Duesenberg

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Wer „Duesenberg“ sagt meint eigentlich „Modell J“. Das stärkste, eleganteste, extravaganteste, genialste Auto seiner Zeit. Nicht nur in den USA, wahrscheinlich überhaupt. Die Anfänge liegen im Renn sport.


Der eigentliche Name lautet Düsenberg. Alfred „Fred“ Düsenberg und August „Augie“ Düsenberg. Zwei von sechs Kindern des Konrad Heinrich Ludwig Düsenberg und der Konradine Düsenberg. Geboren 1876 resp. 1879 in Matorf-Kirchheide NRW (heute ein Stadtteil von Lemgo). Nach dem Tod des Vaters 1881 wanderte die Familie 1885 nach Rockford IO aus.


Sowohl Fred wie Augie gründeten eine eigene Firma zur Herstellung von Fahrrädern. Von jener von Fred weiss man, dass sie 1897 in Des Moines (Iowa) eingetragen wurde. Er fuhr selber Fahrrad-Rennen und stellte zwei Weltrekorde auf. Den ersten eigenen Motor konstruierten die Brüder um 1900; ein Einzylinder-Zweitakter mit Drehventil zum Antrieb eines Fahrrads. Es blieb beim Prototypen. 1903 musste Fred Insolvenz anmelden.





1901 Rambler Prototype Model B (mit einem Lenkrad das leider nicht für die Serie übernommen wurde) während einer Erprobungsfahrt mit Anhänger in Kenosha WI. Am Steuer: Fred Duesenberg. (Wisconsin Historical Society)



Noch im gleichen Jahr konstruierte er seinen ersten Rennwagen und arbeitete danach kurze Zeit für die Thomas B. Jeffery Company in Kenosha WI, Herstellerin des Rambler und zweitgrösste Automobilbauerin der USA nach Oldsmobile und Vorläuferin des Nash.

Nach einer kurzen Zeit als Angestellter einer mechanischen Werkstätte machte sich Fred erneut selbständig und gründete an der Grand Avenue 915 in Des Moines eine Reparaturwerkstätte für Automobile. 1905 konstruierten die Brüder hier einen Zweizylindermotor den sie in ihrem ersten eigenen Auto, den Marvel, einsetzen wollten. Dessen Ventilsteuerung über lange, vertikal angebrachte Kipphebel die auf horizontale Ventile einwirkten ("Walking Beam") ist Grundlage eines frühen Patents von Fred Duesenberg.





Edward R. Mason (Iowa State Historical Society)



Marvel, Mason und Maytag (1905-14)
Weil sich mit dem Anwalt Edward R. Mason ein Investor fand der die benötigten Mittel einschoss ging das Auto nicht als Marvel sondern als Mason in Produktion. Dazu wurde Anfang 1906 die Mason Motor Car Company gegründet; Fred war von 1906 bis 1909 Chefingenieur und sass bis 1913 im Vorstand.




Der erste Mason, 24 HP Zweizylinder. Er wurde als 5-passenger Touring ($1350) oder, wie hier, als 2-passenger Runabout ($1285) angeboten. (Iowa State Historical Society)




Ein Mason 24 HP Touring erklimmt zu Werbezwecken das Iowa State Capitol in Des Moines (1908) (Iowa State Historical Society)


Die Firma geriet schnell in Schwierigkeiten und wurde als Maytag-Mason Motor Car Company mit Kapital des Waschmaschinenherstellers F. L. Maytag und Sohn Elmer in Waterloo (Iowa) reorganisiert.





Von Maytag gebauter Mason 24 HP 2/4 passenger Tourabout mit etwas längerem (96 statt 80 Zoll) Radstand ($1300) (maytagshed.com)


Die Autos wurden als Mason und Maytag angeboten. Dank dem Duesenberg-Motor mit 24 HP konnte mit einiger Berechtigung mit dem "schnellsten und stärksten Zweizylinder in Amerika" geworben werden. Das Auto war sehr erfolgreich im Rennsport. Nach einer erneuten Reorganisation 1912 und dem alten Namen Mason erschien auch ein Vierzylinder mit 30 HP und 1914 der Mason-Mohler mit 65 PS Duesenberg-Motor. Die Maytag-Mason Motor Car Company ging im gleichen Jahr in Konkurs.

Die Duesenbergs bestritten weiterhin Rennen mit Mason-Rennwagen. 1913 wurde Eddie Rickenbacker als Fahrer angeworben. Kurz darauf gründeten die Brüder die Duesenberg Motor Company (DMC) in Saint Paul MN.

Für ein Rennboot des Commodore James Pugh bauten die Duesenbergs zwei Reihen-Zwölfzylindermotoren mit je 800 bhp (ca. 600 kW) Leistung. Das Boot brach mit 60 MPH (96,56 km/h) prompt den damaligen Geschwindigkeits-Weltrekord.





Mason 24 HP mit Fahrer Eddie Rickenbacker und Mechaniker Eddie O'Donnell, ca. 1913. Dieses Foto war vor langer Zeit mal ein Rätsel im Mystery Car Fred. (Wikipedia)


DMC baute den Zweizylindermotor weiter und entwickelte einen neuen Vierzylinder-Rennwagenmotor nach dem "Walking Beam" Prinzip. Untypisch für Motoren aus dieser Zeit war der aus einem Stück gegossene Motorblock ("Monobloc"); normalerweise wurden die Zylinder zu dieser Zeit noch paarweise gegossen. Das fassförmige Kurbelwellengehäuse bestand aus Aluminiumguss. Die Kurbelwelle trieb über Ketten zwei Nockenwellen an und diese besonders lange Kipphebel für vier Einlassventile auf der einen Motorseite und vier Auslassventile auf der anderen (T-Kopf-Prinzip). Es gab einen einfachen Miller-Vergaser. Dieser Motor wurde in mehreren Varianten gebaut. Als 300 c.i. (4918 ccm) leistete er 65 HP.











1915 Duesenberg; 2. an den Indy 500 von 1916 (1-3: DigitalGrin; 4: Syd Sweedon)



Mit einer 361 c.i. (5916 ccm) und Fahrern wie Ralph Mulford und Eddie Rickenbacker war DMC im Mittleren Westen sehr erfolgreich (10. Platz am Indy 500 von 1914 für Rickenbacker und mit Eddie O'Donnell an der Westküste. Die Duesenbergs verkauften ihre Rennmotoren aber auch an andere Firmen und Rennställe.

Duesenberg Motors Corporation, Elizabeth NJ (1916-1918)
Diese Erfolge führten zu einer Kooperation mit der Loew-Victor Company in Chicago (Illinois) welche Regierungsaufträge zum Bau von Flugzeug- und Bootsmotoren hatte. 1916 investierte Loew-Victor 1.5 Mio. $ in die neue DMC und erstellte eine Fabrik in Elizabeth NJ. Hier sollte auch eine überarbeitete Version des gigantischen Flugzeugmotors Bugatti U16 gebaut werden. Von diesem Brady-Bugatti U16 mit einem Hubraum von über 24 Litern und einer Leistung von 420 HP bei einem Gewicht von 550 kg entstanden aber nur 40 Stück.





