden. Zweifel sind angebracht.


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Packard schob den Clipper als Modell 1951-1401 nach. Im ersten Jahr gab es nur diesen Touring Sedan, der 19. Automobil-Serie ein. Der Wagen hatte „Fade Away“-Styling, d. h. die vorderen Kotflügel liefen in die vorderen Türen aus. Die Karosserie war deutlich breiter und wölbte sich über die Trittbretter.

Das Auto erhielt den 282 c.i (4,6 Liter) Reihen-Achtzylindermotor des Packard One-Twenty, der durch eine geringfügig höhere Verdichtung von 120 bhp (89,5 kW) auf 125 bhp (93,2 kW) gebracht worden war; dieser Motor konnte auch für den One Twenty geordert werden. Das Fahrgestell war ebenfalls vom One-Twenty abgeleitet worden. Der Radstand von One-Twenty und Clipper war mit 127 Zoll (3226 mm) identisch, der Clipper war aber niedriger und breiter als die Modelle vor ihm und er war der erste Packard mit Stromlinie. In der Werbung wurde darauf hingewiesen, dass „ein normal großer Mann“ über das Dach sehen konnte. Technische Voraussetzung für die Karosserieform war ein ungewöhnliches Blechstanzteil dessen Größe und Komplexität an die Grenze des damals technisch Machbaren ging. Dieses eine Teil umfasst den oberen Teil der Motorspritzwand, die Öffnung für die zweiteilige Windschutzscheibe, das gesamte Dach und das Heckteil mit der Aussparung für den Kofferraum. Der Packard Clipper lag mit einem Listenpreis von US$ 1420 zwischen dem entsprechenden Touring Sedan der Baureihen One-Twenty und Super Eight One-Sixty.
 




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Dieses Fahrzeug hat die sehr seltene Werks-AC



Der Clipper wurde sehr gut aufgenommen und war mit 16.600 gebauten Exemplaren Packards erfolgreichstes Einzel-Modell des Kalenderjahres 1941.
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Beitrag #79 von ronny » 21.12.2018, 06:50

Ein wunderschönes Automobil.
Wenn dann tät ich den haben wollen.
Haste gehört Weihnachtsmann ! :pfeiff:
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Beitrag #80 von chief tin cloud » 22.12.2018, 02:10

Bild  Samstag, 22. Dezember 2018    

   



Bild   Liebe Gemeinde,   Bild








Die Duesenbergs hatten sich in St. Paul gut eongerichtet. Ihr Geschäftspartner, J.R. Harbeck von der Loew-Victor Engine Company in Chicago, schlug eine engere Kooperation vor. Ein erstes Ergebnis war 1915 die bereits genannte Produktionsaufnahme von Sechs- und Achtzylinder-Bootsmotoren, die von den für die Disturber IV entwickelten Reihen-Zwölfzylindern abgeleitet waren. Diese Motoren waren sowohl für größere Motoryachten wie auch zum Antrieb von Schnell-, Patrouillen- oder Torpedobooten geeignet. Die Zuammenarbeit mit Loew-Victor war harmonisch, und Harbeck schlug vor, dass DMC nach Chicago übersiedeln sollte. Weil das Unternehmen selbständig bleiben konnte, willigten die Duesenbergs im Mai 1916 ein.


Wenug später regte Harbeck eine Fusion an. Die Duesenbergs zögerten aber lange, ihre gewonnene Unabhängigkeit wieder aufzugeben. Erst nach Monaten und sorgfältiger Prüfung stimmten sie Ende 1916 oder Anfang 1917 zu.
 
Die Gründung der Duesenberg Motors Corporation wurde im März 1917 angekündigt, war zu dieser Zeit aber wohl schon im Gange. Der Hauptsitz mit der Verkaufsabteilung wurde am Broadway in New York eingerichtet. Das Unternehmen war mit US$ 1,5 Mio. kapitalisiert. Harbeck wurde Präsident und Geschäftsführer, F.S. Duesenberg Chefingenieur und August sein Stellvertreter. Fred standen vier Monate im Jahr für außerbetriebliche Tätigkeiten zur Verfügung. Diese Zeit nutzte er für seine rennsportlichen Aktivitäten.  

