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Zugmaschine für 5th-wheeler

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videoman
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Zugmaschine für 5th-wheeler

Beitrag #1 von videoman » 15.01.2020, 14:59

Hallo ihr,
ich bin eine längere Zeit nur gelegentlicher Mitleser gewesen, hatte den Kopf voll mit Problemen, die nix mit Amifahren zu tun hatten.
Nu geht es mir aber wieder besser, hab seit 15 Monaten wieder einen festen Job und gutes Gehalt.

Wie manche wissen, sind wir auf den Hund bzw. Doodle gekommen. Das Kerlchen hat sich von 9kg Welpe zu 50kg Goldendoodle entwickelt. Theo ist sehr groß, aber auch sehr vorsichtig, stößt nichts um und verschiebt auch keine Möbel. Er geht lieber rückwärts, als in engen Bereichen zu drehen. Das geht in einem großen Wohnzimmer, aber leider nicht im Wohnwagen.

Nu wollen wir aber weiter Urlaub mit Wohnwagen machen (Hausstaub, Rückenprobleme bei mir) und brauchen was anderes, das auch dem Hund passt.
Ich geb zu, etwas Eigennutz ist auch dabei, PU haben ist toll und Hänger fahren liebe ich.

Wir sind auf einen kleinen 24Ft-Trailer gestoßen, der mit zwei Slides im Wohnraum richtig Platz schaffen kann - ca. 2x3m Freifläche.
Daten dazu:
  • 8,20 Länge

  • 2,30 Breite

  • 3200kg leer

  • max. ca. 4500kg

  • Stützlast ca. 500kg

Alternativ hätte der nächst größere eine Stützlast von 650kg. Restliche Werte ähnlich.

Diesen gilt es jetzt standesgemäß zu bewegen.
Pickup ist klar, sonst geht das nicht.
  • Wichtig ist mir dabei, dass ich absolut konform mit den rechtlichen Grenzen umgehe. Eine Stilllegung unterwegs wegen z.B. zu hoher Achslast der Zugmaschine wäre fatal.

  • Neben dem Trailer soll der Hund auch hinten Platz finden - nicht jede Kabine hat bei hochgestellten Sitzen ne Fläche/ ausreichend Platz.

  • Allrad auf jeden Fall - wie wichtig ist Auto-4WD zusätzlich zu 4HI ?

  • wenn geht, sollte die Länge nicht über 6m sein - sonst steht der PU das ganze Jahr rum, weil ich im Großraum Stuttgart nirgends parken kann

  • Neuwagen gibt das Budget nicht her

  • Zuggesamtgewicht sollte unter 7,5to bleiben

  • RAM 1500 - geringe Zuladung, Achslast 1770kg hinten zu gering, unter Misachtung der Achslast geht das

  • RAM 2500 - muss dann als LKW laufen, Leergewicht hoch, Zuladung+Achslast passen, zGG >4000kg nötig

  • F150 - geringe Zuladung, Achslast etwas höher, Platz unter hinteren Sitzen ist eben

  • F250 - groß, vielleicht zu lang, ansonsten interessant

  • Chevy - bisher kaum Angebote gefunden

Ich habe einige mögliche Kandidaten gefunden und bin erschrocken, welche Vielfalt an Eintragungen sich in den Fz-Scheinen finden lassen:
  • RAM 1500 - leer 2700, zGG 3085, AHK 2200/3000

  • RAM 2500 - leer 2600, zGG 3500, Achslast vorne/hinten je 1770 - das sind Daten des 1500er!

  • F150 - leer 2700, zGG 3085, Achslast 1850 hinten

Ich befürchte, ich muss mir ein Fahrzeug suchen und es dann mit Luftfederung und Gutachten auf die nötigen Werte anpassen lassen.
Einige 2500er haben Luft nach oben mit Achslast 2300/2950, da sind die zGG 3500 nur die Ablastung. Sowas müsste ja leicht zu ändern sein, wenn man die Sattelplatte einträgt und dann auf LKW > 3,5to umschreibt.