Brady-Bugatti U16 von Duesenberg im A-C-D Museum, Auburn IN (Wikipedia)


Die Duesenbergs hatten von ihren Rennmotoren ein eigenes Flugzeugtriebwerk abgeleitet, ein 16V "Walking Beam"-Vierzylinder und Dreifach-Kolbenringen Patent Duesenberg. Der Motor leistete 125 HP bei 2100 U/min. Die US-Regierung beauftragte Fred Duesenberg ferner mit der Entwicklung des bis dato grössten und stärksten Flugzeugmotors. Er arbeitete 1918 fast ausschliesslich für dieses Projekt. Schliesslich entstanden vier Prototypen eines wahrhaft gigantischen V16 mit nicht weniger als 55,6 Litern (3393 c.i.) Hubraum! Die Ventilsteuerung erfolgte über Kipphebel die zwischen den Zylinderbänken angeordnet waren. Es gab ein Einlassventil pro Zylinder das über zwei Auslassventilen angebracht wurde sodass das einströmende Benzingemisch die Auslassventile kühlte während diese umgekehrt das Gemisch erhitzten um eine bessere Verbrennung zu erreichen. Das Kriegsende stoppte die weiteren Arbeiten an diesem Motor. Duesenberg-Motoren wurden an die britische, französische, italienische, zarististisch-russische und die US-Armee geliefert.


1919 heiratete Fred Duesenberg Isle Denny aus Runnells (Iowa). Aus der Ehe ging ein Sohn hervor.




Duesenberg V16 Aero engine model H im A-C-D Museum, Auburn IN (airpigz)



Die Rennsportaktivitäten der Duesenbergs wurde durch den Krieg zwar eingeschränkt aber nicht unterbrochen. Es hatte sich eine Aufgabenteilung herausgebildet: Fred fungierte als Chefingenieur, August als Teamchef des angegliederten Rennstalls. Man hoffte, mit Erfolgen auf der Rennpiste Automobilhersteller zu gewinnen um Strassenversionen dieser Triebwerke in ihre Serienwagen einzubauen. Daran hielt Duesenberg bis mindestens 1919 fest. Aber auch trotz dem mittlerweile untadeligem Ruf als einem der führenden Motorenbauer und mit einem zweiten Platz an den 500 Meilen von Indianapolis 1916 wollte sich der Verkaufserfolg nicht richtig einstellen.


Bei Kriegsende beschäftigte Duesenberg 1200 Mitarbeiter, stand aber mehr oder weniger ohne Produkt mit Marktchancen da. Der Verkauf der Firma wurde beschlossen. Willys-Overland, eigentlich nur am Werk in Elizabeth interessiert, erwarb das Unternehmen ohne den Duesenberg-Rennmotor und ohne den Rennstall.




1920 ReVere Model A 5-passenger Touring mit Rochester-Duesenberg "Walking Beam" Vierzylindermotor, 100 HP, $3850 (Ar-Chief)


Rochester-Duesenberg
Am Vierzylindermotor waren aber auch weder Loew-Victor noch die Duesenbergs interessiert. Die Rechte gingen schliesslich an die Rochester Motors Company, Inc. und wurden bis weit in die 1920er Jahre verkauft und von kleineren und exklusiven Automobilhersteller verwendet:




* Argonne Motor Car Co., Jersey City NJ; 1919-20
* Biddle Motor Car Co., Philadelphia PA; 1915-22
* Kenworthy Motors Corp., Mishawaka IN; 1920-21
* Meteor Meteor Motors, Inc., Philadelphia PA; 1919–22
* ReVere Motor Car Corp., Logansport IN; 1918-26
* Richelieu Motor Car Co., Asbury Park NJ; 1921-22
* Roamer Motor Car Co., Kalamazoo MI, Streator IL und Toronto (Cda); 1916-29



Duesenberg wieder selbständig in Newark NJ (1918-1920)
Die Brüder Duesenberg zogen in eine kleine Fabrik in Newark NJ um und beschäftigten sich mit den Vorbereitungen für die Produktion ihres ersten Personenwagens der im November 1920 vorgestellt wurde.







Duesenberg Model A Touring Prototyp vor der Lackierung; der erste Duesenberg-PKW überhaupt. Fred Duesenberg neben dem Auto (1920) (theoldmotor.com)





Der zweite Prototyp: Duesenberg Model A Roadster (1920) (theoldmotor.com)


Währenddessen bestritten Fahrer wie Tommy Milton jedoch Rennen mit den bekannten Vierzylindern mit 4,9 Liter (300 c.i.) Hubraum. Milton gewann im Mai 1919 die Victory sweepstakes über 100 Runden auf dem Uniontown Speedway (PA) mit einem Schnitt von 154.85 km/h (96.22 MPH). Anfang September 1919 verletzte er sich hie schwer als sein Auto, in Führung liegend, Feuer fing. Im Juni 1920 gewann er die 200 Runden von Uniontown doch noch. Und im September gleich noch einmal.




Duesenberg 297 und 183 (1919-1922)
In Newark arbeitete Fred Duesenberg weiter an einem Ende 1918 begonnenen Rennwagenmotor. Fred war davon überzeugt, dass die Zukunft dem Reihen-Achtylindermotor gehörte. Der neue Motor bestand aus zwei Vierzylinder-Blöcken. Wiederum gab es je ein Einlass- und zwei Auslassventile mit einer oben liegenden Nockenwelle. Der Hubraum betrug 297 c.i. (4867 ccm) und entsprach damit der geltenden 300 c.i. Limite.







Rennmotor: Duesenberg "Walking Beam" 8 Zylinder-Reihenmotor (Ar-Chief)



Dieser Artikel beruht auf Recherchen für einen kommenden Artikel in der deutschen Wikipedia.

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1920 wurde in Indianapolis eine Hubraumlimite von drei Litern eingeführt wie sie bereits an der Targa Florio in Italien und ab 1921 beim Grossen Preis von Frankreich galt. Fred Duesenberg ging zurück an den Zeichentisch und überarbeitete sein R8-Triebwerk. Beim neuen 183 (183 ci = 2999 ccm) betrugen Bohrung x Hub = 63 x 117 mm. Die Nockenwelle war über eine weitere Welle mit der Kurbelwelle verbunden. Der Motor sass in einem Leiterrahmen mit Starrachsen. Er leistete 114 HP bei 4250 U/min. Der Radstand betrug 105.5 Zoll (2680 mm). Die Federung bestand aus Halbelliptik-Blattfedern rundum. Die Trommelbremsen wirkten nur auf die Hinterachse. Ein Nachteil bestand darin, dass der Duesenberg nur drei Gänge hatte, die meisten Konkurrenten fuhren mit Vierganggetriebe. Den Prototyp hatte Fred 1919 fertig. Wie die ersten produzierten Rennwagen wog er etwas über 900 kg, die Höchstgeschwindigkeit lag bei ca. 180 km/h (110 mph).

Die Feuerprobe für den 183 war das Indy 500 von 1920. Duesenberg fuhren auf Anhieb auf die Plätze 3 (Tommy Milton), 4 (Jimmy Murphy) und 6. Das Ergebnis wäre ohne technische Defekte sogar noch eindrucksvoller ausgefallen. Sieger wurde Gaston Chevrolet, einer der Brüder von Louis, auf Monroe.

