Healey (1946-1954)

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Wohl jeder auch nur einigermassen am Auto Interessierte hat schon einmal vom Austin-Healey oder Jensen-Healey gehört. Austin ist klar: Britisches Alltagsblech. Jensen ist schon etwas weniger klar: Ebenfall britisch, kleine Sportwagenschmiede, meist am Rand des (finanziellen) Abgrunds, bärenstarke Mopar-V8 - ein "Hybrid" als man das Wort noch für Europäer mit US-Motor benutzte.







Das "Healey" in den eingangs genannten Markennamen ist viel weniger bekannt. Es steht für Donald Healey, Kampfpilot und Fluginstruktor im 1. Weltkrieg, Ingenieur per Fernlehrgang, Chef und Entwicklungsingenieur von 1933-39 für Triumph, danach bis 1943 bei Humber. Daneben fuhr er Rallyes und Automobilrennen. Sein grösster Erfolg war zweifellos der Sieg an der Rallye Monte Carlo 1931 auf einem 4½-litre Invicta. 1932, 1934 und 1936 erreichte er Plätze unter den ersten acht.

Im März 1945 - der 2. Weltkrieg war noch nicht beendet - erhielt Healey die Erlaubnis des Handelsministeriums, einen Prototypen zu entwickeln und sich in einem alten Hangar der Royal Air Force in Warwick einzurichten. Für den Bau des Serienfahrzeugs gründete er die Donald Healey Motor Company Limited.


Das Team
Donald Healey wurde von einem fähigen Team unterstützt. Neben dem erwähnten Victor Riley welcher Motoren, Getriebe und Hinterachsen zusagte waren dies der Chassis-Ingenieur "Sammy" Sampietro, der Designer Ben Bowden und Wally Ellen der die Produktionsflächen bereitstellte. Verkaufsleiter wurde James Watt; Roger Menadue half als Entwicklungsingenieur. Die Karosserie des ersten Prototypen baute Peter Shelton.





Modell-Evolution am Beispiel des Healey Westland: innen liegende Scheinwerfer mit und ohne Nebellampen, aussenliegende Scheinwerfer (healeyowners.co.uk)



Das Auto
Die Modellbezeichnungen bei Healey sind nicht sehr aufschlussreich. In der Regel beziehen sie sich auf den Namen des Karosseriebauers oder auch bloss auf die Karosseriebezeichnung. Der Nash-Healey ist das einzige Modell, dessen Namen sich sich auf den Motorenlieferanten bezieht und nicht auf die Karosserie. Der Healey 3 Litre wird gelegentlich auch Alvis-Healey' oder Type G (nach seinem Chassis) genannt.

Unmittelbar nach dem Krieg war die Materialbeschaffung schwierig und es kam öfter zu Verzögerungen und Engpässen. Die meisten Komponenten der Healey-Sportwagen wurden zugekauft weil die kleinen Auflagen die Kosten für Eigenentwicklungen nicht gerechtfertigt hätten. Das montierte Fahrgestell mit Motor (das sog. ''Rolling Chassis'') lieferte Healey an den jeweiligen Karossier und erhielt die Fahrzeuge von diesem mehr oder weniger komplett zurück. Es folgten letzte Installationen, die Abnahme und danach die Auslieferung. Viele Kunden dürften ihren neuen Healey persönlich im Werk in Empfang genommen haben.


Modellübersicht

1946-50: Healey Westland Roadster
1946-50: Healey Elliott 4 seat Saloon (2-dr.)
1946-48: Healey Duncan 4 seat Saloon (2-dr.)
1946-48: Healey Duncan 4 seat Drop Head Coupe
1946-48: Healey Duncan Drone Open Tourer
1948-50: Healey Sportsmobile 2/2 seat Drop Head Coupe
1948-50: Healey Silverstone Club Sport Roadster
1950-54: Healey Tickford 4 seat Saloon (2-dr.)
1950-54: Healey Abbott 4 seat Drop Head Coupe
1950-54: Nash-Healey Roadster
1951-52: Healey 3-Litre 4 seat Drop Head Coupe (Auch Alvis-Healey oder Model G)
1952: Healey 100 (Prototyp Austin Healey 100)
1946-54: Specials; Chassis für Sonderkarosserien





Typischer Healey-Antrieb: Der 2 1/2 Liter-Motor des Riley RM (hier in einem Westland Roadster von 1948 (conceptcarz)


