Wie viel wäre es uns wert (oder was würden wir dafür tun) um unseren Namen auf einem Auto zu lesen?
Einige Pioniere haben das erreicht ohne es zu beabsichtigen; es ist ihnen sozusagen zugestossen. Direkt oder über den Umweg über eine andere Branche, oft Fahr- und Motorräder, Motoren, Industriegüter aller Art (sogar Vogelkäfige!): Carl Benz, Gottlieb Daimler, der Graf de Dion, die Brüder Peugeot und Renault, der Patron Ettore Bugatti, Sir Charles Rolls und sein später ebenso geadelter Partner, der Mechaniker Henry Royce, die Ingegnere Romeo und Ferrari, der Rennfahrer Vincenzo Lancia, Henry Ford (im 3. Anlauf!), die Brüder Dodge, Graham, Packard und Duesenberg, Harry C. Stutz, George N. Pierce und viele, viele andere.
Einige bescheidenere Menschen wählten einen Markennamen der nichts mit ihrem eigenen zu tun hatte. Zum Beispiel Sylvain de Jong mit Minerva, Wilbur Gunn, der Amerikaner in GB mit Lagonda (indianischer Name eines Flusses in Ohio) oder Henry Leland (aus Verehrung zu einem grossen Präsidenten der USA) mit Lincoln.
Andere kamen zu der Ehre weil sie Kapital beisteuerten wie der Finanzmagnat und Warenhauskönig Joseph L. Hudson - und wieder andere wehrten sich gerichtlich dagegen, dass nach ihnen ein Auto benannt wurde mit dem sie sichts zu tun hatten (wie der New Yorker Börsenhändler William Ruxton).
War genügend Kapital vorhanden und der Wunsch gross genug, kauften sich einige eine Marke statt sie selber von Grund auf aufzubauen. Wie die ehemaligen GM-Präsidenten Walter P. Chrysler und Charles Nash.
Es gibt aber auch tragischere Fälle. Manche sahen zeitlebens Autos mit ihrem Namen drauf herumfahren ohne dass sie etwas dazu beitragen konnten - weil man sie frühzeitig aus ihrer Firma hinausexpediert hatte. Oft war es ihnen sogar vertraglich verboten, unter ihrem Namen ein anderes Auto zu bauen. Zum Beispiel August Horch (der sich mit einer Übersetzung seines Namens zu behelfen wusste:Horch heisst auf lateinisch Audi), Ransom Eli Olds (der seine neue Marke einfach nach seinen Initialen benannte: REO), Louis Chevrolet (der am Ende seines Lebens eine kleine Rente von GM bezog nachdem er zeitweilig bei Chevrolet am Fliessband gearbeitet hatte). Oder David Dunbar Buick...
Die David Dunbar Buick Story
David wurde 1854 in in Arbroath, Angus, Schottland, geboren. Seine Familie emigrierte 1856 in die USA und liess sich in Detroit nieder. Er verliess 1869 die Schule und arbeitete in einer Spenglerei. Zusammen mit einem Partner konnte er diese 1882 übernehmen. In diese Zeit fallen einige seiner Erfindungen wie ein Rasensprinkler oder ein Verfahren mit dem sich Email und Gusseisen verbinden lassen. Damit können insbesondere metallische Oberflächen, die mit Wasser in Berührung kommen, besser vor Korrosion geschützt werden. Anwendungsbereiche sind unter anderem Töpfe, Schüsseln und ganze Badewannen. Die Firma prosperierte. Buick war jedoch eher ein Tüftler und Erfinder aber kein Geschäftsmann. Als er sich in den Jahren nach 1890 immer mehr mit dem Verbrennungsmotor beschäftigte und immer weniger Zeit für die Firma aufwendete führte dies zu Spannungen unter den Partnern und letztlich zur Trennung. Ihre Firma wurde schliesslich an die ''Standard Sanitary Manufacturing Company'' verkauft.
Buick wendete nun seine Zeit und sein Kapital für die Motorenentwicklung auf. 1899 gründete er die "Buick Auto-Vim and Power Company" zur Herstellung von Motoren für Landwirtschaft und Boote, beschäftigte sich aber gleichzeitig mit der Hilfe von Walter Marr mit Entwicklung eines kompletten Automobils. Auch hier konzentrierte er sich zu sehr auf diese Tüfteleien und zu wenig um den Verkaufserfolg seiner Produkte.
