Ultimativer Adventskalenderfred 2012

[rosch64]

Ist ja ein gewaltiges Türchen.
Damit wäre mein nächstes "Mystery Car Rätsel" auch im Eimer.
Absolut faszinierend.
robie

[chief tin cloud*RIP*]

Mir fällt grad auf, dass am gelben B-1 Ormond Speedway Special das Motometer verkehrt herummontiert ist :rolleyes:

[stero111]

rosch64 schrieb: Ist ja ein gewaltiges Türchen.
Damit wäre mein nächstes "Mystery Car Rätsel" auch im Eimer.
Absolut faszinierend.
robie

Robi, wenn Du bei Wikipedia mal in Michaels Baustellen schaust wirst du sehen das eigentlich alle Mystery -US, -UK und -FR-Car Rätsel im Eimer sind:D

[chief tin cloud*RIP*]

Naja, man kann's ja wenigstens nachschauen :D

[chief tin cloud*RIP*]

Freitag, 7. Dezember 2012

Liebe Gemeinde,
Schwierige Frage: In welchem Land misst ein "Kompaktwagen" 4,5 m? Richtig: In einem Amerika in glücklicheren Zeiten...
1960 gab es von den fünf US-Konzernen je mindestens einen solchen Compact: GM, Ford, Chrysler, AMC und Studebaker. Ich hatte also die Qual der Wahl über welchen ich heute berichten möchte. In einem Anfall von Masochismus fiel die Wahl im letzten Moment auf den Studebaker Lark. Masochismus deshalb, weil Packard 1958 eingestellt wurde um Platz für den Lark zu schaffen.

Tatsache ist: Lark VI (Six) und VIII (V8) retteten Studebaker - zumindest vorübergehend. Dabei war das Rezept simpel: Man nehme einen 58er Full size Studebaker, amputiere davon rund 60 cm an Ueberhang und Radstand und gestalte sodann Front und Heck neu. Allein, dass das funktionierte, ist ein kleines Wunder, denn dieses Fahrgestell war auch schon 1953 eingeführt worden. Aehnlich kreativ ging nur noch AMC mit der Konstruktion neuer Modelle um. (Finanzielle) Not mach halt erfinderisch...
Auf Wikipedia gibt es bereits eine gute Uebersicht über den Lark und seine Nachkommen. Im folgenden betrachten wir daher einige Aspekte der durchaus faszinierenden Beschichte dieses Autos genauer.



1959 Studebaker Lark Regal Hardtop (Prospektbild / conceptcarz)

Dem Lark kam eminente Bedeutung für die Studebaker-Packard Corp. (entstanden durch Fusion 1954) zu, sein Erfolg war entscheidend für die Zukunft der Marke Studebaker. Die Idee war richtig: Bei S-P war nicht unbemerkt geblieben, dass sich Nash und Hudson durch den Zusammenschluss zu AMC (American Motors Corp.) und vor allem die Konzentration auf das zweitunterste Preissegment "vollwertiger" Autos (über Sub-compacts wie dem AMC Metropolitan, Crosley oder Playboy) gerettet hatte und mit dem (Nash) Rambler anhaltenden Erfolg hatte. Der Lark war nichts anderes als eine Antwort darauf.
Drei Faktoren halfen bei der Einführung:


*1958 hatte eine zwar kurze aber heftige Rezession den Markt an Automobilen einbrechen lassen. Das Jahr der Einführung, 1959, war daher ein Jahr der Erholung. Wirtschaftliche Autos wie der Lark kamen zum exakt richtigen Zeitpunkt.
*Die "Grossen Drei" hatten die Entwicklung verschlafen und waren durch die genannte Rezession zwar aufgeschreckt, konnten aber erst 1960-61 mit eigenen Wettbewerbern antreten. Rambler und Lark teilten für kurze Zeit einen boomenden Markt unter sich auf.

*Studebaker widerstand der Versuchung, erneut mit einem radikalen Design wie 1949 oder 1953 (sah nur an Hardtops gut aus) zu polarisieren.

Die Verwendung des alten Chassis schloss automatisch eine selbsttragende Bauweise aus. Der Lark erwies sich aber als sehr anpassungsfähig. Das ursprüngliche Design kam von Duncan McRae.