Mit dem Zusammenschluß wurde Duesenberg Motors auch Teil des Rüstungsprogramms der US-Regierung. Zu den Vorteilen gehörte, dass die kleine Motorenproduktion der Duesenbergs nun eine breitere Basis gestellt erhielt und dass die Zusammenarbeit mit Loew-Victor, wo die Motoren schon bisher gegossen worden waren, enger und direkter war. Eine Zusammenlegung des Bootsmotorenbaus in Chicago war ins Auge gefasst aber zurückgestellt worden. Sie ist nie erfolgt.


 
Das Unternehmen erwarb Boden in Elizabeth NJ und investierte US$ 200.000,- in den Bau einer Fabrik.
Harbeck arrangierte, dass die bisherigen Duesenberg-Aktivitäten bis zur Fertigstellung des neuen Werks in einem Teil des American Can-Werks in Edgewater NJ fortgesetzt werden konnten. Diese provisorischen Anlagen lagen etwa 30 km von Elizabeth entfernt. Auch die Duesenberg-Entwicklungsabteilung, der F.S. Duesenberg vorstand, wurde hier eingerichtet. Zu dieser Zeit arbeitete er sowohl an einem geheimen Marineprojekt, das aber bald aufgegeben wurde, und an Flugzeugmotoren.


Die Regierung handelte jedoch in Bezug auf das neue Unternehmen erstaunlich unentschlossen. Mehrfach wurden Produktionsumstellungen angeordnet. Zweimal wurde deswegen der Betrieb auf die Herstellung von Liberty-Flugmotoren umgestellt. Dies führte nicht nur dort zu Lieferverzögerungen. Zusätzlich gab es kriegsbedingte Material- und Transportrestriktionen, weshalb die von mehreren Quellen angeführten Lieferengpässe für PKW-Motoren noch schwerwiegender gewesen sein müssen. Mehrere Personenwagenhersteller wie Biddle, ReVere oder Roamer waren betroffen und die Nachfrage nach den Duesenberg-Motoren überstieg deren Verfügbarkeit stets bei weitem.  


Mindestens drei Hersteller boten wenigstens eine Baureihe mit dem Duesenberg-Motor an:



Biddle, Philadelphia (Pennsylvania); 1915-1922.
ReVere Motor Car Corporation (USA, Logansport (Indiana); 1918-1926.
Roamer Motor Car Company, Kalamazoo (Michigan), Streator (Illinois) und Toronto (Kanada); 1916-1929.



In der Folge übernahm die Duesenberg Motors Corporation auch die ehemaligen Werkanlagen von Fiat of America in Poughkeepsie NJ, wo nun vor allem Flugzeugtriebwerke, Motoren für Artilleriezugmaschinen und überwiegend andere für militärische Zwecke benötigte Motoren hergestellt wurden.
Die Duesenberg Motors Corporation lieferte mit dem Einverständnis der Regierung Motoren auch an die britische, französische, italienische und zarististisch-russische Armee. Für das US-Heer wurden zudem Motoren für Artillerie-Zugmaschinen produziert. Zu diesem Zeitpunkt beschäftigte die DMC 1200 Mitarbeiter.

Der bedeutendste Regierungsauftrag wäre eine Bestellung über 2000 King-Bugatti U-16-Flugzeugmotoren geworden. Er brachte letztlich nur Ärger. Über den Grund wird nicht so gern gesprochen, er liegt aber auf der Hand: Der 1916 von Ettore Bugatti entwickelte Motor war eine Fehlkonstruktion. Er wurde von der französischen Luftwaffe abgelehnt und sollte im Rahmen eines US-Armeeprojekts unter der Leitung von Charles Brady King überarbeitet werden. King gilt als einer der führenden Motorenspezialisten der USA. Er war der Mann, der 1896 das erste Auto in Detroit fuhr. Er hatte es selber gebaut und ein junger Mann namens Henry Ford fuhr mit dem Fahrrad hinterher… King arbeitete für die Regierung, nicht für Duesenberg.