Die Motoren
Motorenlieferanten waren die Firmen Riley, Nash, Alvis und Austin. Der grosse Vierzylindermotor von Riley war so etwas wie der Standard-Antrieb des Healey und wurde in den meisten Modellen verwendet. Er war der grössere von zwei Varianten, basierte auf dem Riley 2 1/2 Liter-Motor von 1937 und entspricht weitgehend dem ''Big Four'' der 1946 eingeführten Riley RM-Serie. Für die Kooperation mit Nash lieferte diese Sechszylindermotoren die bei Healey überarbeitet wurden.

Healey verwendete, je nach Modell, folgende Motoren:




(Quelle: Chief tin cloud; Benutzerseite Wikipedia)



Das Getriebe
Serienmässig wurde das Originalgetriebe des Riley 2 ½ Litre mit vier Gängen verwendet; Healey wählte aber eine längere Hinterachsübersetzung von 3,5 : 1 (Riley: 4,11 : 1). Wahlweise war ein gerade verzahntes Getriebe von E.N.V. mit einer Übersetzung von 3,25 : 1 erhältlich.


Das Fahrgestell
Das Healey-Chassis bestand aus einem Kastenrahmem (18-Gauge-Stahlblech) mit Querstreben. Auch die Vorderachse mit Schwingarm-Einzelradaufhängung mit zwei Kurbellängslenkern und Kurvenstabilistator war im eigenen Hause entwickelt worden wobei Ideen vom Auto Union Grand Prix-Rennwagen aus der Vorkriegszeit einflossen. Ausserdem verbesserte ein Stabilisator die Strassenlage.

Type A: Die erste Version wie oben beschrieben wurde von 1946 bis Mitte 1947 gebaut. Verwendet für ''Duncan''Elliott'' und ''Westland''. Reifengrösse 5.75 x 15.
Type B: Löste den Typ A ab; die Batterie wurde unter die Rückbank verlegt. Reifengrösse 5.75 x 15.
Type C und BT: Die erste und zweite Version des Fahrgestells für Abbott und Tickford (1949-1951) wobei BT den Type C Mitte 1951 ablöste. Das Chassis ist nach hinten durch angenietete Elemente verlängert. Reifengrösse 5.75 x 15.
Type D: ist die erste Version des ''Silverstone''-Fahrgestells (Ende 1949 bis Mitte 1950). Der Motor wurde gegenüber den anderen Modellen um 8 Zoll (203 mm) nach hinten versetzt. Benzintank 72,5 Liter (16 gal.). Newton-Bennet Teleskopstoßdämpfer; Gewicht ca. 59 kg
Type E: Ist die zweite Version des Silverstone-Fahrgestgells ab Mitte 1950. Es ermöglichte eine etwas breitere Karosserie und mehr Beinfreiheit. Newton-Bennet Teleskopstoßdämpfer; Silverystone E-Types haben eine grössere Windschutzscheibe und eine Hutze auf der Motorhaube.
Type F: Ist die dritte Version des Fahrgestells für Abbott und Tickford (Ende 1951-1954). Es ist nach hinten durch angenietete Elemente verlängert, hat Newton-Bennet Teleskopstoßdämpfer, hydraulische Girling-Bremsen und eine Salisbury-Hinterachse. Reifengrösse 5.75 x 15.
Type G: Entspricht Type F, ist aber für den Alvis-Motor des 3 Litre ausgelegt (1951-1952). Reifengrösse 5.90 x 15.
Type N: Das Fahrgestell für den Nash-Healey ist vom Silverstone abgeleitet, hat Teleskopfederung, hydraulische Bendix-Bremsen und eine Salisbury-Hinterachse. Die Roadster-Version hat einen Radstand von 102 Zoll (2591 mm), das Coupé von 108 Zoll (2743 mm). Reifengrösse 6.40 x 15.
100: Das Fahrgestell für den Hundred hat konstruktive Ähnlickeiten mit jenen anderer Healeys, ist aber kleiner (Radstand 2290 mm). Reifengrösse 5.90 x 15.
Ein Fahrgestell wiegt nur ca. 60 kg, war aber ungemein robust. Alle Healey haben 15 Zoll-Räder. Der erste Buchstabe der Fahrgestellnummer verweist auf den Typ des verwendeten Chassis.