Es gab zwei Motoren: Einen 170 ci (2786 ccm) Flathead Six (90 HP) und einen 259 ci (4244 ccm) V8 mit 180 HP.



1959 Studebaker Lark Regal Hardtop (Prospektbild / conceptcarz), Lark Sedan (conceptcarz), Econ-O-Liner Prospektcover ( conceptcarz), Ambulet (Werkbild / Ar-Chief). 59er Lark haben das Markenlogo unten rechts


Was man wissen muss:

Markteinführung 1959 als 2- und 4-türiger Sedan, Hardtop, 2-türiger Station Wagon und Econ-O-Miler Taxi auf dem 113 Zoll Fahrgestell des Station. Abgeleitet vom Wagon erscheint eine "Ambulet" Ambulanz.
"VI" und "VIII" ist keine Serienbezeichnung wie bei der Lincoln Mark-Serie sondern unterscheidet 1959-61 schlicht Six oder V8. Bis 1963 (!) ist der Lark der einzige compact mit V8.
1959-61 zwei Ausstattungsstufen: "Deluxe" und "Regal"





1960 Studebaker Lark VIII Deluxe 4-dr Station Wagon: V8 aber Basisausstattung... (Trombinoscar)



1960 Studebaker Lark Regal Convertible (conceptcarz), Lark Police Pursuit ([I] Ar-Chief)[/I], Lark Deluxe Panel Delivery(Ar-Chief). 60er Lark haben das Markenlogo unten mittig
1960


*Convertible neu
*4dr Station Wagon neu







1961 Studebaker Lark Cruiser VI, montiert bei AMAG in der Schweiz ([I]Ar-Chief)[/I], Lark Lark Cruiser VIII(conceptcarz), Prospektbild des "Skytop" [I](Ar-Chief) [/I]

1961


*Doppellampen
*Lark Cruiser mit dem längeren Radstand des Taxi
*die rare und heute gesuchte "Skytop" Option wird angeboten, ein Stoffschiebedach.
*der 1939 entwickelte 170 ci (2786 ccm) Flathead Six erhält einen neuen ohv-Zylinderkopf. Das Geld für eine komplette Neuentwicklung fehlt.







1962 gab es ein Facelift von Brook Stevens; vor allem das Heck wurde geändert. Convertible schwarz: www.remarkablecars.com; Convertible blau und Indy Pacecar:conceptcarz; Lark Wagon: Ar-Chief

1962


*Facelift von Brooks Stevens. Der Lark erhält vorne Doppellampen und ein neues Heck
*Daytona Hardtop mit Einzelsitzen und Konsole
*Alle Viertürer nun auf dem längeren Radstand des Cruiser; Zweitürer sind etwas länger als zuvor
*Cruiser hat Luftschlitze in den hinteren Türen









Der Studebaker Champ kombinierte ein Nutzfahrzeugfahrgestell mit einer vom Lark abgeleiteten Kabine. Abb.: 1960 Champ 5E ¾Tons Pickup (Trombinoscar)

[rosch64]

Tolle Sache, das mit dem Compacts´ .
Wusste ich SO noch nicht.

Danke für das Türchen.
robie

[chief tin cloud*RIP*]

Freitag, 7. Dezember 2012


Liebe Gemeinde,
heute hat es Besuch gegeben, deshalb öffnet sich das Türchen verspätet.
Das Thema hinter unserem heutigen Türchen heisst

1924

Aufmerksam geworden bin ich durch eine Feststellung von Walter P. Chrysler die er im Zusammenhang mit der Einführung des ersten Autos machte das seinen Namen trug. Dieses erschien ebenfalls 1924.
[INDENT] Vorab einige Eckdaten:


*Im Januar verstirbt Lenin.
*Vom 25. Januar bis 5. Februar findet die Internationale Woche des Sports in Chamonix statt. Sie wird nachträglich vom IOC zu den ersten Olympischen Winterspielen erklärt.
*Aus der 1896 gegründeten Tabulating Machine Company geht im Februar die International Business Machines, abgekürzt IBM, hervor.
*Am 12. Februar wird die Rhapsody in Blue von George Gershwin uraufgeführt.
*Im April wird der Hochverratsprozess gegen Hitler u.a. nach dem Putschversuch im Vorjahr abgeschlossen. Hitler kommt milde davon weil ihm das Gericht "edelste Motive" unterstellt.
*Am 30. März wird die erste Radiosendung in Deutschland (aus München) ausgestrahlt. Der erste Sender des Landes, die ostpreussische Ostmarken Rundfunk AG, geht am 14. Juni auf Sendung
*Am 4. Mai: Bei Reichstagswahlen in der Weimarer Republik erringen die radikalen Parteien (Kommunisten und Nationalsozialisten) starke Gewinne.
*Vom 4. Mai bis 27. Juli finden die 8. Olympischen Spiele in Paris statt.
*Am 10. Mai wird J. Edgar Hoover erster Direktor des FBI. Er wird das Amt bis zu seinem Tod 1972 nicht mehr abgeben.
*Durch Fusion entsteht am 17. Mai Metro-Goldwyn-Mayer
*Am 5. Juni schickt Ernst Alexanderson schickt das erste Fax über den Atlantik.
*Am 30. August werden die Reichsmark eingeführt und die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft gegründet.
*Mit der Ermordung des Gangsterbosses Dean O’Banion am 10. November in Chicago beginnt ein mehrjähriger Bandenkrieg um Alkoholschmuggel und Vormachtsstellung; die Prohibition wird erst 1933 beendet.
*Am 23. November findet das erste Spiel einer deutschen Fußball-Nationalmannschaft auf deutschem Boden statt. Es verliert mit 1:0 im Duisburger Wedaustadion gegen ein Team aus Italien
*Ab 25. Dezember kommt der deutsche Spielfilm Quo Vadis (die dritte von 7 Verfilmungen seit 1902) in die (Stummfilm-)Kinos.



Präsident der USA war seit dem 2. August 1923 Calvin Coolidge der als Vizepräsident dem im Amt verstorbenen Vorgänger Warren G. Harding nachfolgte und 1924 nach einem modern geführten Wahlkampf für eine Amtszeir gewählt wurde.

[/INDENT] Nach Chryslers Analyse gab es in diesem Jahr 122 Autobauer in den USA. Die grössten sechs bauten nicht weniger als 85% aller US-Autos und der mit weitem Abstand bedeutendste war Ford mit einem Anteil von 55%. Oder anders ausgedrückt: Jedes zweite in den USA hergestellte Auto war ein Modell T. Ford verkaufte 1924 acht mal mehr Autos als Chevrolet - 1926 waren es "nur" noch dreimal mehr. Tin Lizzie hatte ihren Zenith überschritten und Chevrolet war dabei, den Schaden den der Air Cooled angerichtet hatte, aufzuräumen...




1924 Chrysler Six Series B-70 Phaeton im vor kurzem geschlossenen Walter P. Chrysler Museum in Auburn Hill. In dieser Form kostete das Auto $ 1495. Der B-70 hat einen hubraum von nur 201 ci (3294 ccm) und leistet 68 HP @ 3000/min (Trombinoscar)


1924 Ford Model T Fordor. Der 1907 eingeführte Dauerläufer war seitdem technisch nur wenig verbessert worden. 1922 hatte er das erst zweite grössere Facelift erhalten. Der Fordor war mit $ 680 die teuerste Version. Einen neuen Roadster gab es schon ab $ 295. Der unverwüstliche 176.7 ci (2896 ccm) Four leistete 20 HP. Am 2-Gang Planetengetriebe und der eigenwilligen Pedalanordnung hielt Henry bis zum Produktionsende 1927 fest. (conceptcarz)[INDENT]
Am 15. Juni 1924 rollte das 10 Millionste Ford T vom Band. Ende Jahr eröffnete Ford Werke in Mexiko, Japan und Australien.[/INDENT]

Der Lincoln Model L war sozusagen die Antithese zum Fordor. Diese Chauffeur-Limousine von Brunn war im Werkskatalog mit der Design Nr.- 135 gelistet. Der V8 mit 368 ci (6030 ccm) leistete 80 HP. In den Anlagen von Brunn entstand später der Playboy. (conceptcarz)

Wie erwähnt, baute Ford 55% aller US-Autos. Die nächstgrössten Unternehmen und Konzerne waren Dodge Brothers (gehörte noch nicht zu Chrysler), General Motors (mit den PKW-Marken Chevrolet, Oldsmobile, Oakland, Buick, Cadillac und Yellow Cab), Studebaker, Hudson (mit dem kleineren Essex) und Willys-Overland brachten es zusammen auf 30% der Produktion. Die übrigen 15% Produktionsanteil verteilten sich demnach auf 106 Hersteller...