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Ein seltener Einblick in das Duesenberg-Motorentestcenter in Elizabeth NJ


Es gab erhebliche technische Probleme zu lösen, sodass die Entwicklungsarbeit schließlich in die DMC-Anlagen verlegt wurde. DMC und möglicherweise auch Fred Duesenberg leisteten Unterstützungsarbeit, doch wurden keine befriedigenden Ergebnisse erzielt. Nach Kriegsende wurde der Auftrag storniert, und nur 40 bis 60 Einheiten sind tatsächlich gebaut worden. 1918 erschien eine Duesenberg-Anzeige, die darüber informierte, dass das Unternehmen nun ausschließlich Regierungsaufträge bearbeitete. Gemeint war wohl die Produktion dieses Motors.




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Der Bugatti-Prototyp nach seiner Ankunft in den USA.






Der Motor wurde Ende 1917 in den USA lizenziert und dort von dem Ingenieur Charles Brady King zum King-Bugatti U-16 optimiert. Von den geplanten 2000 Stück wurden bei Duesenberg bis Anfang 1919 40 Stück gebaut. Der U-16 kam jedoch in keinem Flugzeug mehr zum Einsatz. Der darauf basierende und 1925 konstruierte U-16 Type 34 wurde nie gebaut. Jedoch wurden doppelt kompressorgeladenen 16-Zylinder-U-Motoren in den Sport- bzw. Rennwagen Bugatti „Type 47“ und „Type 45“ verwendet. Es waren wassergekühlte Viertaktmotoren, die 1929/1930 konstruiert und produziert wurden.



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Man hoffte, mit Erfolgen auf der Rennpiste Automobilhersteller zu gewinnen um Straßenversionen dieser Triebwerke für deren Serienwagen zu liefern. Daran hielt Duesenberg bis mindestens 1919 fest. Aber auch trotz dem mittlerweile untadeligem Ruf als einem der führenden Motorenbauer und mit einem zweiten Platz an den 500 Meilen von Indianapolis 1916 (herausgefahren von Wilbur D'Alene) wollte sich der Verkaufserfolg nicht richtig einstellen.




Mit dem Kriegsende bestand keine Verwendung mehr für die spezialisierten Produktionsanlagen in Elizabeth mit bis zu 1200 Mitarbeitern. Man kam überein, DMC aufzulösen. Ob das kleinere Werk in Poughkeepsie zu diesem Zeitpunkt noch zu Duesenberg gehört hat oder schon vorher veräußert wurde, ist nicht bekannt.

Nach dem Fehlschlag mit dem King-Bugatti strengte DMC ein Verfahren gegen die US-Regierung an, weil diese ihrer Ansicht nach zu wenig Informationen geliefert hatte. Duesenberg verlor den Prozess.

 
Der größte Teil der Anlagen wurde von John North Willys (Willys-Overland)  übernommen. Durch den Verkauf gelangte Fred Duesenberg zu einigem Wohlstand. Vor allem aber war nun die Finanzierung seines neues Unternehmens und die Entwicklung des neuen Achtzylinder-Rennmotors gewährleistet. Mit dieser Absicherung löste sich Fred Duesenberg einerseits von der Herstellung von Nutzfahrzeug-, Boots- und Flugzeugmotoren und andererseits von der eigenen Nutzung der Walking Beam-Technologie. Diese wurde größtenteils an die Rochester Motor Company in Rochester (New York) verkauft (kein Bezug zur gleichnamigen, ehemaligen Zubehör- und Vergasermarke von General Motors), die insbesondere den Vierzylindermotor und eine bei Duesenberg nicht mehr genutzte Sechszylinderversion erwarb.
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Beitrag #81 von chief tin cloud » 23.12.2018, 03:18

Bild  Sonntag, 23. Dezember 2018 Bild  4. Advent 

   



Bild   Liebe Gemeinde,   Bild




 

heute ist Ladies Day.