Die Karosserie
Die Aufbauten wurden nicht bei Healey selber hergestellt. Die Firma hatte mit verschiedenen Spezialbetrieben Abnahmeverträge. Die Karosserien entstanden nach traditioneller Handwerkskunst und bestanden aus einem Gerüst aus Eschenholz oder Leichtmetall mit einer Aluminium-Blechhaut. Designer ''Ben Bowden'' war an den Entwürfen beteiligt und man griff auch auf den Windkanal des Flugzeugbauers Armstrong-Whitworth zurück.
Bei allen Modellen mit Ausnahme des Nash-Healey ist ein rautenförmiges Kühlergitter das Erkennungszeichen der Healeys. Eine Version davon zierte auch die erste Ausführung des Austin-Healey (BN1).





Frühe Version des Healey Westland Roadster mit eng und tief gesetzten Scheinwerfern (1949) (Wikipedia)





Healey Westland Roadster
Von diesem Modell wurden zwischen 1946 und 1950 64 Exemplare (nach anderer Quelle: 70) hergestellt, davon 49 mit dem Type B Chassis. Er war, zusammen mit dem Elliott, das erste "Serienfahrzeug" der Marke. Der viersitzige Roadster-Aufbau mit Notverdeck wurde nach Plänen von Bowden bei Westland Engineering in Hereford mit Aluminiumblech angefertigt. Verwendet wurde der Riley-Motor in Verbindung mit den Chassis-Typen A, B und C. Donald Healeys Sohn Geoffrey wurde 1948 mit einem vom Werk präparierten Westland Neunter an der Mille Miglia.









Ein anderer Westland Roadster von 1948. Mit diesem Fahrzeug waren Vatert und Sohn Healey 1948 auf Promo-Tour quer durch die USA. Das Auto kam 1997 nach Australien wo es minutiös restauriert wurde und erzielte 2011 an einer Auktion $159'500. (conceptcarz)

Mehr Bilder hier








Healey Elliott 4-seat Saloon von ca. 1950 (healeyowners.co.uk)




Elliott
Zur Herstellung eines geschlossenen Typs wurde im November 1945 der Karosseriebauer Samuel Elliott & Sons in Caversham bei Reading in Berkshire angefragt. Die Firma war nicht nur bereit, einen Aufbau in Zusammenarbeit mit Ben Bowden zu liefern sondern beteiligte sich auch mit GB$ 1000 an der Firma.

Der Healey Elliott war eine zweitürige Sportlimousine (Coach) und wurde als 4 seat Saloon angeboten. Die Karosserie bestand aus Aluminium über einem Eschenholzgerüst. Der Riley-Motor wurde im Lauf der Zeit auch hier mit den Chassis-Typen A, B und C kombiniert. 101 Exemplare (nach anderer Quelle: 104 wurden zwischen 1946 und 1950 hergestellt.

Nachdem ein serienmäßiger Elliott in einem Test eine Höchstgeschwindigkeit von 104,65 MPH (168.4 km/h) erreicht hatte konnte Healey mit der "schnellsten britischen Limousine" werben, zweifellos das Ergebnis der Leichtbauweise in Verbindung mit guter Aerodynamik und einem kraftvollen Motor. An der erwähnten ''Mille Miglia'' von 1948 gewann das Team Graf Lurani/Guiglelmo Sandri die Kategorie Produktionswagen.







Healey Elliott von 1948 (conceptcarz)















Elliott at Speed: Chassis Nr 1648 (ca. 1948) and der Fordworth Trophy / Goodwood Festival of Speed 2008 (ultimatecarpage)













... ebenfalls Goodwood 2008: Healey Elliott #1701 (ca. 1950) (ultimatecarpage)








Healey Duncan 4-seat Drop Head Coupe (healeyowners.co.uk)



Duncan
Duncan Industries in North Walsham (Norfolk) kleideten zwischen 1946-1948 rund 95 Healey-Fahrgestelle ein. 39 waren Saloon ähnlich wie der Elliott. Die Version von Duncan hat aber Seitenscheiben die hinten nach unten gezogen sind ähnlich dem Bugatti Atlantic oder manchen Kreationen von Gurney-Nutting. Ausserdem baute Duncan drei Drop Head Coupés (Cabriolets) mit festerem Verdeck als der Westland und mit Seitenscheiben.