Auf den Holzbohlen des Beverly Hills Racecourse verunglückten am Thanksgiving Day 1920 der Werksfahrer „Fast Eddie“ O'Donnell und sein Mechaniker Lyall Jolls tödlich. Bei diesem fürchterlichen Unfall in der 160. Runde kam auch Gaston Chevrolet ums Leben.

1921 fuhren Duesenberg in Uniontown auf die Plätze 1 bis 3 und belegten in Indianapolis die Plätze 2 (Roscoe Searles), 4, 6 und 8. Sieger wurde Tommy Milton der inzwischen für ein anderes Team fuhr (je nach Quelle entweder Frontenac oder Miller).






Der Duesenberg 183 mit dem Jimmy Murphy den Großen Preis von Frankreich 1921 und, mit einem anderen Motor, die 500 Meilen von Indianapolis 1922 gewann. Die vorderen Bremstrommeln (hydraulische Vierradbremsen) sind deutlich zu sehen. (Wikipedia)



Grosser Preis von Frankreich 1921
1921 gewann ein Duesenberg den Großen Preis von Frankreich in Le Mans. In Europa waren die im 1. Weltkrieg unterlegenen Nationen weitgehend vom internationalen Wettbewerb ausgeschlossen. Dieser Bann fiel mit dem
Großen Preis von Frankreich 1921. Als Favorit galt die französische Marke Ballot, welche mit Vierradbremsen antrat. Duesenberg gedachte als erste US-Marke überhaupt an einem europäischen Grand Prix teilzunehmen. Dazu konstruierte Fred Duesenberg hydraulische Vierradbremsen für seine 183 – die ersten überhaupt an einem Rennwagen.





Der Siegerwagen des GP Frankreich 1921 und Indy 500 1922. (conceptcarz)


Das Duesenberg-Team bestand aus zwei US- und zwei französischen Fahrern. Es galt als Aussenseiter weil es zuvor keine Erfahrungen in Europa hatte sammeln können. Gemeldet waren 17 Wagen. Am Start standen schliesslich 13 (auch der Duesenberg von Louis Inghilbert fehlte). Das Rennen führte über 30 Runden auf sehr schlechten Strassen. Die meiste Zeit führte Jimmy Murphy vor dem Italo-Amerikaner Ralph DePalma (1920 in den USA eingebürgert) auf Ballot 3L. Bereits in der 5. Runde fiel Emile Mathis auf dem einzigen Mathis aus; in Runde 17 traf es Joe Boyer und Jean Chassagne (Ballot 3L) und in Runde 23 René Thomas auf Sunbeam. Wenige Runden vor dem Ziel wurde Murphys Wagen von hochgeschleuderten Trümmerteilen getroffen; dabei wurden die Reifen zerfetzt und der Kühler durchlöchert.




Duesenberg Team-car GP Frankreich 1921. (conceptcarz)



Er schaffte es mit überhitztem Motor an die Boxen, liess neue Räder montieren und spritzte Wasser über den Motor. Danach ging er zurück auf die Strecke und legte die verbleibenden 17 km zum Ziel zurück. Er gewann das Rennen komfortabel mit einer Zeit von 4 Stunden 07 Minuten und 11.4 Sekunden vor DePalma mit 4 Stunden 22 Minuten und 10.6 Sekunden, gefolgt von Jules Goux (Ballot 2LS), Andre Dubonnet und Andre Boillot (beide Sunbeam 30). Sechster wurde Albert Guyot auf dem zweiten im Rennen verbliebenen Duesenberg.

Murphy erreichte einen Schnitt von 78.1 mph (125.67 km/h). Erst 1960 gewann mit Phil Hill ein US-Amerikaner in Europa (GP von Italien in Monza).

Duesenberg kehrte danach nie wieder an einen europäischen Grand Prix zurück.





Tommy Milton im von ihm konstruierten Rekordwagen mit zwei (!) Duesenberg-Motoren. (Wikipedia)




Duesenberg Twin Eight: Weltrekord in Daytona Beach (1920)
Bereits 1920 hatte ein Rekordwagen mit zwei Duesenberg-Motoren einen Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt. Den geltenden Rekord über eine Meile hielt Packard mit seinem 905 (mit 905 ci V12 Liberty Flugzeugmotor) seit dem 12. Februar 1919; Ralph DePalma hatte damit in Daytona Beach eine Geschwindigkeit von 149,875 mph (241,2 km/h) erreicht. Für den Angriff auf diesen Rekord konstruierten Fred Duesenberg und der Werksfahrer Tommy Milton ein Fahrzeug mit gleich zwei der infolge der neuen Formel nicht mehr benötigten 300 ci (4,9 Liter) Duesenberg-Achtzylinder. Sie waren vorn nebeneinander angebracht. Jedes Triebwerk hatte eine eigene Kupplung und eine eigene Kardanwelle. Die Lenksäule wurde zwischen den Motorblöcken angebracht, der linke Auspuff wurde hinter dem Armaturenbrett quer durch das Cockpit auf die rechte Seite geführt. Das Auto wurde im April 1920 zum Daytona Beach Road Course gebracht. Am 27. April 1920 verbesserte Milton mit dem reparierten Wagen den Weltrekord auf 156.046 mph (251.1317 km/h).

1921 brach ein Roamer mit Rochester-Duesenberg-Motor in Daytona Beach gleich sechs Rekorde; neben jenem von Milton über 1 Meile waren dies jene über 1 Kilometer und über 2, 3, 4 und 5 Meilen.

Duesenberg fuhren weiterhin am Indy 500 und klassierten sich bis 1932 stets unter den ersten fünf. Dennoch dominierten in den folgenden Jahren Miller- und die daraus abgeleiteten Offenhauser-Motoren. Den letzten Erfolg für Duesenberg erzielte Joe Russo 1934 mit einem 5. Platz.

Cummins nahm Anfang der 1930er Jahre ziemlich erfolglos mit Sechszylinder Diesel-Zweitaktmotoren am Indy 500 teil. Am Chassis wird es kaum gelegen haben...





Cummins-Duesenberg, 1931 mit Dave Evans am Indy 500. Hier am Festival of Speed in Goodwood 2011. (Wikipedia)

Hier verlassen wir das Sportgeschehen und wenden uns dem anderen Projekt der Duesenbergs zu.






Duesenberg Automobile & Motors Company, Indianapolis IN (1920-1925)
Die Duesenbergs waren begnadete Ingenieure, verstanden aber wenig von Unternehmensführung. Als sich ihr erster Personenwagen trotz anfangs euphorischer Aufnahme nur schleppend verkaufte gerieten sie in Bedrängnis. Es fanden sich aber neue Investoren die bereit waren, erneut 1.5 Mio US$ zu investieren. Die Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. wurde gegründet und bezog neue Räumlichkeiten in Indianapolis. Geschäftsführer von 1923-24 war Chester Ricker, der Konstrukteur der Henderson-Automobile und langjähriger Zeitnehmer am Indianapolis 500. Fred Duesenberg nahm erneut die Position des Chefingenieurs ein.