Einen Tipp hab ich noch vom Verkäufer des Trailers - der 2500 RAM ist hinten so stark, dass er den Trailer so anhebt, dass man immer abkoppeln muss, weil man sonst aus dem Bett kullert.
Gibt es da Abhilfen außer einer werksmäßig eingebauten Luftfederung?

Nu seid ihr dran - Anmerkungen sind willkommen - das Ganze wird ne richtig fette Investition sein und da möchte ich nicht nachher auf Dinge stoßen, die mir den Spaß vermiesen.

Viele Grüße
Martin
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Beitrag #2 von stero111 » 15.01.2020, 15:48

Tja... ganz klar: Ford F250/350. (haben die gleiche Karosserie aber verschiedene Lasten) Mit dem F350 solltest Du auch mit Einzelbereifung ausreichend Sattellast/Zuladung haben, Mit dem F250 könnte es eng werden. Mit Extended Cab, (nicht CrewCab) bleibst Du auch in der Länge im Rahmen,( Nach meinen Erfahrungen ist die Länge aber in Stuttgart egal... mit allem was länger ist als ein Fahrrad breit gibts eh kein Parkplatz),, Du kannst natürlich auch Crewcab/short Bed oder Exended Cab mit Long Bed mal "nachmessen". In der Extended Cab kann man hinten noch einigermassen menschlich sitzen, sollte für Deinen Vierbeiner ok sein, einige Modelle haben eine Bank die man zur ebenen Fläche ausklappen kann.
Gegen den Schrägstand Gibts für dien Fifthwheeler eine Hitch mit Luftbalg zur Höheneinstellung, d.H. Du hebst oder senkst den Trailer über dem Sattel. Übrigens gabs für die Ford PUs i.d.R. ein Tow Package das die Anhängelasten/Achslasten erhöht hat.
Wenn Du Masse brauchst... Sag mal ein ungefähres Baujahr an... dann schau ich mal was ich so an Daten habe. Und noch eins: Finger weg vom 6l Diesel... der braucht erstmal für 8000 Dollars Teile um ihn haltbar zu machen (dann ist es allerdings ein geiler Motor)
Egal wie tief man die Messlatte für den menschlichen Verstand ansetzt, jeden Tag kommt jemand und marschiert aufrecht drunter durch!
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PeF
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Beitrag #3 von PeF » 16.01.2020, 10:21

Hallo,
ich befürchte Deine PickUp Suche im Bereich der 150`er (egal welche Marke, ist vertane Zeit. Bei den Anforderungen würde ich erst ab 350,ern - nicht mal bei den 250`ern) suchen.

Unser 350 erfüllt schon mal einen Punkt Deiner Liste nicht, er ist 6,02 Meter (lt altem KFZ-Schein) lang. Schlimmer ist aber vermutlich die Breite von 2,55 Meter.

Allerdings würde er (nimmt man mal die damals für "D" nur papiermäßig durchgeführte Ablastung zurück, die anderen Kriterien erfüllen (ok, wir haben nur ne KK-Anhängerkupplung dran).

Eigentlich würde ich persönlich in dem Bereich eher einen Ford F450 (schon richtig vier-fünf-null) ins Auge fassen, damit hast Du keine Probleme mit Anhängelast und Fahrleistung.

Passt natürlich nicht ganz in Deine Wunschliste, aber irgendwann muss man einen Tod sterben.

Und Parken - gibt es rund um Stuttgart nicht einen Gewerbebetrieb, auf dessen Platz Du das Auto abstellen kannst? Der Wohnanhänger muss ja auch irgendwo abgestellt werden, mit Luft-Rauslassen ist es vermutlich nicht getan!

Wenn Du eh nicht oft mit fährst, ist es doch egal, selbst wenn der PU 50 km weit entfernt steht.

Nur mal so meine 2 Cents.