Ein puristischer Roadster war die Drone (Drohne) mit einer kantigen Karrosserie von der etwa 50 Stück entstanden.





Healey Duncan 4-seat Saloon (healeyowners.co.uk)


Mit Bildern von Elliott Duncan sieht es schlecht aus; wenn noch welche auftauchen werde ich sie nachliefern.






Dieser mehrteilige Artikel beruht auf einem geplanten Beitrag für Wikipedia.

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Healey Sportsmobile (healeyowners.co.uk)



Sportsmobile
Das von 1948-1950 hergestellte Healey Sportsmobile 2/2 Seat Drop Head Coupe war das exklusivste Modell von Healey. Zwar war er auf den gleichen Fahrgestellen aufgebaut wie der Elliott und der Westland (Typen A und B), doch er kostete etwa da 2 1/2 Fache eines Standard-Modells. Er wurde für finanzstarke Liebhaber von exklusiven Autos konzipiert und nur auf Bestellung gebaut.









Healey Sportsmobile des britisch-amerikanischen Schauspielers Maxwell Reed, bekannter wegen seiner Ehe mit Joan Collins, die immerhin von 1952-56 hielt obwohl er nur 7 Monate nach der Hochzeit versucht haben soll, seine Frau für £10'000 in den mittleren Osten zu verkaufen... (healeyowners.co.uk)





Im Blickfeld stand der US-Markt, entsprechend war die Karosserie gestaltet. Diese war als 2 + 2 sitziges Cabriolet ausgestattet. Gebaut wurde sie bei Sam Morris & Company. Die Türen waren vorn angeschlagen, das Verdeck bestand aus schwerem Material und war gefüttert. Gemäss dem Sportsmobile-Register wurden nur 25 Sportsmobile gebaut, 5 sollen noch existieren.




Ein Healey Sportsmobile in Deutschland (healey-classic.de)



Am 20. August 1948 fand die offizielle Eröffnung des Silverstone Circuit durch den britischen Rennfahrer und Weltrekordhalter (vgl. Mickey Thompson Story) John R. Cobb in einem Healey Sportsmobile statt. Daraus ergab sich später der Modellname des Club-Renners von Healey.




1949 Healey Silverstone D-Type an den Historic Jefferson 500 2005 (conceptcarz)


Silverstone
Der Silverstone war eine Sportversion, die nur als offener Zweisitzer angeboten wurde. Das Auto war klar auf den Club-Motorsport ausgerichtet. Die Leistung betrug, je nach Quelle, 104 bis 106 bhp. Zwischen 1949 und 1951 wurden 105 Exemplare hergestellt. Die Karrosserien wurden bei der Abbey Panel and Sheet Metal Company in Coventry nach einem Entwurf von Len Hedges gebaut.




Prospektblatt für den Healey Silverstone D-Type (1949-50) (healey-classic.de)


Der Silverstone erhielt eine Variante des Healey-Chassis, genannt Typ D, mit etwas nach hinten versetztem Motor und Teleskopstoßdämpfern. Das Chassis wog nur ca. 59 kg. Technisch entsprach der Silverstone sonst den übrigen Healey. In dieser Form wurden bis Mitte 1950 51 Exemplare gebaut. Darauf folgte eine verbesserte Version, Typ E, mit etwas mehr Raum für Fahrer und Passagier. Äusserlich unterscheiden sie sich vom Typ D durch eine Lufthutze auf der Motorhaube und eine kleinere Windschutzscheibe.















Ein perfekt restaurierter Silverstone E-Type von 1950. Geniales Detail: Das Reserverad funktioniert auch als hintere Stossstange. (conceptcarz)





Sein Debut gab der Silverstone natürlich auf der gleichnamigen Rennstrecke, gefahren von der französischen Rennfahrerlegende Louis Chiron. Für die Teilnahme an den 24 Stunden von Le Mans präparierte Healey eine offene "Barchetta" auf dem Silverstone-Chassis. Rennfahrer wie Tony Brooks(englischer Formel-1-Rennfahrer und Vize-Weltmeister 1959) sammelten auf dem Silverstone erste Erfahrungen.