In den frühen 1950ern war die Ansicht nicht ganz unüblich, dass Männer wüssten, was Frauen wollen.
Bei Chrysler scheint man davon ganz besonders überzeugt gewesen zu sein. Augenfälliges Beispiel dafür ist das bekannte Dodge La Femme Ausstattungspaketaket, das für 143 $ Aufpreis ein Custom Royal Lancer Hardtop zu einen Auto machte, dessen Farbgebung, Ausstattung und Accesoires die Wünsche der Frauen erfüllen sollte. Offenbar standen aber doch nicht alle Frauen auf Heather Rose und Sapphire White als Aussenlackierung, farblich abgestimmte Geldbörse und Regenschirm und ein Schminkset in der Rückseite des Sitzes. Jedenfalls wurde die Option 1955 nur 1500 Mal und 1956 1000 Mal geordert.



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1954 Chrysler La Comtesse Concept



Eigentlich dachte man, alles richtig gemacht zu haben. 1954 hatte Chrysler ein Duo von Konzeptfahrzeugen auf Basis des New Yorker Newport vorgestellt - de Le Comte für den Herrn und La Comtesse für die Dame.




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1955 Dodge Custom Royal Lancer LaFemme (Werkbilder)




Die Innenausstattung war farblich abgestimmt und wich vom normaen Custom Royal Lancer ab.



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Beitrag #82 von blackmagic57 » 23.12.2018, 21:44

Haben die im Mädelsauto tatsächlich so ein Riesenglasdach verbaut? :eek:
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Beitrag #83 von chief tin cloud » 23.12.2018, 23:59

Das war nur in den bei den 54er Prototypen. Man kann nur hoffen, dass da eine effiziente Klimaanlage verbaut war ::D:
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Beitrag #84 von chief tin cloud » 24.12.2018, 04:30

Bild  Montag, 24. Dezember 2018






Bild   Liebe Gemeinde,    Bild



Es ist fast schon Tradition, dass am Ende des Adventskalenderfreds ein Zipfel Text übrig bleibt. Schaun mer mal, was wir noch unterkriegen...

Ein paar Fäden kriegen wir noch zusammen. Zuletzt war vom King-Bugatti Flugzeugmotor die Rede. Seine Produktion wurde bei DMC vorbereitet, Konstrukteur war aber Ettore Bugatti und Charles Brady King (1868–1957) der Ingenieur, der den komplexen Motor zum Laufern bringen sollte.


Die Duesenbergs haben aber auch selber Flugzeugmotoren entwickelt. Die beiden ersten wurden 1915 für das Versuchsflugzeug Gallaudet D-1 hrgestellt.




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Gallaudet D-1 (Aufnahme von 1917)




Das war ein Doppeldecker-Wasserflugzeug mit Zentralschwimmer. Die Motoren waren im Rumpf untergebracht und wirkten gemeinsam auf einen Vierblatt-Druckpropeller, der die Flugmaschine schob. Die Maschinen waren wahrscheinlich von den Rennmotoren abgeleitet, mit etwas größerem Hubraum und einer Leistung bis 160 bhp. Die D-1 flog, erwies sich aber als technische Sackgasse.






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Flugzeugmotor Duesenberg Special A (1917)



Mit Sicherheit vom Duesenberg-Rennwagenmotor abgeleitet ist ein anderes Flugzeugtriebwerk. Der Special A war ein Vierzylinder mit 299 ci Hubraum, 8 Ventilen und Walking Beam Ventilsteuerung. Zumindest für die Weiterentwicklung Special A-3 mit 361 ci sind 4 Ventile pro Zylinder und Dreifach-Kolbenringe (Patent Duesenberg) belegt. Der Motor leistete 125 bhp (93.2 kW) bei 2100 U/min.
 