1930 Duesenberg Fred Frame Special. Gebaut von Duesenberg für das Indy 500 nach 91 ci (1500 ccm) Formel mit Kompressor. Ehe der Wagen fertiggestellt wurde kam es (erneut) zu einer radikalen Änderung der Formel durch das AAA Contest Board: Macximal 366 ci (6000 ccm), Verbot des Superchargers und wieder zwei Sitze um umgebauten PKW die Teilnahme zu ermöglichen. 1931 startete 'Fabulous Fred' Frame für das Hartz-Team mit 142 ci Motor (2327 ccm) und wurde Zweiter. Für Short Track Rennen erhielt der Duesenberg ein kürzeres Chassis und einen 168.7 ci (2765 ccm) Duesenberg-Motor mit 'Side-Winder' Kompressor und ca. 200 HP. Weil die Leute nix wegwerfen können fand ihn Briggs Cunningham in einer Scheune und restaurierte ihn zu diesem Zustand. (conceptcarz)

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Modell A (1922-27)
Das Modell A wurde, wie wir gesehen haben, Ende 1920 vorgestellt. Weil Fred in letzter Minute auf Konstruktionsänderungen am Motor bestand kam es zu einer langen Verzögerung. Es gibt deutliche Parallelen zum anderen grossen Newcomer: Lincoln. Beide waren exzellent konstruiert und von untadeliger Qualität. Bei beiden legten die verantwortlichen Techniker (Fred Duesenberg und Henry M. Leland) enorm viel Wert auf technische Brillanz, vernachlässigten aber das Aussehen ihrer Karosserien. Beide kosteten mehr als der Markt hergab. Bei Duesenberg führte das zur Uebernahme durch Investoren, bei Lincoln zum Verkauf der Firma an Henry Ford.





Motor eines Duesenberg Modell A von 1925 (Ar-Chief)



Das Modell A hatte einen obengesteuerten Reihen-Achtzylindermotor mit 260 ci Hubraum (4261 ccm; (Bohrung x Hub = 73.025 x 127 mm) der 88 HP leistete; gleich viel wie der Packard V12 mit über 7 Litern. Der Nockenwellenantrieb erfolgte durch eine senkrechte Welle mit Spiralzahnrädern an beiden Enden vor dem Motor. Der Vergaser war auf der rechten Motorseite so angebracht, dass die Abwärme des Abgaskrümmers das Benzin / Luftgemisch vorwärmte ehe durch den Zylinderkopf auf die linke Motorenseite geführt wurde. Die Zündkabel wurden links am Motorblock in einer gebogenen Röhre parallel zum Ansaugkrümmer zum Zündverteiler geführt. Der Motor war zweifellos vom Rennsport inspiriert. Es gab ein konventionelles, unsynchronisiertes Dreiganggetriebe. Zur Wahl standen Hinterachsübersetzungen von 4.90; 4.45 oder 4.08:1.

Das Fahrgestell bestand aus einem Pressstahl-Leiterrahmen mit 5 Quertraversen, Blattfedern vorn unter dem Fahrgestell, hinten aussen am Rahmen. Die Kardanwelle war vorn an einem Joch an der Traverse befestigt. Feuerwand (Begrenzung Motorraum / Passagierabteil), Bodenblech und die Halterungen für das Armaturenbrett aus Aluguss waren Bestandteil des Chassis. Der Radstand betrug 3404 mm; 1924-25 war eine längere Ausführung mit 3581 mm erhältlich.

Der Duesenberg hatte als erster US-Serienwagen (gemeinsam mit dem Kenworthy) hydraulische Vierradbremsen. Die Bremstrommeln mit Kühlrippenuesen hatten 16 Zoll Durchmesser. Der Tank fasste 22 Gallonen.





1923 Duesenberg Modell A Roadster, Chassis Nr. A-773, wahrscheinlich von Millspaugh & Irish (conceptcarz)


Im April 1923 führte Duesenberg mit einem Modell A Phaeton einen Dauertest auf dem Indianapolis Motor Speedway durch: 3155 Meilen (5077.5 km), entsprechend dem was die Werbeleute für die Strecke von der Pazifik- zur Atlantikküste hielten, wurden in 50 Stunden 21 Minuten zurückgelegt. Das ergibt einen Schnitt von knapp 63 mph (ca. 100 km/h). Auftanken, Fahrerwechsel, und sogar der Austausch der Zündkerzen erfolgten während der Fahrt von einem Begleitfahrzeug aus. Gestoppt wurde einzig für Reifenwechsel doch auch dann wurde der Motor nicht abgestellt. Das selbe Auto war das Pace Car an den Indianapolis 500 dieses Jahres.




1922 Duesenberg Modell A Coupé mit Full-Custom Karosserie von Fleetwood (gehörte noch nicht zu GM). Das Auto ist vollständig original. (conceptcarz)




Duesenberg listete die folgenden Werkskarosserien auf:

1922
Touring 4p; 6500$




1923 Duesenberg Modell A Four Window Sedan mit modischem (festem) Lederbezug auf dem Dach und Sturmbügeln von Millspaugh & Irish. Diese Firma lieferte die meisten "Werkskarosserien"; d.h. Aufbauten die im Duesenberg-Katalog gezeigt wurden. (coachbuilt.com)

1923
Touring 4p; 6500$
Roadster 2p; 6500$
Touring 7p; 6750$
Sedan 7p; 7800$
4 Window Sedan 4p; 7800$
Town Car 5p; 8800$





1924 Duesenberg Modell A 7-pass. Phaeton von Millspaugh & Irish. (coachbuilt.com)



1924
Phaeton 4/5p; 6250$
Roadster 3p; 6500$
Sport 4p; 6500$
Phaeton 7p; 6750$
4dr Cabriolet; 7500$
Brougham 4p; 7800$
Sedan-Lim 7p; 7800$





1925 Duesenberg Modell A Roadster by Millspaugh & Irish. (Ar-Chief; das Auto zum Motor oben)


1925
Phaeton 5p; 6250$
Roadster 2p; 6500$
Sport 4p; 6500$
Phaeton 7p; 6750$
4dr Cabriolet; 7500$
Brougham 7p; 7800$
Sedan-Lim 7p; 7800$





1926 Duesenberg Modell A 2-passenger Roadster by Millspaugh & Irish. (coachbuilt.com)



1926
Roadster 2p; 6850$
Roadster 4p; 6850$
Touring 5p; 6650$
Touring 7p; 6850$
Sport Touring 4p; 6850$
Sedan 5p; 7700$
Sedan 7p; 8300$


1927
Roadster 2p; 5750$
Phaeton 4/5p; 5500$
Sport 4p; 5750$
Phaeton 7p; 5900$
Deluxe Sedan; 7500$
Deluxe Fleetwood Sedan; 7500$
Town Brougham; 7800$


Ein Ford Modell T war unter 400$ und ein Cadillac V8 um 2500$ zu haben; Packard und Lincoln hatten ähnliche Preisschilder wie Duesenberg; Locomobile und Pierce-Arrow konnten leicht mehr kosten.

Augie betrieb den Rennstall nun vom oberen Stockwerk des Thompson Pattern Shop aus, einem Ziegelgebäudes an der 1532 West Washington Street. Das Gebäude stand bis 2003.

Leider zeigte sich, dass das neue Management, obwohl auch aus Unternehmern bestehend, vom Automobilgeschäft an sich wenig verstand...