Zweimal Dodge Bros. Series 116 Vierzylinder: Touring und "Suburban" Wagon von Cantrell. Das Auto war etwas über dem Ford T angesiedelt und kostete als Touring $ 880. 212.1 ci (3475 ccm) Hubraum, 35 HP. (Wikipedia / EAA)

GM hatte 1923 den Kleinwagenhersteller Scripps-Booth geschlossen und den Markt für Kleinwagen für Jahrzehnte abgeschlossen. Ausserdem wurde das Desaster um den Copper Cooled aufgeräumt und Präsident Alfred Sloan arbeitete daran, dem Konzern jene Struktur zu geben für die GM jahrzehntelang stand.




Ein Chevrolet Superior Series FB kostete zwischen $ 490 und 795, Deluxe-Versionen zwischen $ 640 und 940. Abgebildet ist der sehr ähnliche Superior Series K von 1925 (Ar-Chief)


In Kanada gebauter McLaughlin-Buick, wahrscheinlich ein Master Six. der Kühlerrahmen glich so stark jenem von Packard, dass man dort Buick's Werbeslogan ("When better cars are built, Buick will build them") abgewandelt in eigenen Anzeigen verwendete : "When prettier cars are built, Packard will build them". Der Master Six Roadster kostete als Series 40 mit 120 Zoll Radstand $ 1275 und als Series 50 mit 128 Zoll Radstand $ 1675. 1924 lieferte Buick den letzten Vierzylinder bis 1980 aus. (Wikipedia)



1924 Cadillac Eight Series V-63 Series Touring. 1924 brachte viele Detailverbesserungen. Der 90° sv V8 hatte paarweise gegossene Zylinder, 318 ci (5211 ccm) und leistete etwa 60 HP. neu waren Vierradbremsen. Dieser 7-pass. Touring kostete $ 3085. Cadillac war dem Weg zur Spitze... (Ar-Chief)



1922-25 Yellow Cab Series O Model O-1-O-4 Brougham Taxi (GM) (Ar-Chief)




Dieser Studebaker Special 6 Series EL Touring ist aus der mittleren von drei Baureihen; es gab ausserdem noch Light Six und Big Six. Der Motor war ein stattlicher sv mit 288.6 ci (4729 ccm) und 50 HP Leistung. Als Touring kostete er $ 1250. (Ar-Chief)



1924 Hudson Super 6 Sedan, Chassis #515887. Der Sechszylinder mit 289 ci (4736 ccm) leistete76 HP @ 2450/min, kostete mit dieser Werkskarosserie aus Alu über Holzgerippe $ 2150 (5-Sitzer) resp. 2250 (7-Sitzer). Der Super 6 war das einzige Modell in diesem Jahr, 59'427 wurden verkauft. (conceptcarz)








Der Willys-Knight Model 64 mit Vierzylinder Schiebermotor ist das Topmodell des Willys-Overland Konzerns mit kurzem (118 Zoll) Radstand und 40 HP Leistung. Dieser Touring kostete $ 1175. Auch W-O blinzelte mit einem Auge auf den Packard-Grill. (WOKR)

[chief tin cloud*RIP*]

Sonntag, 9. Dezember 2012 2. Advent

Liebe Gemeinde,
mit dem heutigen Türchen tue ich mir selber einen Gefallen. Demnach geht es um Packard... :rolleyes:

Es geht um ein (Beinahe-) Einzelstück. Der Pan American ist ein Show car und der Ideengeber für das Serienmodell Carribbean von 1953.
Doch der Reihe nach. Die Initiative zum Bau des Pan American ging nicht von Packard aus. C. Russell Feldman, Besitzer und Geschäftsführer der Henney Motor Company in Bloomington IL und langjähriger Geschäftspartner von Packard, schlug vor, dass Packard ein Einzelstück an der 3. Internationalen Motor Sports Show im Grand Central Palace in New York zeigen sollte. Präsident Ferry ging am 15. Februar 1952 auf das Angebot ein; die Eröffnung der Ausstallung sollte bereits am 29. März stattfinden. Das hiess für Henney, Tag und Nacht und auch sonntags durchzuarbeiten.






