Ultimativer Adventskalenderfred 2010

[rosch64]

Schönes Türchen. Hatte ich mal wieder nicht gewusst.
Und: Schrottplätze im Winter haben ihren eigenen Zauber,
Besonders beim Teilesuchen :D
robie

[chevydresden]

Und dazu passt doch dieses kleine Weihnachtslied:

[chief tin cloud*RIP*]

Dienstag, 14. Dezember 2010




Liebe Gemeinde,
das heutige Türchen öffnet sich für einen Lincoln Continental Sedan von 1961.





1961 Lincoln Continental Sedan (Werkbild; © Lincoln)




Dieses Auto gilt zu Recht als Meilenstein im US-Design und als Meisterwerk von Elwood Engel. Mit ihm gelang eine radikale Abkehr von den früheren Lincoln-Modellen – und von der Definition eines US-Luxuswagens an sich. Diese waren nicht nur die längsten Serien-PW ihrer Zeit, das Aussehen traf aber den Geschmack der Kunden nicht. Entsprechend waren die Verkäufe…









Ausgehend von einem nicht verwendeten Entwurf für den Thunderbird fuhr Engel den Verbrauch von Chrom pro m2 massiv zurück, verzichtete auf die runden, wulstigen Formen der 50er – und auf Heckflossen. Stattdessen sind sein wesentliches Styling-Element die grossen Flächen und die erstmalige Verwendung von gebogenen Seitenscheiben in einem Serienwagen. Dass weniger Chrom manchmal besser ist als mehr hatte er schon mit dem Continental Mark II gezeigt – mutig war es aber, einen Luxuswagen volle 60 cm kürzer als seinen Vorgänger auf den Markt zu bringen. Trotzdem strahlt er Würde und eine zurückhaltende Eleganz aus.
Der renommierte „Industrial Design Award“ ging also zu Recht an dieses Auto, das heute noch oft gleichgesetzt wird mit Lincoln. Als es erschien war Engel nicht mehr bei Ford beschäftigt. Im gleichen Jahr hatte sich George Walker, FoMoCo Vice President of Design, zur Ruhe gesetzt und ihn zum Nachfolger vorgeschlagen. Gewählt wurde stattdessen Eugene Bordinat. Walker half Engel dabei, den gleichen Posten bei Chrysler zu bekommen. Dort war gerade ein Sündenbock gesucht worden für die katastrophalen Verkäufe. Gefunden wurde der Designchef Virgil Exner, verursacht hatte das Schlamassel allerdings der Vorstand mit seinen irrationalen Vorgaben. Aber das ist eine gaaaaanz andere Geschichte. Wenigstens wissen wir jetzt, warum sich Imperials und Lincoln ab Mitte der 60er so ähnlich sind: Sie stammen aus der gleichen Feder. Der Feder eines Meisters…








Der Lincoln Continental entstand auf den gleichen Bändern im Werk Wixom MI wie der Thunderbird. Unter dem Blech trugen beide die gleiche Struktur, der Lincoln hatte einen etwas längeren Radstand (123 Zoll = 3124 mm). Es gab ihn als viertürigen Hardtop Sedan und ebensolches Convertible, beide mit hinten angeschlagenen hinteren („Selbstmörder“-) Türen. Diese wiederum waren rein praktisch bedingt: Das Layout der Innenausstattung ermöglichte keinen bequemen Ein- und Ausstieg bei normalen Türen. Anders etwa als der andere noch produzierte Luxus-Sedan mit solchen Türen, der Facel-Véga Excellence, hatte der Lincoln aber ein B-Säule die bis auf Höhe der Gürtellinie reichte und Ford die gleichen Flexibilitätsprobleme (öffnende Türen bei Fahrt) ersparten wie dem teuren Franzosen dessen Türschlösser nur am Boden griffen.










Das Convertible hatte ein hydraulisches Verdeck das vom Metalldach des Ford Galaxie 500 Skyliner Retractable abgeleitet war. Nach dem Schliessen braucht es nicht manuell verriegelt zu werden; das übernehmen sich drehende Schrauben in der A-Säule.














Der optionslose Einheitsantrieb bestand aus dem Ford ohv-BB mit hier 430 ci (7046 ccm), verdichtet 10,0 : 1 und mit Carter 4BBL obendrauf. So leistete er 320 HP (236 kW) @ 4600/min. Auch die Kraftübertragung war alternativlos: Der Kunde konnte wählen zwischen der 4-Gang-Automatik und Lenkradschaltung – oder gar nichts.
Lincoln verlangte unbescheidene $6,060 für den Sedan und $6,710 für das Convertible. 25'160 Käufer fanden das angemessen und kauften 22'103 Sedan und 2'857 Convertibles…

Das abgebildete Auto ist ein unrestauriertes Original (Fotos: conceptcarz).