 
Duesenberg V12-Flugmotor
Ebenfalls noch in St. Paul wurde 1916 der erste Duesenberg-V-Motor entwickelt. Es handelte sich um einen Flugzeugmotor mit 12 Zylindern, 24 Ventilen und gigantischen 1567.9 c.i. Hubraum. Er leistete 300 bhp bei 2100 RPM. Das Experimentaltriebwerk mit Walking Beam-Ventilsteuerung blieb ein Einzelstück, das aber gerne an Messen gezeigt wurde und gebührend Aufmerksamkeit auf sich zog.

Es ging Bild

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aber noch extremer. 1917 entwickelte Fred Duesenberg einen eigenen V16-Flugmotor. Model H hatte kaum technische Ähnlichkeiten mit dem Bugatti U-16, vielmehr griff er auf seine früheren Vierzylindermotoren und den V12-Prototyp zurück. Er arbeitete 1918 fast ausschließlich für dieses Projekt.
 





Zuletzt haben wir gehört, dass die Duesenberg Motors Corp. aufgelöst und das Werk von John North Willys erworben wurde. Sein Ziel war es, dort einen neuen Wagen der gehobenen Mittelklasse zu produzieren, an dem drei ehemalige Studebaker-Ingenieure eifrig werkelten. Willys kam in finanzielle Bedrängnis und musste auf Druck seiner Banken einen Sanierer akzeptieren. Es kam zu einer Versteigerung der Anlagen samt Protypen. Zwei Interessenten lieferten sich ein Bieterduell: Der bei GM zum zweiten Mal abgesetzte William Durant, der die Anlagen für seinen neuen Konzern benötigte, und John North Willys Sanierer, ex-GM Manager Walter P. Chrysler, der das Werk nicht brauchte aber unbedingt den Prototyp haben wollte. Er bekam den Zuschlag. Unmittelbar nach der Versteigerug verkaufte er das Werk an Durant. Das Auto wurde zum ersten Chrysler, der im ehemaligen Chandler-Werk in Detroit produziert wurde. Die drei Entwicklungsingenieure Carl Breer, Fred Zeder und Owen Skelton machten Karriere bei Chrysler, Breer hat später den Airflow konzipiert. Durant liess das Werk in Elizabeth beträchtlich erweitern und umbauen. Es wurde zu einem der Stammwerke der neuen Durant Motors.



Die Duesenbergs hatten 1919 mit der Abwicklung der DMC verbracht und Zeit gefunden, ihren neuen Achtzylinder-Rennwagen vorzubereiten und ihre Pläne für den eigenen PKW voranzutreiben. Der Rennwagen ist der Typ, der 1920 Dritter (Tommy Milton) und 1921 Zweiter (Roscoe Searles) am Indy 500 wurde und dazwischen am GP von Frankreich den ersten und für 30 Jahre einzigen US-Sieg in Europa holte (Jimmy Murphy – es stand letztes Jahr im Adventskalenderfred).


Der PKW war als Achtzylinder Walking Beam konzipiert, der Rennwagen eine oben gesteuerte Neukonstruktion mit zwei Ventilen. Fred war mittlerweile überzeugt, dass im Rennsport die Zukunft dem Reihen-Achtylindermotor gehörte. Sein neuer Motor bestand aus zwei Vierzylinder-Blöcken. Es gab je ein Einlass- und zwei Auslassventile, die nun über eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) gesteuert wurden. Der Hubraum betrug 297 c.i. (4867 cm³), entsprechend der geltenden 300 c.i. Limite (4916 cm³).



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Anzeige für den Biddle 4-pass. Touring (1917), von dem einige Exemplare einen praktisch unveränderten Rennwagenmotor erhielten.