Die Produktion endete im September 1950 nachdem eine Reglementsänderung im Motorsport freistehende vordere Kotflügel verbot. Nicht zuletzt weil der Preis eines Silverstone nur 20 £ unter jenem des Jaguar XK 120 lag verzichtete Healey darauf, ihn an die neuen Vorschriften anzupassen.





1952 Healey Tickford 4-seat Saloon (healeyowners-co-uk)



Abbott und Tickford
Das Verhältnis zu Elliott & Sons entwickelte sich nicht besonders zufriedenstellend. Einerseits scheint Donald Healey nicht viel Wert auf andere Meinungen gelegt zu haben, andererseits gab es Schwierigkeiten mit Zahlungsterminen sodass Elliot's einige fertiggetellte Fahrzeuge als Sicherheit zurückbehielt. Der Bruch kam schliesslich 1948 durch den Karosserielieferanten der seine Anteile an der Donald Healey Motor Company verkaufte und die Lieferungen einstellte.






1952 Healey Tickford 4-seat Saloon (Tickford Owners Club)



Healey fand in der Firma Tickford Ltd in Newport Pagnell einen neuen und Lieferanten. Bei dieser Traditionsfirma, die zur Rootes-Gruppe gehörte und u. a. auch Aston-Martin und Lagonda belieferte, wurde der Saloon überarbeitet und erschien 1950 als Healey Tickford auf den Fahrgestell-Typen BT, C und F.




1952 Healey Tickford 4-seat Saloon (Wikipedia)


Gleichzeitig ersetzte Healey den Roadster Westland durch das Cabriolet Abbott, hergestellt beim Karossier Abbott in Farnham (Hampshire) auf Fahrgestellen der Baureihen B, C und F.




Healey Abbott Drop Head Coupe (healeyowners-co-uk)



Specials
Healey lieferte insgesamt 135 Fahrgestelle als sog. Rolling Chassis an Kunden resp. deren Karossiers. 10 gingen an H.W.M. Motors welche mindestens zwei als zweitürigen Saloon aufbaute. 16 weitere bestellte die Firma H. G. Dobbs in Southampton welche darauf eine kleine Serie von Sportkombis auflegte. Drei weitere gingen an die Schweizer Firma Carosserie Gebrüder Beutler in Thun welche zwei Cabriolets und ein Coupé baute. Zumindest letzteres existiert noch.




Healey Shooting Brake, wahrscheinlich von H. G. Dobbs in Southampton gebaut. (Wikipedia)






Nachdem Gebrüder Beutler nur ein Coupé auf einem Healey-Fahrgestell aufgebaut haben dürfte es sich hier um das gleiche Auto handeln; die Aufnahme mit dem weissen Auto ist neuer. (healeyowners-co-uk)

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1951-52 Healey 3 Litre Sports Convertible (healeyowners.org)


Healey 3 Litre Sports Convertible ("Alvis-Healey")
Zwischen 1951-1954 baute Healey eine Version seines Standard-Autos mit dem obengesteuerten Sechszylindermotor von Alvis anstatt dem Vierzylinder von Riley. Das Auto erhielt einen Cabriolet-Aufbau der von jenem des Sportmobile abgeleitet war und ebernfalls bei Péanelcraft hergestellt wurde. Damit wurde der 3 Litre zu einer Art Nachfolger des Sportmobile.







1953 Healey 3 Litre Sports Convertible an der TechnoClassica 2007 (Wikipedia)



Trotz des grösseren Hubraums von 2993 ccm statt der 2443 ccm des Riley leistete dieser Motor vergleichbare 106 bhp ((79.0 kW). Das Fahrgestell, genannt Type G, entspricht abgesehen von der Auslegung auf den Alvis-Motor jenem des Types F wie es für Abbott und Tickford (Ende 1951-1954) verwendet wurde. Der Radstand beträgt 2590 mm (102 Zoll), die Länge 4420 mm (174 Zoll), die Breite 1651 mm (65 Zoll und die Höhe 1422 mm (56 Zoll). Der 3 Litre wiegt 1270 kg (2800 lb) und beschleunigt in ca. 14 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Tank fasst 72,7 Liter (19.2 US-Gal.) Die Reifen sind mit der Dimension 5.90 x 15 etwas grösser als jene der F-Type Abbott und Tickford. Je nach Quelle wurden 25-28 Exemplare gebaut.