1952 Packard Pan American Show car (Werkbilder / favcars / Ar-Chief)


Für den Umbau wurde ein reguläres 51er 250 Cabriolet ausgewählt, Chassis Nr. 2469-3630. Das Fahrzeug befand sich bereits seit Herbst 1951 bei Henney wo es Designer Richard Arbib bereits studiert hatte sodass unmittelbar nach der Zusage mit dem Umbau begonnen werden konnte. Arbib wa als Berater für Henney tätig.
Karosserie
Der Umbau der Karosserie war überaus aufwendig. Zunächst trennten die Henney-Fachleute rundum ca. 10 cm Blech heraus wodurch das Auto sehr niedrig wurde. Der abgesetzte hintere Kotflügel erhielt dadurch einen annähernd halbkreisförmigen vorderen Abschluss. Die einzige Chromzier an der Flanke war ein Schriftzug direkt unter der Windschutzscheibe. In die Motorhaube wurde eine handgefertigte, funktionale Lufthutze eingesetzt. Die flachere Karosserie machte auch einen neuen Kühlergrill erforderlich. Arbib folgte dabei dem Design der Serienversion. Der Rahmen war aber etwas dünner und erhielt im oberen Teil einen angedeuteten doppelten Schwung. Das mittlere Element der Kühlermaske des Originals wurde verwendet. Anstelle von Chrom erhielt es eine Lackierung in der Wagenfarbe. Das ovale Mittelteil wurde mit einem Gitter hinterlegt. Die Scheinwerfer standen wegen der deutlich flacheren Karosserie deutlich näher am Rahmen der Kühlermaske.





Der Pan American heute. Man beachte das Auspuff-Endrohr. (Velocity / Phil Knapp)


Hinten wurde der Kofferraum verkürzt. Die Kotflügel behielten ihre Länge, erhielten aber neue, grössere Schlusslichter welche in der Form den vorderen Positionsleuchten angepasst wurden. Darüber wurde eine moderate Chromflosse plaziert. Diese enthielt seitlich je ein Packard-Logo. In den entstandenen Raum montierte Arbib ein Continental Kit und ein eigens angefertigtes valance panel zwischen Karosserieabschluss und Stosstange. Das Kit wurde von Hudelson-Whitebone zugekauft. Das Heck erinnert etwas an den späteren Ford Thunderbird.
Technisch wurde nur die Tieferlegung geändert. Diese war nicht für die Strasse geeignet. Der 327 ci Reihenachter wurde mit einem Vierfachvergaser auf 185 HP gebracht...


(Werkbilder / Ar-Chief)

Innenausstattung
Die niedrigere Karosserie machte enorme Anstrengungen im Interieur notwendig Die Rückbank wurde entfernt und der - leere - Verdeckkasten zugeschweisst. Ein neuer kam an die Stelle der Rückbank und erhielt einen in Wagenfarbe lackierten Deckel. Die übriggebliebene Sitzbank erhielt eine umklappbare Mittelarmlehne.
Arbib wählte eine Lederausstattung in Oyster white die auch das gesamte Armaturenbrett, den Lenkradkranz und sogar Türgriffe, Fensterkurbeln und Knöpfe am Armaturenbrett umfasste. Die Sitzflächen und Teile der Seitenverkleidung bestanden aus dunklem Bouclé-Stoff. In den schulterbereich der Sitzlehne waren grosse Markenlogos eingewoben.