Als GMC-Fahrer auch Ford empfehlende Grüße

Peter
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toronado
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Beitrag #4 von toronado » 16.01.2020, 12:27

Kuckamol...: E-350 Pick up :daumen:
mit Schraubärgrüsse Toronado :alt:
1970 Ford LTD Country Squire, 1987 Fleetwood Pace Arrow,
1991 Ford Econoline, 1981 Volvo N720.
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Beitrag #5 von stero111 » 16.01.2020, 15:33

PeF hat geschrieben:
Eigentlich würde ich persönlich in dem Bereich eher einen Ford F450 (schon richtig vier-fünf-null) ins Auge fassen, damit hast Du keine Probleme mit Anhängelast und Fahrleistung.

Jaaaa, der F450... das wäre die optimale Luxuslösung. Gleiche Karosserie wie F250/350 aber die breite Vorderachse, mehr Nutzlast, mehr Anhängelast, mehr Sattellast, grössere Bremsen und noch ein paar weitere Goodies... aber sehr schwer (3900kg leer 4x4 oder 3750kg 4x2 ), und teuer... und soweit ich weiss nur mit Logbed und wahlweise mit kurzer Kabine oder Crew Cab erhältlich.... im Kurzen ist kein Platz für die Fellnase und der Lange ist fast 6,5m... Und nur als Dually.
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Beitrag #6 von videoman » 16.01.2020, 16:39

Danke für die Tipps.
Dass die 150-er sowas kaum können ist klar, deshalb such ich auch schon in den nächsten Größen.
Ich hab die 6m-Marke gekippt, Dually ist was geiles, aber ob das sein muss???
Wegen der Parkerei in Stuttgart und Umgebung: wir wohnen rund 20km vom Zentrum weg, ich arbeite in Echterdingen, in Sichtweite des Flughafens. Da gibt nur Parkplätze für normale oder kleine Autos. Und die Tiefgarage meiner Firma schnauft schon, wenn ich mit dem Tahoe reinfahre. Die Stellplätze und der Rangierraum geben das nicht her.
Einen Parkplatz für das Gespann finde ich sicher, es gibt ein paar große Reiterhöfe im Umfeld und die vermieten mir evtl ein paar Meter.
Mit Parken meinte ich, dass ich den Wagen vielleicht mal außerhalb der Urlaubszeit benutze - Ladefläche, bequemes Fahrzeug, Zugmaschine,... dann muss ich mit dem Dicken auch wo stehen bleiben. Ich bin nicht der Typ für's Parken mit Stressfaktor. So ein Fahrzeug wird hier leider nicht toll sondern nur als groß und unnötig bewertet. Mein erster PU hatte 6,20 und seitdem hat sich leider einiges geändert.
@toronado: der E-350 ist mir doch etwas zu rustikal. Hab leider keinen Platz für Umbauten und eigentlich auch keine Zeit dafür.

Noch eine Frage von mir: Diesel sind klar im Drehmoment überlegen was das Ziehen angeht. Packt ein Hemi die 7,5to oder mach ich den bei der ersten Tour durch Schweden kaputt? Hier muss ich dann einen Diesel mit min. Euro5 haben, sonst darf ich nicht mal auf der Bundesstrasse an Stuttgart vorbei. (Nein, wir diskutieren hier kein Feinstaub-Thema!)
Grüße
Martin
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Beitrag #7 von stero111 » 16.01.2020, 17:00

videoman hat geschrieben:Noch eine Frage von mir: Diesel sind klar im Drehmoment überlegen was das Ziehen angeht. Packt ein Hemi die 7,5to oder mach ich den bei der ersten Tour durch Schweden kaputt? Hier muss ich dann einen Diesel mit min. Euro5 haben, sonst darf ich nicht mal auf der Bundesstrasse an Stuttgart vorbei. (Nein, wir diskutieren hier kein Feinstaub-Thema!)
Grüße
Martin

Tja, Diesel... was Ford angeht müsste der 6.7 Diesel Euro 5 oder sogar Euro 6 schaffen... die Frage ist ob es schon ein Gutachten gibt. Der 7,3er hat  m.E. keine Chance und vom 6.0l und 6.4l rate ich dringend ab. Den Chevy mit dem 6.6l Diesel hab ich schon mit grüner Plakette gesehen....
Tja... ist Dually nötig... nicht unbedingt, schon garnicht bei 4,5t , es geht auch ohne...Du redest ja nicht über einen Schwerlast-Goosneck mit 12 oder 15 Tonnen.... aber die Vorteile sind Dir ja bekannt. 
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Beitrag #8 von videoman » 16.01.2020, 17:11