Duesenberg, Inc.
1926 erwarb Errett Lobban Cord das Unternehmen; er hatte bereits zwei Jahre zuvor die Auburn Automobile Company saniert und danach übernommen.Die Geschäftsleitung übernahm Harold T. Ames; die Brüder Duesenberg blieben dem Unternehmen in leitenden Positionen erhalten.





1927 Duesenberg Model X Boattail Speedster by Locke. Dies war eines der Ausstelluingsfahrzeuge anlässlich der New York Auto Show im November 1927. (conceptcarz)



Modell X (1927)

Fred Duesenberg arbeitete intensiv am Entwurf zu einem Auto, welches das beste werden sollte das für Geld zu haben war. Inzwischen musste man aber das anbieten was vorhanden war. Das Modell A lief bis 1927 und wurde während diesem Jahr vom Modell X abgelöst.






1927 Duesenberg Model X Sedan by Locke. Dieses Auto wurde in einer Scheune gefunden. Es gehört Jay Leno. (conceptcarz)





1927 Duesenberg Model X Sedan by Brunn. (conceptcarz)



Es handelte sich um eine Weiterentwicklung des A welchem Fred nun 100 HP entlockte (bei gleichem Hubraum). Ausserdem war die Aufhängung überarbeitet worden und es gab ein Hypoid-Differential. Das Modell X hatte 3429 mm oder 3581 mm Radstand.

Abgesehen davon lassen sich A und X nur an der Kühlermaske unterscheiden; unterhalb des Logos hat der X eine kleine "Nase" die in den Kühler ragt, der A nicht. Nur 13 Stück wurden gebaut, 4 existieren noch.


Prototyp Modell Y

Bereits im Februar 1927 hatte Fred Duesenberg die ersten Versuchsmotoren für ein neues Modell Y fertig. Beide Triebwerke waren Reihen-Achter und beide hatten einen Hubraum von 320 ci (5,2 Liter). Vom "Walking Beam" Prinzip war er abgerückt und die konventionellen Motoren hatten je eine einfache und eine doppelte obenliegende Nockenwelle. Freds Absicht, relativ leichte (ja, wirklich, relativ) und hoch drehende Motoren in einem leichten Chassis vorzusehen, trafen nicht auf Cords Zustimmung. Ihm schwebte ein Auto vor, das durch schiere Grösse imponierte.




1927 Duesenberg Model Y Phaeton. Dies ist ein Motoren-Versuchsträger. Das Design markiert den Uebergang zum Model J. Die vordere Stosstange scheint einem etwas jüngeren Packaard entlehnt. Die Spitzen enthalten massive Gewichte (!) welche die Fahreigenschaften verbessern sollten. Dieses Einzelstück steht im A-C-D-Museum. (conceptcarz)

Modell Y blieb daher ein Einzelstück. Es enthält aber bereits wesentliche Gestaltungselemente des späteren J wie die Kühlermaske (noch ohne thermostatgesteuerte Lamellen), das Design der Lüftungsschlitze an der Motorhaube, die Linienführung der Kotflügel mit ihren eingepressten Dekorelementen ander Spitze oder die Chromstreifen als Trittschutz an den hinteren Kotflügeln. Die grösseren Räder des J führten zu einem deutlich eleganteren Erscheinungsbild mit höher angesetzten Kotflügeln.
Die 320 ci Motoren existieren nicht mehr, daher hat der Protoyp Y derzeit einen A-Motor drin.
Model H

Freds nächster Entwurf war das Modell H von dem nur noch Zeichnungen existieren. Es scheint sich um eine dem späteren Serienmodell sehr ähnliche Ausführung gehandelt zu haben.

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Wer "Duesenberg" sagt, meint in der Regel das Modell J. Der Namengeber für den Spruch "It's a Duesy" für etwas Extravagantes, besonders Perfektes, Unübertroffenes...




Duesenberg Model J Rolling Chassis in Pebble Beach 2007. R8 Zylinder, 420 ci (6884 ccm), DOHC, 265 HP. Das Fahrgestell kostete anfangs $8500 und stieg ab 1932 auf $9500, dem Gegenwert von über 12 kompletten Ford. Dieses Fahrzeug hat eine frühe Form der optionalen Seitenauspuffanlage, hier ohne Kompressor. (conceptcarz)




Model J


So grosse Stücke Erret Cord auf Fred hielt, so wenig hielt er von August Duesenberg. Hatte dieser bei der Entwicklung der Modelle A und X noch mitgeholfen, war diese Rolle nun beendet und August konzentrierte sich ganz auf den Rennstall. Die Neukonstruktionen für die Rennstrecke nach 1926 stammen denn auch allesamt aus Freds Feder.

Im Februar 1928 stand die Bezeichnung J für das neue Modell fest. 27 Monate benötigte Fred für die Entwicklung. Gezeigt wurde das Model J erstmals am 1. Dezember 1928 auf dem New Yorker Automobilsalon und in Europa Anfang 1929 auf dem Salon de l'Automobile de Paris.

Bei seiner Präsentation gab es gerade mal ein fertig gestelltes Auto, J-101 (das ist die Motornummer, sie ist bei Duesenberg wichtiger als die Chassisnummer die aus 4 Ziffern besteht). Karossiert war das Austtellungsfahrzeug als schwarz-silbernes "Sweep Panel Dual Cowl Phaeton" was wir uns etwa so vorstellen dürfen:




1929 Duesenberg Model J LeBaron Sweep Panel Dual Cowl Phaeton. Das Design stammt von Gordon Buehrig, es wurde auch bei A. H. Walker umgesetzt. (conceptcarz)



Fred Duesenbergs Motor war ein Meisterstück und nicht weniger elegant als jene von Ettore Bugatti. Das Triebwerk war wiederum als Reihenachter ausgelegt. Cord hatte erneut auf einem DOHC bestanden. Die Kurbelwelle war natürlich siebenfach gelagert. Der Motor war mit einem Hubraum von 420 ci (6884 ccm) keineswegs der grösste den Fred entworfen hatte. Serienmässig leistete er atemberaubende 265 HP.

Er war nicht nur ein DOHC sondern auch, anders als Modell A oder X, ein Vierventiler (32V). Der Kühler hatte serienmässig thermostatgesteuerte Lamellen, d. h. die senkrechten Stäbe im Grill waren drehbar angebracht. Je heisser das Kühlwasser wurde desto mehr öffneten sie sie durch Drehung die Luftzufuhr. Dies ist keine Duesenberg-Exklusivität; etliche teure Wagen verwendeten ein solches System.

Hergestellt wurde der J-Motor für Duesenberg bei der Cord-Konzerntochter Lycoming wo auch die Auburn- und Cord-Motoren entstanden.





Duesenberg Model J Motor (trombinoscar.com)


Wie damals üblich, lieferte Duesenberg komplette Fahrgestelle wobei der Kunde zwischen zwei Längen wählen konnte. Der "kurze" Radstands mass 141.73 Zoll (3560 mm), der lange 153.54 Zoll (3900 mm). Es bestand aus einem überaus massiven Leiterrahmen mit Quertraversen und Starrachsen vorn und hinten welche an Blatffedern aufgehängt waren.