Der niedrige Pan American im Scheinwerferlicht (Werkbild / Ar-Chief)

Präsentation
Am 10. März war der Pan American fast fertig. Henney-Chefingenieur Preston Boyd bestätigte William Graves, der die gleiche Position bei Packard inne hatte, einige letzte Anpassungen: Die Lenksäule wurde flacher angebracht, der Kühler wurde weiter unten im Chassis montiert und die Federn wurden abgeändert damit das Auto tiefer lag. Ausserdem sollte das das Auto sehr aufwendige, als Sonderanfertigung hergestellte Chromspeichenräder erhalten. Als das Fahrzeug am 24. März mit einem Spezialtransporter abgeholt wurde (auf einen normalen Autotransporter passte es nach der Tieferlegung nicht mehr) waren allerdings nur zwei davon fertig und so bemühte man sich sorgfältig, dass das Auto ausschliesslich von der Seite mit den Speichenrädern gezeigt und abgelichtet wurde. Erst am Vorabend der Eröffnung und unmittelbar vor einer Gala für die Fachwelt konnten die anderen beiden Räder auf dem Stand gewechselt werden.
Der Pan American wurde ein voller Erfolg. Er gewann den ersten Preis der Messe für das beste Automobildesign und die Ingenieursleistung. Vom Fleck weg erhielt Packard hunderte von Anfragen. Wie ernst man bei Packard an eine Kleinserie dachte ist unklar, bei Henney bestand jedoch grosse Hoffnung auf eine kleine Auflage.
Dies zerschlug sich angesichts der zu erwartenden, exorbitanten Kosten welche zu einem Verkaufspreis von bis zu $ 18.000 geführt hätten. Ein Patrician Sedan, immerhin das Topmodell, kostete etwas über $ 3700...
Immerhin bestellte Packard noch fünf weitere Pan American nach. Der oben abgebildete, grün-goldene ist einer davon, lackiert wie der erste. Dieser wurde zu einem unbekannten Preis an den VP für Design, Edward Macauley verkauft. Dieser liess ihn etwa 1955 modernisieren. Das Auto existiert noch.





Das Armaturenbrett samt Lenkrad kommt mir seeeehr bekannt vor... (Ar-Chief)

Der Pan American beschäftigte auch noch Packards Rechtsabteilung: Die gleichnamige Fluggesellschaft klagte auf Verletzung der Namensrechte. Und weil sie schon mal dabei war, auch auf den Namen Clipper. Den verwendete Packard zwar bereits seit 1941, Pan Am aber noch etwas länger für seine Flugboote. Packard zog sich mit Geld und einem Vergleich aus der Affäre...

Eine Ironie der Geschichte ist, dass der Carribean nicht bei Henney gebaut wurde sondern beim Spezialisten Mitchell-Bentley.



Ken Eberts

[rosch64]

Das ist ja cool... und ich dachte immer, die haben die Wagen anch dem Entwurf gebaut. Das der flacher war, fiel mir gar nicht auf.
Hatte neulich in Ausserhoden einen stehen sehen. In einer Garage.:)

[chief tin cloud*RIP*]

rosch64 schrieb: Das ist ja cool... und ich dachte immer, die haben die Wagen anch dem Entwurf gebaut. Das der flacher war, fiel mir gar nicht auf.
Hatte neulich in Ausserhoden einen stehen sehen. In einer Garage.:)

Ja, den kenne ich auch. Ist n 54er. Der hat den 356er R8 drin mt 212 HP.

Ich habe bei flickr grad noch zwei Detailaufnahmen gefunden vom Pan American mit 55er "Update"

[blackmagic57]

Da haben die Unsummen in der Entwicklung versenkt, aber für ein formschönes Armaturenbrett hat´s nicht mehr gereicht - tatsächlich ist es nur ein Brett (wenn auch aus Blech).:o

[chief tin cloud*RIP*]

Montag, 10. Dezember 2012

Liebe Gemeinde,

die heutige Geschichte ist etwas kompliziert. Es geht um einen Sportwagen mit amerikanischem Namen und V8 und einem italienischen Fahrgestell der in Deutschland montiert werden sollte.

Sollte, denn nach einigen Prototypen war Schluss...

Wenn ich erwähne, dass für das schmissige, sehr italienisch anmutende Design Richard A. Teague verantwortlich war dann kann nur ein Hersteller und ein Prototyp gemeint sein:

American Motors und der AMX/3.