:baum:

[Allmentux]

Schön.... Lincoln verstand es in den 60er und 70ern wie kein anderer, luxuriöse Autos mit einfachen klaren Linien zu bauen :daumen:
Und die Kühlerfiguren sind sowieso der Wahnsinn ! :eek:
Lincoln - What a luxury car should be :cool:

[witeblax]

LINCOLN *schwärm* ...wenn da nur nicht diese komischen Ford-Motoren drinne wären :rolleyes:
Danke Chiefy!!!!

[White Wolf]

Den mochten die Kunden wohl so sehr nicht, dass er ewig in einer trockenen Garage oder einer Scheune stand. Wenn man bedenkt, dass der hier abgebildete in einem original Zustand sein soll. WOW! :)

[chief tin cloud*RIP*]

Mittwoch, 15. Dezember 2010


Liebe Gemeinde,

manchmal kommt es spät. Aber es KOMMT:



Charles W. Nash (1864-1948) (Ar-Chief)



Im heutigen 2. Teil der Story über Nash erfahren wir wie die Firma sich in den ersten Jahren im Markt etablierte und welche Abenteuer sie mit anderen Marken erlebte.


1919 Nash 2 Ton Stake Truck (Ar-Chief)



Nash, ehemals Präsident von GM, kaufte 1916 die Thomas Jeffery Co., einen kleinen, finanziell gesunden Anbieter solider Mittelklasseautos und LKW, unter anderem auch einen geländegängigen Truck mit AWD, Allradlenkung und Vierradbremsen. Diese sowie den 6-Zylinder-PW 670 produzierte Nash anfänglich unverändert weiter. Mitte 1917 erfolgte die Umbenennung in Nash. Als Chefingenieur kam Erik Wahlberg von Oakland. Es folgte eine Überarbeitung des Motors. Mit Nash’s Vergangenheit bei Buick war es nicht überraschend, dass der neue 680 Konstruktionsmerkmale von diesem übernahm, zB das valve-in-head Konzept. Der Motor war etwas kleiner aber leistungsfähiger ( 248.9 ci = 4079 ccm, 55 HP @ 2400/min ). Anstelle des Chassis mit einem Radstand von 125 Zoll (3175 mm) gab es jetzt je eines mit 121 Zoll (3073 mm) und 127 Zoll (3226 mm). Erhältlich waren drei Touring, ein 4-sitziger Roadster, Coupé (auf dem langen Radstand) und ein Sedan. Mit Preisen zwischen $1,395 und $2085 lag der 680 in der oberen Mittelklasse und konkurrierte zB mit Buick, Hudson, Willys-Knight, Paige oder den V8 von Chevrolet und Oakland.
Das Auto blieb 1919 weitgehend identisch. Drei neue Karosserievarianten kamen hinzu wovon eine 1920 bereits wieder entfiel. Die Jahresproduktion stieg kontinuierlich von 20'283 im Jahr 1918 auf 27'081 (1919) und 34'084 (1920).



1921 Nash Four Series 40; 5-pass. Touring Model 41 (Ar-Chief)


1921 Nash Six Series 680 5-pass. Touring Model 681, Radstand 121 Zoll (Ar-Chief)
1921 wurde dem erneut wenig geänderten Modell 680 wiederum ein Vierzylinder zur Seite gestellt. Der Four Series 40 war ein um zwei Zylinder gekürzter 680 mit einem Radstand von 112 Zoll (2845 mm). Aus 165.9 ci (2719 mm) leistete er 35 HP @ 2200/min. Es gab Roadster, Cabriolet, Coupé, Touring und Sedan. Mitte Februar 1921 gab es bereits eine Änderung: Der Motor wurde auf 178.9 ci (3299 ccm) vergrössert, die Leistung stieg auf 36.75 HP @ 2800/min. Auf die Preise hatte dies keinen Einfluss, sie blieben auf einem Niveau das etwa dem des 680 bei Markteinführung entsprach. Dieser hingegen machte einen deutlichen Preissprung um $300 bis $800 nach oben.
1922 ersetzte der das Modell 690 den 680. Motor und Radstand blieben unverändert.