Selbstverständlich hatte das Modell J Vierradbremsen. Die Bremskraft des hydraulischen Systems war einstellbar, fuhr zB die Dame des Hauses konnte die Unterstützung verstärkt werden. Ausgeklügelt aber auch nicht einzigartig war das automatische Schmiersystem ("Zentralchassisschmierung") des Duesenberg. Während zB bei Packard das Bijur-System durch Knopfdruck aktiviert wurde, wodurch Öl auf die entsprechende Verbindung tropfte erledigte der Duesenberg dies automatisch alle 60 - 80 Meilen. War es in Betrieb zeigten das zwei Lämpchen im Armaturenbrett an. Ausserdem zeigte ein Warnlicht alle 750 Meilen an, dass ein Ölwechsel anstand (ein zu dieser Zeit üblicher Intervall). Alle 1500 Meilen verlangte ein anderes Lämpchen einen Check der Batterie.

Das Armaturenbrett war anders als jenes anderer Luxusautos. Es war vom Flugzeugbau inspiriert und hatte kaum zeittypische Art-Déco Zierelemente. Dafür bestand es meist, ähnlich wie in vielen Bugattis, aus einem mit Zapfenschliff behandelten Blech. Es war besonders reichhaltig ausgestattet und enthielt sogar einen Kompass und einen Höhenmesser.

Der Luxusmarkt, nicht nur bei Duesenberg, funktionierte in etwa so: Der Kunde besuchte die Markenvertretung (Duesenberg-Regionalvertretungen gab es in den USA in Chicago, New York City, Los Angeles, Philadelphia, Miami und Denver) und suchte das Modell aus. Der Händler zeigte ihm sogenannte "Werkskarosserien" in einem Spezialkatalog. Wobei die Bezeichnung irreführend ist: In den seltensten Fällen entstanden sie tatsächlich im Werk. Hergestellt wurden auch sie bei einem Spezialbetrieb. Man bezeichnete sie auch als "Semi-Custom" weil sie zwar nach den Wünschen des Kunden lackiert und ausgestattet wurden. Die Rohkarosserie war aber so etwas wie ein Kleinserienprodukt. Oft gab es die gleiche sogar für Fahrgestelle verschiedener Hersteller. Alternativ konnte sich der Kunde auch für einen "Full Custom" entscheiden. Dann organisierte und überwachte der Händler die Fertigstellung. Oft erhielten Angestellte des Händlers und des Karossiers Provisionen wenn bestimmte Bestandteile (Scheiben, Fensterheber, Lampen usw.) verwendet wurden. Hatte ein Freelancer Designer den Auftrag erhalten dann erhielt auch er Vergütungen.

In jedem Fall wurde bei Vertragsabschluss eine Anzahlung von etwa 50% fällig. Bis zur Auslieferung durh den Vertragshändler konnten mehrere Monate bis zu einem Jahr vergehen, ein gewichtiger Grund, von einem "Full Custom" abzusehen denn dann dauerte es noch länger.

Wie etliche andere Hersteller leistete sich auch Duesenberg eine eigene Designabteilung. Ihr Chef war der junge Gordon Buehrig. Er zeichnete viele der "Werkskarosserien", bei einer Bestellung erhielt der beauftragte Karossier die Pläne. Zur Cord Corporation gehörten mehrere Karosseriebetriebe und -werke, so A. H. Walker in Indianapolis, Union City Body Co. (Union City), Limousine Body Co (Kalamazoo MI und danach Connersville IN) und Central Manufacturing Co. (Connersville IN). In der Regel arbeiteten diese Unternehmen auch für Auburn und, seltener, Cord.







1929 Duesenberg Model J Derham Berline (Ar-Chief)




Lieferanten für Duesenberg-Werkskarosserien

*1929 : LeBaron, Murphy, Derham, Holbrook
*1930 : LeBaron, Murphy, Derham, Holbrook, Weymann, Rollston, Willourghby, Judkins, LaGrande
*1931 : LeBaron, Murphy, Derham, Weymann, Rollston, Willourghby, Judkins, LaGrande
*1932 : LeBaron, Murphy, Derham, Rollston, Willourghby, Judkins, LaGrande
*1933 : LeBaron, Derham, Rollston, Willourghby, Judkins, LaGrande
*1934 : Derham, Rollston, Willourghby, Judkins, Walker-LaGrande
*1935 : Rollston, Walker-LaGrande
*1936 : Rollston, LaGrande
*1937 : Rollson (vorm. Rollston)
Dazu kamen renommierte Karossiers wie Brunn und später Bohman & Schwartz. In Europa bauten u. a. Hibbard & Darrin resp. Fernandez & Darrin (Tom Hibbard war zuvor Teilhaber bei LeBaron und Howard Darrin US-Amerikaner), Franay, D'Ieteren, Gurney Nutting und Saoutchik Karosserien auf Duesenberg.









Zweimal Duesenberg Model J von Murphy: Convertible Berline (1930) und Disappearing Top Roadster von 1931 mit nachgerüstetem Kompressor. Der Murphy Roadster war das preiswerteste Modell, der Aufbau kostete etwa $2500 (so viel wie ein mittler Packard oder 4 Ford Roadster). (Ar-Chief)



Dass immer weniger LeBaron Aufbauten für Duesenberg entstanden hatte einen Grund: LeBaron Chef Ray Dietrich war sauer auf Duesenberg dessen Chef, Harold Ames, zu einem Taschenspielertrick gegriffen hatte: Um die "Werkszeichnungen" seines jungen Genies Buehrig marketingtechnisch etwas aufzupeppen liess er sie mit dem Phantasienamen "LaGrande" versehen. Dabei spekulierte er darauf, dass seine Kunden den Unterschied zur hoch angesehenen Firma Le Baron nicht kannten. Wird also auf eine Karosserie zB als "Walker-LaGrande" bezeichnet dann heisst das, das A. H. Walker einen Werksentwurf ausgeführt hat.

[chief tin cloud*RIP*]

Die Euphorie nach der Einführung des Modells J verflog rasch. Im Oktober 1929 platzte eine Aktienblase und es folgte der Börsen-Crash vom "Schwarzen Dienstag" im Oktober 1929. Milliardenwerte gingen innerhalb weniger Stunden verloren und die Weltwirtschaftskrise nahm ihren Anfang.

Von den wenigen, die sich überhaupt einen Duesenberg hätten leisten können, gingen viele pleite. Es ist auch verständlich, dass es etliche der verbliebenen möglichen Kunden vorzogen, lieber ein unauffälligeres Auto zu kaufen anstatt mit einer solchen Extravaganz zu provozieren. Duesenberg blieb während der ganzen Produktionsdauer deutlich unter den ursprünglich geplanten 500 Einheiten pro Jahr. In der schlimmsten Zeit waren es nur einige Dutzend...