Teague war der letzte Chefdesigner in Detroit (1952-56), war 1959 ein knappes Jahr bei Chrysler und akzeptierte anschliessend die Position als Designchef und VP bei AMC als Nachfolger des zuletzt glücklosen Ed Anderson. Involviert waren unter anderem der Leiter des Advanced Design Studios, Chuck Mashigan, die AMC-Designer Bob Nixon und Fred Hudson, Vignale in italien und der unabhängige Designberater Vince Gardner.

AMX war ursprünglich der Werkscode für Prototypen, ähnlich wie die X-Nummern bei GM. Für die Marketing-Leute war das Kürzel ("American Motors EXperimental") zu schön um es in der Entwicklungsabteilung brach liegen zu lassen. Ziemlich verwirrend, dass es also im Laufe der Zeit auch als Modell- und Trim-Namen Verwendung fand.

Um die Dinge weiter zu komplizieren, arbeitete AMC mit zwei Nummerierungen. Wie wir erfahren werden, haben AMX-II und AMX/2 respektive AMX-III und AMX/3 nichts miteinander zu tun.

Haken wir vorerst also den AMX-Prototypen von 1966 sowie AMX-II und AMX-III ab. Die Fahrzeuge gehörten zum "Project IV", eine mit dem in den USA üblichen Tamtam angekündigte "auto show of the future" die überall in den USA gezeigt wurde.



1966 American Motors AMX-II Vince Gardner Hardtop (carstyling.ru)

AMX-II von 1966 war ein grosses, zweitüriges Hardtop mit Stufenheck mit dem offenbar der Personal Luxury Markt erkundet werden sollte. Der Entwurf stammte vom bekannten Freelancer Vince Gardner (Mitarbeit am Cord 810 unter Buehrig, Chefdesigner bei Budd, Mitarbeit unter Raymond Loewy für Studebaker und einer der Konkurrenten um das Design des Continental Mark II).





1966 American Motors AMX-III Station Wagon (carstyling.ru)

Auch der AMX-III kam aus Mashigans Advanced Design Studio. Im Prinzip war er ein kompakter 4doorv Station mit Javelin Front Clip. Es ist nicht anzunehmen, dass diese Kombination ernsthaft erwogen wurde, die sportliche Kombilinie findet sich allerdings beim Hornet Sportabout Station in der Serie wieder. AMX-III wurde erstmals an der Chicago Auto Show im Februar 1967 gezeigt.

Uns interessiert aber ein Auto das man zuletzt von AMC erwartet hätte; das Unternehmen bemühte sich nach Kräften, sein Image als Hersteller von praktischen und sparsamen aber langweiligen Autos abzulegen. Es ist eben schwierig, beim Mobil Oil Economy Rund und in der NASCAR gleichzeitig die Nase vorn zu haben.
So kam es zur AMX/ Serie.


1966 American Motors AMX-I; hauseigene Studie (blau) und Prototyp von Vignale mit 290 ci V8. (carstyling.ru)

Der erste AMX Prototyp, auch AMX-1 genannt, war eine nicht fahrbare Studie (Mock up), aufgebaut auf dem Chassis eines verunfallten Rambler American. Das Design von Teague und Mashigan war nahe am 1968 eingeführten Serien-AMX mit neckischem Notsitzen in der Tradition früherer "Schwiegermuttersitze". Eine Herausforderung waren die ultradünnen A-Säulen. Das Auto wurde erstmals an der Jahreskonferenz der Society of Automotive Engineers (SAE) in Detroit gezeigt.


Das inzwischen umlackierte "Pushmobile" aus Fiberglas wurde lange im Talladega Speedway Museum ausgestellt und kam dann ins Crawford Museum of Transportation in Cleveland OH. (conceptcarz)

Der Entwurf kam so gut an, dass AMC beschloss, sich einen fahrbaren Prototypen zu gönnen. Den Auftrag erhielt Vignale in Turin - wir wissen ja inzwischen, dass die Italiener sowas gut und günstig erledigten. In diesem Fall auch schnell: Vignale lieferte nur 78 Tage nach Auftragserteilung.