So, wollte mal einen Fund näher beschreiben:
RAM 2500 HD Bj 2008, Quadcab, long, Hemi, Gas, 120Tkm
leer 2900, Achslast 2356/2726, zGG aktuell 3500 - Änderung auf 4500 sollte da möglich sein
zufällig hab ich im kopierten Fz-Schein was von einem Sattelzapfen gelesen..
Auf Nachfrage kommt raus: Zapfen ist original drin, versenkbar. Gutachten vorhanden, 7500kg Gesamtgewicht, Stützlast 1000kg, Achslast Anhänger max. 3500kg
Anhängermathe: (Zugmaschine 2900 leer + 300 Zuladung + 500 Stützlast) + (Trailer 3200 leer + 800 Zuladung - 500 Stützlast) = 7200kg Zuggesamtgewicht
Einwände?
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Beitrag #9 von stero111 » 16.01.2020, 17:17

Nö, keine Einwände...ausser... es ist kein Ford!!!  (erwähnte ich schon das ich Ford-Fan bin???)
Aber: was ist das nun für ein Hänger? Du schreibst 5th-Wheeler... Braucht der eine "Kugel"  oder eine Sattelplatte?
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Beitrag #10 von v8.lover » 16.01.2020, 17:19

Moin.

Martin - erstmal ein supergeiler Gedanke - wünsche dir dass das was wird! :daumen: 

Dann... also nichts für ungut, aber wir fangen hier jetzt doch nicht an, wie die Amis, die der Meinung sind, dass man nur und ausschließlich mit den fetten Dually Diesel-Trucks "ein bisschen" ziehen kann. Es geht hier um 4,5 to MAXIMAL... wenn man bedenkt, dass man in DE/EU 3,5 to mit Touadreck 2,5l TDI mit 170 PS ziehen kann/darf, oder gar 140 PS oder so von 'nem Kia Sorento... werden ~390 PS von 'nem Benziner HEMI wohl "locker" mit 4,5 to fertig werden.
DANN - sind es ja auch nur MAXIMAL 4,5 to. Trauen wir der Leergewichtsangabe vom Trailer mal nicht... und setzen eher 3,5 to leer an... dann hat man immer noch 500 kg Zuladung und wäre bei 4 to tatsächlichem Gewicht. Wenn der 500 kg Stütz- bzw. Sattellast hat, sind das weitere 3,5 to Achs- oder tatsächliche ANHÄNGElast, die nämlich von den Rädern vom Trailer auf den Boden wirken. Also nicht wirklich viel mehr als wenn man einen 3,5 to Anhänger dran hat und noch die Pritsche etwas beladen. Drückt jeder gute/moderne V8-Benziner aus einer Zylinderbank. :cool:
Von daher würde ich meinen Fokus tatsächlich eher, wenn (technisch) möglich, auf die 150/1500er lenken, von Marken zunächst mal völlig abgesehen.
Und dann - wenn möglich, einen 1,5-Kabiner... sollte für den Hund und bissl "Handgepäck" oder nochmal 'ne Kühltruhe o.ä. vorne reichen, plus kurze Ladefläche... ich nehme mal an, du musst sonst nicht mehr mit dem Wagen arbeiten?!
Gerade aufgrund der Tatsache dass der Trailer nur 2,3 m Breite hat, was ich für EU prima und maximal als Wohnanhänger finde, denke ich, dass auch eine kurze Pritsche mit entsprechender Position der Kupplung für einen 90°-Einschlagwinkel ausreichen sollte... aber das müsste man ggf. nochmal genauer schauen.
Und dann... kann mir doch keiner erzählen dass ein 1,5-Kabiner, kurze Pritsche, 150/1500er-Pickup mehr als 2,5 to leer hat?! Wenn man die auf 3,5 to zGG bekommt, hat man 'ne gute Tonne Zuladung... wird doch für die Stützlast und 2 Leute plus Hund plus "Handgepäck" reichen?!
LEIDER liegts eher daran, was in den deutschen/europäischen Fahrzeugscheinen eingetragen wurde... da gibts bekanntlich die wüstesten Eintragungen. Aber habe schon paar Fahrzeuge bzw. Fahrzeugscheine gesehen wo so ziemlich beide Achslasten addiert wurden... die hatten dann 3,5 to zGG.
Mein Dafürhalten also: So groß wie nötig, so klein wie möglich. Als Benziner und mit relativ kurzer Hinterachsübersetzung, gibts bei allen 150/1500er um die 10.000 - 13.000 lbs Anhängelast... problematischer sehe ich da eher die Suche im speziellen in DE/EU nach 'nem Truck mit GENAU der passenden Ausstattung, also auch oder gerade von technischer Seite - zGG, Antrieb (4x4 soll wohl sein?!) und eben der Achsübersetzung. OK, Motor und Getriebe sollt man auch gucken... alle modernen Trucks ab Bj. 2000 werden 'nen "Tow & Haul"-Mode haben... da schalten die echt mega klasse.
Das noch. Man korrigiere mich, wenn ich falsch liege. Irgendwas war bei Sattelaufliegern zulassungstechnisch SEHR speziell... nehmen wir das Beispiel von 3,5 to zGG Pickup (muss als LKW oder Sattelzugmaschine zugelassen sein damit die über 3500kg ziehen dürfen! Man korrigiere mich auch hier, sollte ich falsch liegen! (https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/__42.html) und 4,5 to zGG Auflieger, mit 500 kg Stützlast und 4000 kg Achslast. Dann zählt nur 3,5 to zGG + 4 to Achslast = 7,5 to zGG und die Stützlast "verschwindet" als Zuladung beim Zugfahrzeug.