Wie erwähnt hatte der Duesenberg Modell J eine Leistung von 265 HP. Die Strassenfahrzeuge die leistungsmässig am nächsten kamen waren der nur 7x gebaute Bugatti Type 41 "Royale" mit einem Reihenachter von 12,7 Litern Hubraum und 200 HP (1927-32) und der Hispano J-12 bis (auch Type 54 bis genannt) mit einen 9,5 Liter V12 und ebenfalls 200 HP. Die wesentlich jüngeren Mercedes-Benz 540K (1935-40) und 770K (1938-43) kitzelten mit Kompressor 180 resp. 230 HP aus ihrem Motor. Zu dieser Zeit waren die stärksten US-Autos:


Marmon Sixteen (V16, 1930-33): 490 ci (8030 ccm), 200 HP
Cadillac V16 (1930-37): 452 ci (7407 ccm), 175 HP
Cadillac V16 (1937-41): 435 ci (7063 ccm), 185 HP
Packard Twin Six/Twelve (1932-35): 445.5 ci (7300 ccm, 160 HP
Packard Twelve (1936-39): 473 ci (7751 ccm), 175 hp
Peerless V16 (nur Prototyp, 1932): 464.6 ci ( 7613 ccm), 173 HP
Pierce-Arrow V12 (1932): 452 ci (7407), 150 HP
Pierce-Arrow V12 (1933-35): 4652 ci (7571 ccm), 175 HP


Es ist nicht ganz klar ob die Umsetzung der Idee, dem J als ohnehin mit Abstand stärksten Serienwagen der Welt noch mehr Leistung zu gönnen, durch Fred oder August erfolgte. Viel Erfahrung mit Kompressoren hatten beide; etlich ihrer Rennwagen hatten bereits an seitlich vertikal montierte Roots-Zentrifugalkompressoren gehabt. Die Ausführung beim J erfolgte ab nicht seitlich am Motor sondern horizontal darüber. Der Schebler-Vergaser wurde beibehalten. Die Leistung explodierte auf 320 HP (400 im Renn-Trim). Diese Leistung wurde erst 1956 von einem Serienwagen übertroffen (Chrysler 300-B, 354 ci (5801 ccm), 340 HP. Ein Modell J ohne Kompressor hatte eine garantierte Geschwindigkeit von 94 mph (150 km/h) im 2. (von 3) Gängen und von 120 mph (193 km/h) im 3. Mit Kompressor beschleunigte der J von 0 auf 60 mph (96 km/h) in 8 und auf 100 mph (161 km/h) in 17 Sekunden ; seine Höchstgeschwindigkeit betrug 140 mph (225 km/h). Theoretisch jedenfalls denn praktisch waren solche Spitzen nur auf einer Rennbahn zu erreichen. Highways waren ihr nicht gewachsen...

Jetzt wird es Zeit, mit einem Missverständnis aufzuräumen. Wie wir bereits gehört haben verwendete Duesenberg offiziell keine Modellbezeichnungen. Mit dem J änderte sich das teilweise. "SJ" oder "SSJ" sind jedoch definitiv keine Werksbezeichnungen. Das hat einen einfachen Grund: Duesenberg sah den Kompressor als Option an. Ausserdem machte man gute Geschäfte damit, diese Komponenten nachträglich an Kundenwagen zu montieren. Angeboten wurde der Supercharger ab 1932. Bis zum Produktionsstop 1937 wurden gerade mal 36 Duesenberg J und JN (darauf komme ich noch) ab Werk mit Kompressor ausgeliefert.




Duesenberg J Murphy Hidden Top Roadster mit Kompressor (frühe Ausführung; vgl. Sammelauspuff) (Ar-Chief)


Wenn wir schon dabei sind klären wir gleich noch ein Missverständnis auf welches besagt, dass J ohne Kompressor kenntlich sind an der Motorhaube mit den gebogenen Kühlrippen an der Seite und Kompressor-Modelle durch die links aus der Haube geführten Abgasrohre oder -Schläuche. Mitnichten! Zwar zeigt die Haube ohne Abgas-Durchlass tatsächlich an, dass kein Kompressor unter der Haube steckt. Andererseits hat nicht jeder Duesenberg mit seitlich aus der Haube ragenden Röhren oder Schläuchen tatsächlich einen Kompressor. Es gab nämlich als deutlich preiswerteres Zubehör (ein Kompressor kostete so viel wie ein Mittelklassewagen) auch einen entsprechenden Auspuffkrümmer. Von aussen ist kein Unterschied zu erkennen und die wenigsten dürften in den Genuss gekommen sein, die tatsächliche Leistung zu testen..





Zum Vergleich: Dieses Bild eines J ohne Kompressor hatte ich bereits im letzten Teil eingestellt. Ob der Abgassammler innerhalb oder ausserhalb des Motorhaube geführt wird hängt nr von der Länge der Rohrstücke ab. Die scheint mir eine Version für aussen zu sein, die Haube war sehr knapp geschnitten. (trombinoscar.com)



Buehrig trat im Juni 1929 seinen Job als Chefdesigner bei Duesenberg an. Da war er gerade mal 25 Jahre alt. Zuvor hatte er bereits für die Karosseriebauer C. R. Wilson Body Co. (Portefeuille: Wills Ste. Clair, Jewett, Peerless), danach für Dietrich und Budd gearbeitet. Es folgten Stellungen bei Packard und in Harley Earls Art and Colour Section bei GM. Von dort ging er zu Stutz nach Indianapolis weil er sich nicht traute, Earl um eine Gehaltserhöhung zu bitten. Bei Stutz arbeitete er eng mit dem Haus-Karossier, der Weymann Co. of America, zusammen. Charles Weymann war ein französischer Karossier und Unternehmer der ein Vermögen damit verdient hatte, Lizenzen zu vergeben für seine extrem leichten und "quietschfreien" Karosserien aus Kunstleder über einem Alu-Gestell. Buehrig entwarf die Karosserien der drei Le Mans-Teamwagen von Stutz sowie etliche Entwürfe für Speedster.

Danach holte ihn Ames zu Duesenberg. Zu seinen frühen Entwürfen gehören Coupés und der Beverly Sedan der in mehreren Versionen bei Murphy und Rollston gebaut wurde. Dann folgte der Tourster. Derham fertigte ein Exemplar an in extravagantem "Goldenrod Yellow" mit limonengrünen Kotflügeln. Es wurde im Drake Hotel in Chicago und danach in Los Angeles ausgestellt. Dort sah es Filmstar Gary Cooper und kaufte es auf der Stelle. Mehrere weitere folgten. Franklin Mint nahm es zum Vorbild für ein Modell im Massstab 1:24 das sowohl in dieser Farbkombination wie auch in dunkelrot mit cremefarbenen Kotflügeln erschien. Auch dieses Auto hat ein Vorbild.





1930 Duesenberg J Derham Tourster ex Gary Cooper; heute im Heritage Museum in Sandwich (Mass.) (flickr/RockN)


Das Jahr 1932 wurde nicht nur von der Wirtschaftskrise überschattet sondern auch vom Tod von Fred Duesenberg. Er hatte einen schweren Autounfall, kam ins Krankenhaus und erholte sich anfangs gut. Dann bekam er eine Lungenentzündung an deren Folgen er starb.






1932 Duesenberg J Rollston Arlington Torpedo Sedan (Spitzname: "20 Grand"); Chassis Nr. 2539, Motor Nr. J-513. Diese Auto wurde für die Ausstellung "Century of Progress" 1933 gebaut. Mit $20'000 ist es einesder teuersten Autos seiner Zeit. Der Entwurf kam von Gordon Buehrig, es wurden zusätzlich einige ähnliche Karosserien gebaut. (conceptcarz)




Trotz Extravaganzen wie dem Tourster oder dem "20 Grand: Der typische Kunde kaufte einen eleganten aber konservativen Aufbau wie auf diesem Duesenberg J von 1930 als Limousine von Judkins (conceptcarz)




Gordon Buehrig folgte Ende 1932 einem Ruf von GM und kehrte zu Harley Earl zurück. Sein Nachfolger wurde J. Herbert Newport der ausserhalb der Branche nicht ganz so bekannt ist wie Buehrig aber nicht weniger genial war.



