Doch zuerst zum ersten V8-Motor an sich. Auch er kommt nicht aus den USA sondern ebenfalls aus Frankreich, damals zusammen mit Deutschlan d führend auf diesem Gebiet. Der Erfinder war Léon Levavasseur (nicht zu verwechseln mit Emile Levassor). Der Motor war 1901-1902 für ein Flugzeug entwickelt worden und erhielt den schönen namen "Antoinette". Er wurde 1902 patentiert und von 1903-1912 gebaut.
Der Hersteller des ersten V8-Automobils war Darracq. Diese Pionier-Firma baute Automobile in fast allen Preisklassen. "Genevieve" aus dem englischen Filmklassiker von 1954 ist ein 12 HP Darracq - wenn auch mit dem Kühler eines 16 HP. Aber das ist eine gaaanz andere Geschichte...
Im gleichen Jahr 1904 hatte Darracq drei Rennwagen mit 80 PS Vierzylindermotoren für den Gordon Bennett Cup bereitgestellt. Victor Hémery wurde als Chef-Testfahrer eingestellt, sein Mechaniker war Victor Demogeot.
Am 14. Oktober 1905 nahmen Werkteams von Darracq am Vanderbilt Cup auf Long Island teil. Es entstanden erste Kontakte zu Louis Chevrolet, der gerade für Christie und Fiat fuhr.
Für den Cup 1905 sollte leistungsmässig nachgelegt werden.
Zwar ging der Sieg am Gordon Bennett Rennen an Léon Théry auf Richard-Brasier. Dafür gewann Hemery am 7. August 1905 ein 590 km-Rennen auf dem belgischen Circuit Des Ardennes und Paul Baras schraubte den Geschwindigkeitsrekord mit einem identischen Darracq auf 105 mph.
Am 14. Oktober 1905 nahmen Werkteams von Darracq am Vanderbilt Cup auf Long Island teil. Es entstanden erste Kontakte zu Louis Chevrolet, der gerade für Christie und Fiat fuhr.
Der Konstrukteur ging von der logischen Annahme aus, dass zwei Motoren die Leistung des bereits sehr erfolgreichen Grand-Prix-Rennwagens, ein Ungetüm mit über 12 Litern Hubraum, nachhaltig erhöhen würden. Erste Versuche mit zwei Vierzylindermotoren im gleichen Chassis scheiterten an Synchronisierungsproblemen. Erst als man auf die geniale Idee kam, zwei Motorblöcke schräg auf eine gemeinsame Basis zu setzen und eine gemeinsame Kurbelwelle zu setzen kam der Durchbruch: Das Biest, bestehend aus einem Leiterrahmen mit diesem Ungetüm von Motor hinter einem monumentalen Kühler, zwei völlig ungeschützte Sitzen und dahinter einem Fass als Benzintank leistete auf Anhieb unerhörte 200 PS - bei einem Fahrzeuggewicht von ca. 1'000 kg die zu rund 80% aus dem Motor bestanden haben dürften.
Damals galt noch mehr als heute, dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist als durch noch mehr Hubraum. Und weil bereits die GP-Wagen bei über 12 Litern angekommen waren ergaben sich für den Darracq V8 (manchmal auch "200" genannt) nicht weniger als 25,4 Liter Hubraum!
Am 30. Dezember 1905 stellte der legendäre Victor Hémery in Arles den Weltrekord für Landfahrzeuge auf 175,44 km/h (109.65 mph) ein. Ohne Testfahrten vorab und bei ungünstigen Temperaturen bei denen schon mal ein Vergaser zufrieren konnte.
Kurz darauf wurde das Auto in die USA auf Tournee geschickt wo er mit Hémery am Ormond Beach Speed Tournament in Daytona vom 20. – 27. Januar 1906 teilnehmen sollte. Nach einem Knatsch zuviel mit Rennleitung und Team wurde Hémery am Tag vor dem Rennen gefeuert.
Zwar ging der Sieg am Gordon Bennett Rennen an Léon Théry auf Richard-Brasier. Dafür gewann Hemery am 7. August 1905 ein 590 km-Rennen auf dem belgischen Circuit Des Ardennes und Paul Baras schraubte den Geschwindigkeitsrekord mit einem identischen Darracq auf 105 mph.
Um weiter an der Spitze mithalten zu können schlug Hemery einen doppelt so grossen Motor vor. Chefingenieur Ribeyrolles experimentierte mit einem zweimotorigen Rekordwagen – aber das Ding wurde zu schwer und die daraus entstehenden Synchronisationsprobleme waren erst in den 30er Jahren in den Griff zu bekommen. Deshalb wich Ribeyrolles auf einen 90° V8 aus. Nocken- und Kurbelwelle wurden von einem Vierzylinder übernommen und ein gemeinsames Kurbelgehäuse konstruiert. Die Zylinder wurden auf 170 x 140 aufgebohrt was einen Hubraum von 25'422 ccm ergab (nein, das ist kein Kommafehler!). Jede Zylinderbank hatte einen Vergaser eigener Konstruktion.