1923 Nash Six Series 690 5-pass. Sedan, wahrscheinlich Model 693 (Radstand 121 Zoll) (Ar-Chief)

Series 40 bekam eine Gummilagerung für den Motor – die erste in einem Serienwagen. Ähnlich wie bei Willys war man auch bei Nash zum Schluss gekommen, dass der Markt für geschlossene Fahrzeuge grosse Wachstumschancen bot wenn es gelang, die Preise zu drücken. Sie lagen bis dahin zwischen 50 und 100% höher als die von vergleichbaren offenen Personenwagen. Deshalb brachte Nash in der Serie 40 einen etwas skurrilen 2dr Sedan namens „Carriole“ auf den Markt der mit $1,350 exakt zwischen Roadster ($1,025) und Coupé ($1,645) lag.




1923 Nash Six Series 690 5-pass. Touring Model 691 (Radstand 121 Zoll) (conceptcarz)

In den Folgejahren wurde der Nash Four (Serie 40) ohne technische Veränderungen weitergebaut.
1924 war erstmals in einem Serienwagen eine elektrische Uhr als Zubehör erhältlich. Der Four wurde zum Ende dieses Modelljahres eingestellt. Seine Rolle über nahm der Ajax Six.
Und das kam so:
Bereits 1919 hatte Nash in Mars Hill IN in aller Heimlichkeit eine weitere Autofirma gegründet. Involviert in die LaFayette Motors Co. waren etliche prominente Cadillac- und GM-Leute die Nash natürlich noch von früher kannte. Sein Name als Firmen-Präsident wurde erst mit der Vorstellung des ersten Autos publik. Firmensitz war eine ehemalige staatliche Fabrik für Handgranaten die nach Kriegsende nicht mehr benötigt wurde.
Der LaFayette sass auf einem Rahmen mit beachtlichen 132 Zoll (3353 mm). Angetrieben wurde er von einem V8 (was sonst – bei ehemaligen Cadillac-Ingenieuren) mit 90 HP.

Im August 1920 wurde der LaFayette Type 134 als Modell 1921 eingeführt. Mit Preisen zwischen $5,025 und $7,500 war dies ein extravagant teures Luxusauto das auf Anhieb mit den besten von Pierce-Arrow, Locomobile oder Cunningham konkurrieren sollte – die „gängigen“ Luxuswagen wie Cadillac oder Packard kosteten weniger als die Hälfte.


1924 LaFayette Type 134 7-pass. Touring; V8 348,4 ci (5709 ccm), 100 HP, Radstand 132 Zoll (3353 mm), $5,000 (Ar-Chief)
Im April 1922 gab es Gerüchte über eine mögliche von LaFayette mit Pierce Arrow. Ob überhaupt entsprechende Gespräche geführt wurden und wie weit diese gingen ist unklar. Ende Jahr zog die Firma, inzwischen umbenannt in LaFayette Motors Corportation mit Nash als Hauptaktionär, nach Milwaukee um. An fehlenden Kapazitäten kann es nicht gelegen haben; infolge einer kurzen aber heftigen Rezession 1921-22 waren die Verkäufe mehr als enttäuschen: Ca. 700 Stück für das erste, verlängerte Modelljahr und ca. 300 im folgenden. Bestimmt war aber die grössere Nähe zu Nash von Vorteil. Das notwendige Areal wurde im April 1922 gekauft. Nachdem die Preise bereits 1922 gesenkt worden waren mussten sie auch 1923 herabgesetzt werden. Im Januar 1923 übernahm Earl G. Gunn von Packard den Posten als Chefingenieur von ex-Cadillac-Mann D. McCall. 23er LaFayette hatten nun eine Leistung von 100 HP.
Nash gab auf nachdem er ca. 2 Mio. $ in das Projekt gesteckt hatte. Im April wurde der Verkauf der Firma an die – Nash Motors gehörende - Ajax Motors Co. für $225,000 angekündigt. Die letzten LaFayette verliessen Anfang 1924 das Werk nachdem die Preise noch einmal kräftig angehoben worden waren. Unmittelbar danach wurden die Maschinen abgebaut und nach Racine WI zu Ajax überführt welches die ehemaligen Produktionsanlagen des insolventen Autobauers Mitchell (1903-23) übernommen hatte.
Den Markennamen Lafayette (Schreibweise beachten!) verwendete Nash von 1934 bis 1937 als preiswertere Variante des Nash und reduzierte deren Status auf den einer Modellreihe innerhalb von Nash (1938-40).
Was Ajax anbieten würde blieb wiederum Nash’s Geheimnis…
Vorgestellt wurde schliesslich das genaue Gegenteil des LaFayette: Der Ajax Six Model 220 war ein preiswertes Fahrzeug der unteren Mittelklasse das den Nash Four ersetzte. Der seitengesteugerte Sechszylinder hatte gerade mal 169.6 ci (2779 ccm) und leistete adäquate 40 HP @ 2400/min. Eine technische Besonderheit war die 7-fach gelagerte Kurbelwelle zur Erhöhung der Laufruhe. Das Fahrgestell hatte einen Radstand von 109 Zoll (2769 mm; Wikipedia nennt 108 Zoll). Der Ajax war das einzige Auto in seiner Klasse mit Vierradbremsen. Es gab exakt zwei Karosserievarianten zur Auswahl: 5-pass. Touring (Code 51) und 5-pass. 4dr Sedan (Code 21). Die Preise lagen bei moderaten $865 resp. 995.