1951 Nash-Healey Le Mans Serie I (Panelcraft); VIN N2041 (conceptcarz)

Nash-Healey Le Mans
1949 besuchten Donald Healey und sein Sohn Geoffrey die USA um Werbung für Ihr Auto zu machen. Gleichzeitig bemühten sie sich um Cadillac V8-Motoren für ein neues Model l. Während Cadillac selber nicht abgeneigt war, auch Healey zu beliefern (Allard in Grossbritannien und Kurtis/Muntz in den USA erhielten sie auch) verbot die GM-Leitung schliesslich den Deal. Auf der Rückreise mit der "Queen Mary" lernten die Healeys zufällig George R. Mason kennen, den Präsidenten der Nash Kelvinator Corporation und damit Hersteller des Nash.








1951 Nash-Healey Le Mans Serie I (Panelcraft); VIN N2041 (conceptcarz)




Dieser war bereit, Motoren für Healey bereit zu stellen. Nash verfügte zu dieser Zeit allerdings nur über Reihenmotoren. Healey vereinbarte die Lieferung des Dual Jetfire Six mit Doppelzündung der auch im Nash Ambassador und Airflyte angeboten wurde. Der Zweiventiler mit ohv-Ventilsteuerung hatte einen Hubraum von 234.6 ci (3845 ccm); Bohrung x Hub waren 85.70 × 111.10 mm. Der Motor hatte ferner mechanische Stössel, ein Verdichtungsverhältnis von 7.3 : 1, einen Einfachvergaser von Carter. Die Leistung betrug 115 HP @ 3400 U/min (85.8 kW). Bei Healey wurde dieses Triebwerk allerdings überarbeitet: Es erhielt eine "schärfere" Nockenwelle, die Kompression wurde auf 8 : 1 erhöht, ein Alu-Zylinderkopf ersetzte den gusseisernen und zwei SU-Vergaser, die britische Allzweckwaffe für mehr Power, kamen an die Stelle des Carter-Vergasers. Damit war eine zwar nicht weltbewegende aber stabile Leistungssteigerung auf 125 HP @ 4000/min möglich.

Für den Nash-Healey ging man vom Silverstone-Fahrgestell aus. Es erhielt den Code N. Je nach Quelle wurde eine Hinterachse von Nash resp. Salisbury verwendet. Ferner erhielt es Teleskopfederung und, wichtig für den US-Markt, hydraulische Bremsen von Bendix ("TreadleVac").

Die Karosserie war eine Weiterentwicklung jener des Sportmobile und 3 Litre. Auch sie wurde komplett aus Aluminium bei Panelcraft hergestellt; verwendet wurde eine Kühlermaske von Nash. Damit ist der Nash-Healey der erste Healey ohne den charakteristischen, rautenförmigen Kühlergrill. Dabei dürfte es sich um eine Vorgabe von Nash gehandelt haben welche das Auto in den USA über deren offizielles Händlernetz vertreiben sollten. Dieses Arrangement war andererseits von unschätzbarem Wert für Healey; für die kleine Firma war es praktisch unmöglich, selber ein Vertreternetz aufzubauen.

Der Prototyp des Nash-Healey wurde 1950 an den Automobilausstellungen von London und Paris gezeigt, die offizielle Vorstellung erfolgte in New York als Nash-Healey Le Mans.

Bald kam es zu Problemen. Man war mit Panelcraft unzufrieden und die Form kam nicht wirklich gut an. Ausserdem war der Preis von $4060 in den USA ein echtes Problem, dafür war auch ein Cadillac zu haben.







1952 Nash-Healey Le Mans Serie II (Pininfarina); VIN N2241 (conceptcarz)



Auf Intervention von Nash kam es zu einer eigenartigen Zusammenarbeit mit Pininfarina in Turin. PF, welches bereits Nash beriet, entwarf eine neue Karosserie mit deutlich mehr Anlehnung an die Nash-Formensprache (zB eng in den Grill gesetzte Scheinwerfer).







1953 Nash-Healey Le Mans Serie II (Pininfarina) Coupé; VIN N13557 (conceptcarz)



Weiterhin lieferte Nash Motoren aus den USA zu Healey in Warwick wo sie im Fahrgestell verbaut wurden. Danach ging das komplette Fahrgestell zu PF nach Turin wo die Karosse samt Interieur draufgesetzt wurden. Danach ging das Fahrzeug zur Endmontage und Abnahme zu Healey zurück und von dort zu Nash. Wie das Auto damit billiger herzustellen sein sollte bleibt schleierhaft.