Im gleichen Jahr schnürten die Diesenbergs mit DMC ein Päckchen, das ihre Walking Beam Verwertungsrechte und von DMC die dazu gehörenden Werkzeuge und Betriebsmittel umfasste. Das aktuell prodzierte Modell war der Vierventiler Type G, dem 103 bhp aus 360 c.i. nachgesagt werden. Schließlich erwarb die Rochester Motors Co. in  Rochester NY den Motor und Fred fand irgendwwie Zeit, ihn auf Strassentauglichkeit umzurüsten sodass Rochester die ersten Exemplare Ende 1919 ausliefern konnte – mitvölig neuem Zylinderkopf 8 Ventilen und immer noch gut 80 bhp aus 340 c.i. oder 71 bhp aus 302 c.i.



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Rochester-Duesenberg Model G1

Mit ReVere wurden Verhandlungen über Verwertungsrechte für einen Nachbau geführt, schließlich erwarb aber die Rochester Motors Company, Inc. die Maschinen, Werkzeuge und Rechte am Duesenberg Series G Rennwagenmotor.
 

Bis weit in die 1920er Jahre verkaufte Rochester diese Motoren als Rochester-Duesenberg an eine Reihe kleiner und exklusiver Automobilhersteller, von denen einige bereits bei Duesenberg solche Motoren bezogen hatten:
 

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Argonne,  Kenworthy und ReVere – alle von 1920 und mit dem 340 ci Rochester-Duesenberg Model G3


Ambassador / Hertz (USA, Chicago, Illinois) 1921-1925; Unternehmen von John D. Hertz.
Argonne Motor Car Company, Jersey City, (New Jersey); 1919-1920.
Colonial (USA, Chicago, Illinois) 1921; Unternehmen von John D. Hertz übernommen; vgl. Shaw.
Kenworthy, Mishawaka (Indiana); 1920-1921.
Mercury (USA, Cleveland, Ohio); 1920.
Meteor Motors, Inc., Philadelphia, Pennsylvania); 1919–1922.
ReVere Motor Car Corporation (USA, Logansport (Indiana); 1918-1926.
Richelieu Motor Car Company, Asbury Park (New Jersey); 1921-1922.
Roamer Motor Car Company, Kalamazoo (Michigan), Streator (Illinois) und Toronto (Kanada); 1916-1929.
Shaw (USA, Chicago, Illinois) 1920-1921; Unternehmen von John D. Hertz.
Wolverine (USA, Kalamazoo, Michigan); nur Prototyp.


Noch während ihrer Tätigkeit für die DMC hatten Fred und August Duesenberg damit begonnen, die beruflichen Weichen für die Zeit nach der Auflösung des Unternehmens zu stellen. Ihre seit Jahren bestehende Partnerschaft wurde erst am 1. August 1920 vertraglich fixiert. Das gemeinsame Unternehmen wurde etwas sperrig als F.S. & A.S. Duesenberg Company eingerichtet und ist als Duesenberg Brothers bekannt. Es war zugleich Konstruktionsbüro, eine Manufaktur für Motoren und Rennwagen mit Reparaturwerkstatt und ein Rennstall. Der Firmensitz wurde provisorisch in Edgewater (New Jersey) eingerichtet, wo eine ehemalige Autoreparaturwerkstätte angemietet wurde. Sie erwies sich allerdings bald als zu klein.
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1921 Duesenberg A Bender Coupe