1901 Walter Marr Experimental für Buick (Ar-Chief)
Marr verliess die Firma vorübergehend um sich selbständig zu machen. 1902 wurde sie umbenannt in "Buick Manufacturing Company". Mittlerweile gab es zwar einen Prototypen aber gleichzeitig war Buicks Kapital praktisch aufgebraucht. Unterstützung erhielt er vom Ingenieur Eugene Richard, der von Oldsmobile kam, und wiederum von Walter Marr. Dieser hatte Pech mit seiner Firma gehabt: Die Marr Autocar Co. (1902-04 ) in Detroit musste schliessen als die Fabrik in Elgin IL, welche die Autos nach seinen Plänen produzierte, in Flammen aufging. Es ist nicht bekannt, wie viele der bestellten 100 Fahrzeuge dort tatsächlich gebaut worden sind. Jedenfalls sind bei dem Unglück14 Marr Autocar verbrannt...
Der letzte Überlebende: 1903 Marr Autocar; 1 Zylinder, 6,5 HP, Radstand 66 Zoll (), $800. Die verstellbare Lenksäule (!) findet sich auch am ersten Buick. (conceptcarz)
Zu dritt entwickelten sie einen neuartigen Motor, dessen Ventile nicht mehr seitlich angebracht waren sondern im Zylinderkopf. Sie nannten das Prinzip "Valve-in-Head" - und erfanden einen Vorläufer des modernen, oben gesteuerten Motors (ohv). Als Kapitalgeber sprang der Industrielle Benjamin Briscoe mit einem Betrag von USD $5,000 ein. Briscoe war es auch, der eine erneute Umgestaltung der Firma vornahm und sie am 19. Mai 1903 als "Buick Motor Company unter dem Recht des Bundesstaats Michigan eintragen liess.
General Motors
Ernüchtert stellte Briscoe fest, dass es für seine Kapitalinfusionen bislang nur einen Versuchswagen und eine Fabrikationsanlage gab - aber keine Aussicht auf einen baldigen Produktionsstart. Also zog er sich vom Projekt zurück, vermittelte Buick aber im Spätsommer 1903 mit James H. Whiting (1842–1919), dem Inhaber der Kutschenbaufirma "Flint Wagon Works", einen neuen Kapitalgeber. Nach Flint MI wurden auch die Produktionsanlagen für den geplanten Buick verlegt. Allerdings kam der Prototyp erst im Sommer 1904 dort an und erst im August konnte ein erstes Buick-Automobil verkauft werden. In den nächsten zwei Monaten folgten Bestellungen für 16 weitere Fahrzeuge. Deren Vorfinanzierung überstieg aber Whitings finanzielle Möglichkeiten.
1903 Buick Model A (Prototype) (Automobile Trade Journal, April 1989) und Replica mit Original-Motor. Vom Original wurden 2 Stück gebaut. (Petersen Collection, Los Angeles CA)
Am 1. November 1904 übergab er deshalb die Firma formell an William Crapo Durant, damals Miteigentümer der '"Durant-Dort Carriage Company" in Flint (Partner J. Dallas Dort seinerseits produzierte von 1915-24 einen eigenen PW im unteren Preissegment). Durant erhöhte das Firmenkapital innert Jahresfrist von $75,000 auf $150,000. Angeblich soll er unter seinen Nachbarn an einem einzigen Tag $50,000 aufgetrieben haben. Kurz darauf fusionierte die Buick Motor Company mit der Kutschenbaufirma von "Charles Stewart Mott".