Zunächst meine 2ct. Könnte 'n spannendes Thema werden. ::D: 
Vielleicht meldet sich Digger nochmal dazu... der hat da auch 'n guten Hintergrund.. :drueck: 
Ist leider nicht so einfach das Thema...

Gruß Jonas
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Beitrag #11 von stero111 » 16.01.2020, 17:24

Die Herausforderung beim 5th-Wheeler ist die Bremsanlage... es gibt einige Trailer für die es EU-Zulassungen für eine E-Bremse gibt...und die lassen sich die Importeure i.d.R. sehr teuer bezahlen. Alternativ können die Trailer auf Achsen umgerüstet werden für die es eine EU Zulassung für die E-Bremse gibt. In NL gibt es einige Spezis die das machen. Sonst muss auf Luftbremse umgerüstet werden mit zugelassnen Achsen... auch nicht billig.
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Beitrag #12 von v8.lover » 16.01.2020, 17:27

videoman hat geschrieben:RAM 2500 HD Bj 2008, Quadcab, long, Hemi, Gas, 120Tkm
leer 2900, Achslast 2356/2726, zGG aktuell 3500 - Änderung auf 4500 sollte da möglich sein
[...]
Zapfen ist original drin, versenkbar. Gutachten vorhanden, 7500kg Gesamtgewicht, Stützlast 1000kg, Achslast Anhänger max. 3500kg
Anhängermathe: (Zugmaschine 2900 leer + 300 Zuladung + 500 Stützlast) + (Trailer 3200 leer + 800 Zuladung - 500 Stützlast) = 7200kg Zuggesamtgewicht
Einwände?