1926 Ajax Six Series 220 5-pass. Sedan Model 21 (conceptcarz
)


1926 Ajax Six Series 220 5-pass. Sedan Model 21 (Ar-Chief)

1925 Ajax Six Series 220 5-pass. Touring Model 51mit Wetterschutz im hinteren Teil (Ar-Chief)

Bis Ende Modelljahr 1925 liessen sich 22'122 Ajax absetzen. Das war enttäuschend und führte dazu, dass das Auto, unverändert bis auf die Embleme, ca. ab Ende 1925 als Nash Ajax Six Model 220 verkauft wurde. Er bot die bekannten beiden Karosserien zum gleichen Preis, nennt aber 108 Zoll als Radstand. Bezüglich Modelljahre gibt es etwas Verwirrung: Ich habe Ajax BJ 1924-26 gefunden und Nash Ajax 1925 und 26. Es ist anzunehmen, dass 24er Ajax zum Modelljahr 1925 gehören. Die Händler erhielten auf Wunsch kostenlose Kits zum Umrüsten von Ajax auf Nash damit die Kunden keinen Wertverlust erlitten.



Motor eines Nash Light Six Series 220 (ex Ajax): seitengesteurt, 6 Zylinder, 169.6 ci (2779 ccm), 7-fach gelagerte Kurbelwelle (Ar-Chief)


Derweil war der „grosse“ Nash 690 ausgelaufen. 1925 wurde er durch den Advanced Six Series 160 ersetzt. Er hatte den etwas verfeinerten ohv-Motor des Vorgängers mit nun 60 HP @ 2400/min. Die Radstände 121 Zoll (3073 mm) und 127 Zoll (3226 mm) blieben gleichfalls erhalten doch war die Ausstattung verfeinert und es gab mehr Karosserien zur Auswahl.
Der kleinere Special Six Series 130 hatte einen ohv-Sechszylinder mit 207.6 ci (3402 ccm) und einer Leistung von 46 HP @ 2400/min. Der Radstand betrug 112.5 Zoll (2858 mm). Er war mit vier verschiedenen Aufbauten lieferbar.



1925 Nash Advanced Six Model 166 2-pass. Roadster (Ar-Chief)

:baum:

[White Wolf]

Das muss man sich mal vorstellen: Noch 15 Jahre weiter und die Autos sind 100 Jahre alt! 1 0 0 Jahre ein Auto alt und es fährt noch. Finde ich schon beeidruckend. :zugabe:

[rosch64]

Einfach nur schön.
Bin gespannt wie es weiter geht.
robie

[Allmentux]

Werden bei euch die Bilder angezeigt ? Ich seh keine :(

[chief tin cloud*RIP*]

rosch64 schrieb: Einfach nur schön.
Bin gespannt wie es weiter geht.
robie

Noch schöner :D

[chief tin cloud*RIP*]

Allmentux schrieb: Werden bei euch die Bilder angezeigt ? Ich seh keine :(

Problem weitergereicht.

Ich versteh nämlich nix davon. Ich denke noch mechanisch :rolleyes:

[blackmagic57]

Allmentux schrieb: Werden bei euch die Bilder angezeigt ? Ich seh keine :(

Liegt vielleicht an dem Linux-Glump oder deiner Firewall oder Spamfilter oder...:o
Sonst hat offenbar niemand Probs.
Bei mir alles normal und scheene Bilderle.:)

Edit: Hab deine Einstellungen geprüft ohne Befund. Muß also bei dir liegen.

[Allmentux]

Ursache gefunden. Lag am Spamfilter, hatte ausversehen alle Imageshack/up.picr-Bilder geblockt obwohl ich nur ein bestimmtes Bild blocken wollte... :rolleyes:
Jetzt sehe ich auch die schönen Autos :)

[chief tin cloud*RIP*]

Wieso kann man ein einzelnes Bild blocken wollen? :gruebel:
Fiat Multipla?