Pressebilder des AMX/2 von 1969 (carstyling.ru)

Der AMX/2 ist ein in zwei Exemplaren gebauter Mockup. Der Entwurf eines reinrassigen Sportwagens mit doppelten, beweglichen Spoilern kam von den AMC-Designern Bob Nixon und Fred Hudson und hat starke italienische Einflüsse. Er war wiederum eine nicht fahrbare Styling-Studie und für einen Mittelmotor ausgelegt. Das Auto wurde 1969 an der Chicago Auto Show im vorgestellt. Danach stand eines der Fahrzeuge jahrelang als Blickfang auf dem Dach eines Autohändlers. Schade eigentlich:




Turin, Mailand oder Detroitz? AMX/2 von 1969 (conceptcarz)


Auch der AMX/3 war mit Sicherheit weder praktisch noch sparsam - und vor allem aber nicht langweilig. Er war die logische Folge der enthusiastischen Aufnahme des AMX/2. Das Problem solcher Ideenträger ist oft, dass die Leute etwas auf der Strasse sehen wollen wenn sie erst einmal eine Idee davon auf einer Messe bekommen haben. Der AMX/3 ist die Konsequenz daraus. Er gilt als Meisterwerk von Teague. Unschwer zu erkennen warum:


1970 AMX/3 (carstyling.ru)


Gebaut wurde das Auto wiederum in Italien, diesmal aber bei Giotto Bizzarinis ItalDesign in Turin. Eine Vorgabe war, möglichst viele AMC-Teile zu verbauen. Das begann mit dem Motor: Ein erfreulicher 390 ci (6390 ccm) lieferte 340 PS welche ein speziell angefertigtes Schaltgetriebe von OTO Melara auf 5 Gänge sortierte. Die Spitze lag bei 160 MPH (knapp 260 km/h). Auch nicht aus dem AMC-Regal kamen die Aufhängung, die Magnesiumfelgen von Campagnolo und die Hochleistungsbremsen von ATE. Für die Montage war Karmann im Gespräch.
So weit kam es nicht, nach 6 Exemplaren, gebaut zwischen 1970 und 1972, war bereits Schluss. Drei davon kaufte Teague für sich.







Der rote AMX/3 gehörte Richard Teague und steht als dauerleihgabe seiner Witwe im San Diego Automotive Museum. (conceptcarz / carstyling.ru)



Woran lag es? Da waren einmal die neuen US-Sicherheitsvorschriften welche den anvisierten Preis von etwa $ 10'000 verdoppelt hätten. Gleichzeitig steckte AMC in seinen regelmässig auftretenden Geldsorgen und konnte die Mittel für dieses Image-Projekt mit höchst unsicheren Erfolgsaussichten nicht abzweigen. Rivale Ford erlebte zu dieser Zeit ähnliches mit seinem Projekt Pantera
Aber schön wär's doch gewesen...




...einen hab ich doch noch:


Bleibt nur noch herauszufinden warum da "AMX-III" statt "AMX/3" draufsteht :gruebel: (conceptcarz)

[rosch64]

Erst mal einen auf Mustang machen und dann beim Pantera enden. Die Jungs hatten wo vor nix Respekt.
Aber schön wärs gewesen. Dan hätt ich heute zwar immer noch keinen, haben wollen würde ich ihn aber schon.
Klasse Türchen, Chief. Einfach Klasse.
AMCige Grüße
robie

[chief tin cloud*RIP*]

rosch64 schrieb: Erst mal einen auf Mustang machen und dann beim Pantera enden. Die Jungs hatten wo vor nix Respekt.
Aber schön wärs gewesen. Dan hätt ich heute zwar immer noch keinen, haben wollen würde ich ihn aber schon.
Klasse Türchen, Chief. Einfach Klasse.
AMCige Grüße
robie

Ich hätt ja Gardners AMX-II genommen :rolleyes:

[stero111]

Tja Jungs... ich hatte früher mal einen AMX 2 und auch einen AMX3 und sogar einen Pantera!!! von Matchbox... aber ich will hier nicht mit Detaills verwirren!
Ich hatte hunderte Matchbox und Wiking Autos....leider alles weg... schade, aber wer wusste damals schon was das war?! Und es gab die meisten Concept Cars und Protos auch bei Matchbox.