Das Büro war auch verantwortlich für den Personenwagen, nicht aber für dessen Produktion und Vermarktung. Dazu übernahm eine Gruppe von Geschäftleuten aus dem Umfeld von ReVere die Rechte und gründete die Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. (DAMC) in Indianapolis. Auch F.S. & A.S. Duesenberg zog um. Der Rennstall wurde im oberen Stockwerk des Thompson Pattern Shop in Indianapolis eingerichtet, einem Ziegelgebäude an der 1532 West Washington Street. Weil es keinen Aufzug gab, mussten die Rennwagen von Hand über eine steile Rampe in die Werkstatt hinein und hinaus geschoben werden. Das Gebäude stand bis 2003 und wurde nach einem Brand abgebrochen.  Das Unternehmen lieferte die Motoren für den Personenwagen Duesenberg Model A und Fred wurde Teilzeit- Chefingenieur der Duesenberg Automobile & Motors Company (DAMC). Er hatte ja auch noch einen Rennstall zu leiten...  
Allerdings sorgte er selber um eine fast einjährige Produktionsverzögerung, weil er den Motor noch einmal neu konstruierte, diesmal als ohc Zweiventiler.



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1922 Duesenberg A Fleetwood 2-4 pass Coupe in unrestauriertem Originalzustand


Der Duesenberg Model A ist nach jedem Massstab eines der herausragendsten Automobile seiner Zeit. Es war nicht nur einer der ersten Serienwagen mit Reihenachtzylindermotor – der erste in den USA – sondern auch mit hydraulischen Bremsen.


Duesenberg Brothers blieb bis zu Freds Tod 1932 bestehen, obwohl das Unternehmen kaum je rentabel arbeitete. Nur 1922 und 1923 wurde ein moderater Gewinn ausgewiesen.
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Beitrag #85 von Franconian » 24.12.2018, 09:56

Chapeau! für diesen wieder super interessanten Adventskalenderfred!
Schöne Feiertage allen!

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EscortDriver97
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Beitrag #86 von EscortDriver97 » 24.12.2018, 13:05

Danke Michael, war war wieder sehr interessant und gelungen :Doppeldaumen:
Wünsche auch allen schöne Feiertage und kommt gut ins neue Jahr. Bis zum nächsten Jahr wieder   ::D:  :cool:
Gruß Dominik
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Beitrag #87 von blackmagic57 » 24.12.2018, 13:39

Vielen lieben Dank Michael, für die ganze Mühe die du dir machst, um uns spannende Technik und Automobilgeschichte näherzubringen.
Ich habe deine Beiträge ausgiebig studiert und mich immer wieder über das Detailwissen gewundert, das du akribisch zusammengetragen und unterhaltsam präsentiert hast.
Schade, daß jetzt erstmal eine große Pause Einzug hält, aber damit beginnt automatisch die Vorfreude auf den nächsten Adventskalender.
Wir wünschen dir und deiner Familie ein schönes Weihnachtsfest, gute Erholung und vor allem Gesundheit.
Liebe Grüße
Rainer und Ursel
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Ralf
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Beitrag #88 von Ralf » 24.12.2018, 14:54

Hut ab, alles Andere wurde schon gesagt...ich kann mich nur anschließen, dennn wenn ich es wiederholen würde klänge es abgedroschen  ;o)
Ich bin froh, das Du Dich so ins zeug legst....
Selbstverständlich auch von mir Allen hier ein besinnliches Fest gewünscht ...
Gruß Ralf
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kwk36
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Beitrag #89 von kwk36 » 24.12.2018, 16:07

Wieder gaaanz toll! Das hat kein anderes Forum! Vielen Dank Chief für die Mühen und den klasse Kalender.
Zum letzten Türchen kann ich nur sagen.... :sabber: :habenwill: :habenwill: :habenwill:

Life should not be a journey to the grave with the intention of arriving safely in a well preserved body but rather sliding in, shotglass in one hand, cell phone in the other, body thoughly used up and totally worn out screaming WooooooHoooooo WHAT A RIDE!!!!!!!!!!


"In any conflict between Physics and Style, Physics always wins"



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Beitrag #90 von chief tin cloud » 25.12.2018, 01:06

Wir wünschen Euch auch recht schöne Weihnachten!

Es war mir wie jedes Jahr ein Vergnügen. Am Timing und den Nachtschichten muss ich noch arbeiten. Wenn Ihr zufrieden seid, dann hat es sich gelohnt und ich bin es auch.




:baum:    :indianer:
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