1904 Buick Model B 4-pass. Touring: Das erste Serienmodell. 2 Zylinder valve-in-head, 159 ci (2606 ccm), 21 HP @ 1230/min, Kettenantrieb, Radstand 87 Zoll (2210 mm), Indigo Blue / Bright Yellow (einzige Farbe), $950, 37 Stück gebaut (Ar-Chief)
Jetzt ist etwas viel von Billy Durant und etwas wenig von David Buick die Rede. Der Grund ist einfach: Der eine tüftelte, der andere baute ein Imperium auf. Durant und Mott gründeten in Flint am 16. September 1908 die General Motors Company als Holding für die Buick Motor Company. Im gleichen Jahr kam Oldsmobile unter das Holding-Dach. Mott war lange Zeit der grösste Einzelaktionär, beteiligte sich aber nicht an den Geschäften. Und David Dunbar Buick verkaufte Ende Jahr seine Aktien und verliess die Firma. Chefingenieur wurde Walter Marr.
1907 Buick Model G 2-pass. Roadster. 2 Zylinder valve-in-head, 159 ci (2606 ccm), 22 HP @ 1200/min, Kettenantrieb, Radstand 89 Zoll (2261 mm), $1150 (Ar-Chief)
Die Jahre nach der Buick Motor Company
David Buick bewies auch später keine glückliche Hand bei Geschäften. Zusammen mit seinem Sohn Tom scheiterte er mit einer Firma zur Herstellung von Vergasern. Im Juni 1921 übernahm er mit einer Gruppe von Investoren die Lorraine Motors Corporation in Grand Rapids MI. Diese Firma war erst im Jahr zuvor gegründet worden und hatte mit der Produktion eines neuen Automobils in den ehemaligen Werkhallen der 1919 bankrott gegangenen Hackett Motor Car Company begonnen.
Der Lorraine hatte einen von Herschel-Spillman zugekauften Vierzylindermotor mit 35 HP (26 PS) Leistung, einen Radstand von 114 Zoll (2896 mm) und war mit vier Karosserien zwischen $1,695 und $2,590 lieferbar. Geplant war auch ein kleineres Modell zu $1,200. Dessen Valve-in-Head-Vierzylindermotor sollte David Buick beisteuern. Es wurde nur noch als Prototyp fertig ehe auch Lorraine nach etwas über 200 gebauten Autos aufgeben musste.
Auch Buicks nächstes Projekt betraf den Automobilbau. Die "David Dunbar Buick Corporation" wurde 1922 von ihm gemeinsam mit einigen finanzkräftigen Unternehmern ins Leben gerufen. Die Firma konnte nicht weniger als $ 5 Mio. Kapital äufnen. Bis Anfang 1923 entstand ein Prototyp-Fahrgestell des geplanten Mittelklasse-Personenwagens mit dem sinnigen Namen "Dunbar", drei weitere befanden sich angeblich in Arbeit. Erst im April 1923 konnten geeignete Fabrikationsräume gefunden werden. Sie lagen in Walden NY, ca. 100 km ausserhalb von New York City. Der Produktionsstart mit vier Modellen in Bereich zwischen $1,100 und $1,400 war für Mitte Mai 1924 vorgesehen. Nur ein einziges Auto wurde als Prototyp fertiggestellt. Der Roadster hatte einen Radstand von 112 Zoll (2845 mm) und einen von Continental zugekauften Sechszylindermotor mit 52 HP (39 PS).
Darauf versuchte sich David Buick erfolglos als Investor in kalifornischem Erdöl und in Immobilien in Florida. Zuletzt arbeitete er, inzwischen völlig verarmt, als Lehrer und dann am Informationsschalter der Handelsschule Detroit School of Trades. Er erkrankte an Darmkrebs und verstarb am 3. März 1929. Anders als Louis Chevrolet hatte David Buick von General Motors nie eine Unterstützung in Form einer Rente erhalten.
Zweifellos hatte er maßgeblichen Anteil an der Weiterentwicklung des Automobils zum anspruchsvollen Gebrauchs- und Sportwagen. Bis zum Jahr 2000 trugen ungefähr 35 Millionen Autos seinen Namen - und die Firma, die sie herstellt, existiert nach allen Wirren der Zeit heute noch...
1910 Buick Model 10 ToyTonneau. 4 Zylinder valve-in-head, 165 ci (2704 ccm), 22,5 HP @ 1200/min, Kardanantrieb, Radstand 92 Zoll (2337 mm), $1050 (Ar-Chief)
Nacherzählt nach einem Beitrag, den ich für Wikipedia verfasst habe.