Wurde es auch nicht. Der Preis der am Salon Paris 1951 vorgestellten Serie II schoss auf $5960 und machte das Auto damit praktisch unverkäuflich. Nash liess es nur als Imageträger im Programm. Allerdings kam 1952 sogar eine Coupé-Version auf einem von 102 Zoll (2591 mm) auf 108 Zoll (2743 mm) verlängerten Fahrgestell dazu die ebenfalls bei PF entworfen und gebaut wurde. Die Serie 2 erhielt zudem eine aktualisierte, stärkere Version des Jetfire Six. Sie hatte einen Hubraum von 252.5 ci (4138 ccm) und leistete 142 HP (104.5 kW) @ 4000/min statt 5 HP.










1953 Nash-Healey Le Mans Serie II (Pininfarina) Roadster (conceptcarz)



1953 gewann das Coupé in Italien einen internationen Concours d'Elégance. Wegen der miserablen verkäufe liess Nash den Le Mans unverändert weit ins nächste Jahr hinein weiterlaufen. Erst ab 3. Juni 1954 gab es das neue Modell mit Retouchen (zB 3-teiliger Heckscheibe). Der Roadster wurde ganz gestrichen und der Preis, der munter weiter gestiegen war, um $1200 auf $5128 gekürzt.

In diesem Jahr erfolgte die Fusion von Nash und Hudson zur American Motors Corporation (AMC). Damit wurden genug News generiert um auf den Nash-Healey verzichten zu können, wahrscheinlich zur grossen Erleichterung der erbsenzähler im Konzern. Die Fans freuen sich darüber, dass nur 507 Serienwagen (plus einige Rennwagen) gebaut wurden, davon 104 in der 1. Serie (Panelcraft).





SO muss Autoradio; 1953 Nash-Healey Le Mans Serie II (Pininfarina) Roadster (conceptcarz)



Und Healey? Den störte das nicht weiter. Er hatte auf der London Motor Show einen neuen, kleinen Roadster mit dem Motor des Austin Atlantic und der schlichten Bezeichnung "100" ausgestellt. Noch an der Vorbesichtigung fiel das Auto dem Chef von Austin auf. Es kam zu einer Unterredung und als das Publikum am nächsten Tag in die Hallen strömte zierte bereits ein neuer, über Nacht bei einem Juwelier angertigtes Logo das Auto. Darauf stand "Austin-Healey".




Modell des 1952 Nash-Healey Le Mans Lightweight Special von Johnson / Wisdom in Le Mans (3. Schlussrang) (Wikipedia)


Nash-Healey im Rennsport

Die Marke Healey hatte eine kurze aber recht erfolgreiche Rennkarriere seit 1946, dem Jahr ihrer Gründung. 1950 nahm mit der Start-Nr. 14 erstmals ein Nash-Healey Special an der Mille Miglia teil und wurde Neunter. Ein noch grösserer Erfolg war der 4. Rang an den 24 Stunden von Le Mans 1950 mit Tony Rolt (GB) und dem Iren Duncan Hamilton. An diesem Rennen kamen von 70 gestarteten Wagen nur 30 überhaupt ins Ziel. 1951 erreichte das Team mit den gleichen Fahrern mit einem neuen Coupé (Start-Nr. 19) den Klassensieg und den 6. Schlussrang. Der grösste Erfolg war der dritte Schlussrang (gleichzeitig 2. ihrer Klasse) der Briten Leslie Johnson / Tommy Wisdom in Le Mans 1952 mit einer neuen Barchetta (Start-Nr. 10) hinter zwei Mercedes 300 SL aber vor den Werksteams von Ferrari, Aston Martin, Jaguar, Lancia, Talbot-Lago, Porsche, Osca u. a.




Sehr seltenes Bild: Von links Nash Healey Le Mans Serie I (Panelcraft), Healey 3 Litre Sports Convertible ("Alvis-Healey"; Panelcraft) und Nash Healey Coupé Le Mans (Pininfarina) (healeyowners.org)

Wer sich noch weiter in dieses Thema einlesen will: Ich habe gerade den entsprechenden Artikel in der Wikipedia fertiggestellt.

Zur Donald Healey Motor Company habe ich auch etwas beigetragen...