Ehrlich gesagt: Ja, weil du manche Lastangaben durcheinander würfelst. Gerade für das zulässige Zug-Gesamtgewicht, was aus diversen Gründen besser unter 7,5 to sein sollte, dürfen die ZULÄSSIGEN Gesamtmassen net die 7500 kg überschreiten.
Heißt in dem o.g. Fall:
Ram 3500 kg + Trailer 4500 kg - 500 kg = 7500 kg zGG = OK. ABER: Wenn der Ram schon 2900 kg leer hat, bleiben bei 500kg Stützlast nur 100kg für euch beide und Hund und Kleinkram übrig: Ergo (auf dem Papier) überladen! (Technisch natürlich nicht).
Ram 4500 kg, wenn (wieder) aufgelastet + Trailer 4500 kg - 500 kg Stützlast = 8500 kg zGG. Keine Ahnung, was GENAU die Folgen wären... Digger? Stero? Fahrtenschreiber? Maut? Sonstwas... ist ja dann auch noch teilweise von Land zu Land unterschiedlich mit Maut, Brücken usw...
Deshalb weiterhin mein Tipp: Schauen, dass das Zugfahrzeug bei 3500 kg zGG bleibt. Und dann so geringes Leergewicht wie möglich...
Für die meisten wenn nicht alle Pickups gibts auch schöne Luftbälge, z.B. von AirLift. Erhöht nominell natürlich nicht die Achslast, aber der Hintern wird nie hängen, auch bei viel Stützlast. Wobei 500 kg im Vergleich noch sehr moderat für 'nen Auflieger ist.
Gruß Jonas

edit: Wieso hast du in der Rechnung den Trailer auf einmal nur noch mit 4000 kg angenommen? Gut... ginge natürlich auch.. ein "Zwischending":
Pickup auf 4000kg zGG auflasten und Trailer auf 4000 kg zGG Ablasten. Mit 500 kg Stützlast wäre man wieder bei 7500 kg zGG. Wobei dann jährliche HU usw. auch beim Pickup anstehen. Und maximal 80 kmh. IMMER. Ob mit oder ohne Trailer. Nee... das wäre nix für mich... ich bleibe dabei. Versuchen, beim Pickup unter 3500 kg zGG zu bleiben...

Oder Bergaufbremser... ist glaube ich auch relativ gut im Thema...?! Oder Stift.. ::D:
Zuletzt geändert von v8.lover am 16.01.2020, 17:31, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitrag #13 von videoman » 16.01.2020, 17:29

diesen Trailer meine ich

und diesen Wagen als Zugmaschine? RAM 1500 mit Sattelplatte
Zuletzt geändert von videoman am 16.01.2020, 17:39, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitrag #14 von videoman » 16.01.2020, 17:34

Jonas, ich dachte, dass am Ende die reale Masse des Gespanns genommen wird, wenn ich z.B. auf ne Waage fahren muss. Kann aber auch nur wegen der Maut sein.
Wenn dann beim Wiegen die Achsen einzeln gewogen werden, ist das ein Problem mit den 1500ern, da sind meist nur 1770kg angegeben und das wird dann hinten überschritten. Hat der nette Herr vom Truckshop gesagt - die geben die Gespanne so raus, wissentlich, dass das nicht konform ist.
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Beitrag #15 von v8.lover » 16.01.2020, 17:39

Ach, wenn auch Nissan Navara oder Ford RANGER den ziehen können/dürfen... hätten wir uns die ganze 250/2500/350/3500er Diskussion ja sparen können :rolleyes: ::D:

Nee, bei Zulassungsangelegenheiten, Maut o.ä. gehts immer um die zulässigen Gesamtgewichte.

Deshalb... ich sage/schreibe jetzt nicht, dass man wissentlich die Achslast überschreiten sollte... aber man sollte halt durch ein optisch gutes Erscheinungsbild, d.h. KEINEM hängenden Hintern o.ä. dafür sorgen, DASS man NICHT gewogen wird.
Ich muss aber weiterhin zugeben... bei "nur" 500kg Stützlast wundere ich mich etwas, wie da schon die Achslast überschritten werden sollte.
Auch weiß ich nicht, was für Kupplungen die nutzen. Bei manchen US-Kupplungen kenne ich das so, dass die Kugel oder die Sattelplatte in Längsrichtung verstellbar ist... dann entlastets etwas die Hinterachse und etwas mehr die Vorderachse... vllt. besser verteilt und so halbwegs im Rahmen?! Geht natürlich nicht, wenn die Kugel o.ä. starr an einer Position montiert ist. Gerade bei 'ner kurzen Pritsche wird man aber nicht viel Platz für Experimente haben...
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