Der Rahmen wurde von Arbel geliefert, der Kühler von Grouville & Arguemborg. Der Benzintank war fassförmig und hinter den Sitzen montiert. Die Spritförderung erfolgte durch Überdruck, den der Mechaniker mit einer Luftpumpe aufbauen musste. Das Auto wog 990 kg, die Leistung betrug auf Anhieb 200 PS.
Vor dem Weltrekord vom 30. Dezember 1905 (isdm)
Am 28. Dezember 1905 wurde der Rekordwagen fertig. Ohne Tests oder Feinabstimmung wurde der erste Versuch, einen neuen Weltrekord einzustellen, auf den 30. Dezember angesetzt. Der Darracq wurde offiziell mit 109.65 mph gemessen – auf Anhieb Weltrekord – und das bei sehr kaltem Wetter, das normalerweise die Funktion der Vergaser einschränkte.
Hemery und Demogeot posieren vor dem Start (isdm)
Der Wagen war zuvor vom ACF inspiziert worden. Die Rekordstrecke war ein unbefestigter Abschnitt der Überlandstrecke zwischen Salon und Arles. Gemäss den Aufzeichnungen wurden 4 Versuche gemacht mit 21.8; 20.6; 20.8 und 20.6 Sekunden für den fliegenden Kilometer.
Unmittelbar darauf wurde der Darracq 200 nach Amerika verschifft: Er sollte mit Hemery und Demogeot am Ormond Beach Speed Tournament in Daytona vom 20. – 27. Januar 1906 teilnehmen.
Am 23. Januar erzielte ein zweimotoriger Stanley-Dampfwagen eine Bestzeit von 111.80 mph. Victor Hemery konterte am gleichen Tag mit einem neuen Weltrekord von 115.30 mph.
Dann gab es richtig Probleme. Hemery war sehr impulsiv und legte sich mehrmals mit der Rennleitung an. Prompt wurde er von allen Anlässen ausgeschlossen, war darauf zu seiner Entlassung bei Darracq führte.
Das neue Team: Vivet (Mechaniker, sitzend, Demogeot daneben, Louis Chevrolet rechts (isdm)
Das Klima war so aufgeheizt, dass man das Auto bewachte falls Hemery versuchen sollte, es zu beschädigen. Kurzfristig sprang Louis Chevrolet als Ersatzfahrer ein. Trotz widriger Wetterumstände ging die Rekordjagd weiter. Chevrolet stellte 117.65 mph mit einer Zeit von 30.6 Sekuonden ein. Marriott konterte mit dem Stanley und erzielte 127.66 mph in 28.2 Sekunden.
Am letzten Tag der Speed Week sollte erstmals die Marke „2 Meilen in einer Minute“ fallen. Der Anlass wurde zu einem riesigen Spektakel. Nur wollte Chevrolet nicht fahren und spekulierte auf eine höhere Entschädigung. Also musste Demogeot fahren und erzielte mit 122.4 mph in 58.8 seconds ein grandioses Ergebnis.
Chevrolet bastelte weiter an seiner Karriere. Er hatte mehrere Unfälle und verbrachte zwischen 1905 und 1920 volle 3 Jahre in Spitälern. In dieser Zeit starben 4 Mechaniker…
Der Darracq wurde wieder nach Frankreich verschifft. Im Juni 1906 wurde der Wagen an einen irischen Gentleman namens Algenon Lee Guinness verkauft – Erbe der gleichnamigen Brauerei und neu im Vorstand der Sunbeam Talbot Darracq Company.
Juni 1906: Algenon Guinness am Steuer, sein Bruder Kennelm Guinness (“KLG”, Zündkerzen-Erfinder) macht den Mechaniker (idsm)
Guiness nutzte den 200 neben zwei anderen Darracq-Rennwagen mit 4-Zylindermotoren von 80 und 90 PS. Irgendwann brach wohl ein Kolben und das Auto stand eine zeitlang herum. Er verkaufte es einem Schrotthändler – und der zerlegte das Chassis fein säuberlich in drei Teile. Als Guiness das Ding reumütig zurückkaufen wollte gab es nur noch ein Stück Rahmen mit dem Motor dazwischen. Guiness lagerte die Teile in seiner Garage ein wo sie bis zu seinem Tod 1954 blieben.
1956 gelangten die Überreste an den Darracq-Sammler Gerald Firkins. Die Restaurierung schritt nur langsam voran. Der Motor erhielt erhielt 8 Alu-Kolben als Ersatz für die gusseisernen. Kurbelwelle, Nockenwelle und Pleuel (con-rods?!) sind original.
Bilder vom Wiederaufbau des Motors gibt es hier
Ab 2004-5 wurde der (noch nicht fahrbare) Darracq verschiedentlich gezeigt, so in Shelsley Walsh, Brooklands, an den Goodwood Speed Days und an der Rétromobile Paris.
Soundcheck: Start nach 97 Jahren
Am 1. April 2006 lief der Darracq zum ersten Mal seit 97 Jahren wieder. Ende 2006 wurde er von Bonhams versteigert. Das war dann der vierte Halterwechsel in gut 100 Jahren – den Barbaren mit dem Schneidbrenner mitgerechnet…
Der Darracq 200 im Frühjahr 2005 (idsm)