Inzwischen erregte Weymann mit einem Boattail Speedster beträchtliches Aufsehen. Es war ein Design, das Buehrig für Stutz entworfen hatte; Weymann gestaltete es um für das lange Fahrgestell. Das Ergebnis war atemberaubend.




1932-33 Duesenberg J Weymann Boattail Speedster (beide Ar-Chief)

Auch in Europa gab es Duesenberg-Vertretungen, zB M. E. Z. Sadovich in Paris. Einige Beispiele für Duesenberg J mit europäischen Aufbauten:








Dieser wunderschöne Duesenberg J Speedster wurde von Joseph Figoni 1930 gebaut. Chassis Nr. 509, Motor Nr. J-465 (conceptcarz)







1935 Duesenberg Model mit Victoria Cabriolet Aufbau der belgischen Traditionsfirma D'Ieteren (conceptcarz)






1935 Duesenberg J Convertible Victoria von Fernandez & Darrin, Paris. Der Entwurf stammte von Howard A. Darrin; Fernandez war ein Banker der als Investor auftrat. (conceptcarz)


Der einzige offizielle Modellname nach dem J ist der JN. Er erschien 1935; die Unterschiede sind gering und betreffen die Möglichkeiten der Karossiers. JN haben kleinere Räder und sind dafür vorgesehen, dass die Längsträger unter dem Karosseriekörper versteckt werden können. Ausserdem haben sie "schwerere" Kotflügel und die Kühlermaske ist oft lackiert.


Newport entwarf 1934 die Form eines neuen Rekordwagens der zeitweilig das schnellste Auto der Welt war. Der "Mormon Meteor" hatte zeitweilig einen V12 Flugmotor mit 725 HP in einem Duesenberg J Chassis. Vater des Projekts war der Rennfahrer und spätere Gouverneur von Utah, Ab Jenkins. Ursprünglich schwarz lackiert, wurde das Auto auch auf der Avus in Berlin gefahren.






Der Duesenberg "Mormon Meteor" Special von 1934 holte 14 Weltrekorde, u.a. für die "Fliegende Meile" mit 157.27 mph. (Ar-Chief)


1934 wurde August Duesenberg zum Chefingenieur von Auburn berufen. Mit dieser Marke stand und fiel das Cord-Imperium. Trotz einiger aufsehenerregender Entwürfe wie dem 852 Speedster liess sich der Konkurs nicht mehr aufhalten, teilweise auch wegen einer eigenartigen Untätigkeit von E. L. Cord selber.

Tatsache ist, dass Duesenberg - neben Packard - der einzige US-Hersteller war der im allerobersten Preissegment ab etwa 5'000$ Geld verdiente was auf keinen der V16-Hersteller (Cadillac, Marmon, Peerless) und die wenigsten V12-Anbieter (Auburn, Lincoln K-Serie, Pierce-Arrow) zutraf. Obwohl Duesenberg bis zuletzt schwarze Zahlen schrieb musste das Unternehmen schliessen weil es zu sehr von Auburn und dem Cord-Imperium abhängig war; ein Neustart hätte somit eine Neukonstruktion erfordert.





1936 Duesenberg V12 Speedster Prototype auf der Basis eines Auburn Speedster. Aus Kostengründen wurde einer der bis 1933 gebauten Aubuurn V12 verwendet. Das Design stammt von J. Herbert Newport. (conceptcarz)

[chief tin cloud*RIP*]

Die Legende von SIMONE

Über ein Modell von Franklin Mint bin ich auf die Studie "Simone" gestossen. Das spektakuläre Coupé soll angeblich wirklich gebaut worden sein. Demnach war es ein Geschenk eines Parfum-Tycoons namens Guy de la Roche an seine Maitresse Simone. Die Inspiration zum Entwurf sei angeblich auf ein Auto zurückzuführen das er 1936 im Film "The Clearing Cloud" gesehen habe (hab nix dazu gefunden) und das angeblich von Emmet-Armand Coachworks in Green Brier PA entworfen und gebaut worden sei. Weder zu Emmet-Armand noch zu den Karosseriebauern die angeblich dahinter standen, Emmet Hardnock und Armand Minasian, habe ich etwas finden können (nicht einmal bei coachbuilt.com). Das Fahrgestell sei ein Duesenberg J gewesen. Die Fertigstellung habe drei Jahre beansprucht und wurde von de la Roches Assistenten Antoine St. Claire begleitet.





1939 Duesenberg J Simone Midnight Coupé (angelfire)







1939 Duesenberg J Simone Midnight Coupé (angelfire / flickr)


Ab hier wird die Sache kriminell. Das Auto hätte an der Weltausstellung in Paris 1939 gezeigt werden sollen. Als jedoch Emmet Hardnock 1939 nach Paris kam um das Auto abzuliefern geriet er in eine finstere Geschichte. Anscheinend hatte Simone auch was mit dem Assistenten St. Claire. Beide wurden von de la Roche des Landesverrats beschuldigt. Hardnock wurde vor de la Roches Tür gestellt - selbstverständlich ohne Auto und ohne Bezahlung. Hardnock und St. Claire hätten danach das Auto von de la Roches Anwesen "zurückgestohlen" und danach versucht, es in die USA zu bringen. Minasian erhielt jedenfalls ein entsprechendes Telegramm. Als weitere Lebenszeichen ausblieben reiste er nach Europa um seinen Freund samt Auto zu suchen. Auch er ist verschollen. Das Auto wurde angeblich 1940 im Schaufenster einer Firma Kolb in New York zum letzten Mal gesehen.

1996 stellte die Firma RM Design (http://www.raffim.com/) die Studie "Duesenberg Simone Midnight Coupé" vor.

RM steht für Raffi Minasian. Dieser habe sie gemeinsam mit Roger Hardnock entworfen. Das Design ist an Simones Duesenberg angelehnt. 1998 wurde sie von Franklin Mint lizenziert und danach in lila und in schwarz (als "Midnight Phantom") in den Handel gebracht.

Für mich gibt es an der Geschichte ein paar "hätte", "wenns", Zufälle und dramatische Wendungen zu viel und ein paar eigentlich überprüfbare Fakten zu wenig: Es gibt einen Parfumhersteller Guy Laroche. Falls der gemeint war: Er war Jahrgang 1921 und somit 1936 gerade mal 15 Jahre alt. Ausserdem wurde seine Firma erst 1955 gegründet. Und es gibt weder nachprüfbare Fakten noch vernünftige Fotos vom Vorbild und der Nachbildung.

Das (sehr schwere) Modell von Franklin Mint steht tatsächlich auf einem Duesenberg SJ-Chassis. Ich habe es nicht demontiert aber wahrscheinlich ist es dasselbe das für die Modelle SJ Derham Tourster, SJ Rollston Arlington Torpedo Sedan ‘20Grand’ und SJ Fernandez & Darrin Victoria verwendet wurde. Aussagekräftig ist das nicht; Frankin Mint hat ja nur das Design gekauft.

Naja...